Mobizoom 80 – Le vélo en Ile-de-France

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Mobizoom 80 – Le vélo en Ile-de-France

En Ile-de-France,
le vélo n’est plus une danseuse

par Olivier Razemon

Le vélo francilien en forte hausse! Les derniers chiffres montrent une progression de son usage dans la conurbation. Compte tenu de la géographie, de la densité et de la sociologie de l’Ile-de-France, c’est assez logique. Les élus, de tous bords et de tous niveaux, ont enfin compris son importance capitale. Voici pourquoi et comment il devient au quotidien un mode de transport à part entière.


Les pistes bidirectionnelles de Paris resteront, quoi qu’il arrive lors des municipales de mars, comme un legs du mandat 2014-2020

« Nous aussi, on aimerait pédaler sur des pistes Hidalgo, comme à Paris ». Des «pistes Hidalgo». L’expression est venue comme ça, lancée par une cycliste de Chaville, commune des Hauts-de-Seine bordant la «voie royale», une départementale très routière qui relie Paris à Versailles. Etrange formule, quand on sait que la maire de la capitale, Anne Hidalgo (PS), a mis quelques bonnes années avant de percevoir l’intérêt du vélo comme outil dans son combat revendiqué pour le climat. Il a fallu la pression des associations de cyclistes et de l’opinion publique, l’engagement de son adjoint Christophe Najdovski (EELV), et aussi un changement à la tête de la direction de la voirie parisienne pour que la ville se décide enfin à matérialiser le «plan vélo» voté à l’unanimité du Conseil de Paris en avril 2015. Mais après tout, les pistes bidirectionnelles qui réjouissent depuis quelques mois les usagers resteront, quoi qu’il arrive lors des municipales de mars, comme un legs du mandat 2014-2020.

Au-delà du périphérique, les aménagements parisiens suscitent donc des regards envieux. Et pour cause. Les chiffres de l’enquête globale transports (EGT) de la région Ile-de-France de 2018, que nous avons pu consulter, montrent une forte progression du nombre de déplacements quotidiens à vélo, de 600000 en 2010 à 850000 l’an dernier. Dans le même temps, à l’échelle de la région, l’usage de la voiture a un peu régressé, et celui de la marche a augmenté. Ces chiffres ne traduisent pas encore la forte progression de cette année 2019, visible à l’œil nu.

En région parisienne, le vélo redevient un moyen de transport légitime

Valérie Pécresse: «La moitié des déplacements domicile-travail, en Ile-de-France, a une longueur inférieure à 5 kilomètres»

Dans les années 1920, les ouvriers vivant dans de précaires bicoques de banlieue rejoignaient la gare la plus proche sur leur selle. Depuis, comme partout en Europe, le vélo avait cédé la place à la voiture et au deux-roues motorisé. L’Ile-de-France, il faut le rappeler, est une conurbation de 12 millions d’habitants qui bougent sans cesse, en ayant recours à toute la panoplie des transports existants. Or, parmi ces modes, le vélo constitue une réponse pertinente à plusieurs préoccupations: pollution atmosphérique, sédentarité, insécurité routière, vie chère et bien sûr menace climatique. Tout le monde en convient, et pas seulement la maire de Paris. « Nous avons besoin de mobilité durable, en raison des enjeux de santé publique ou de climat », affirme Stéphane Troussel, président (PS) du conseil départemental de Seine-Saint-Denis. « C’est un rendez-vous avec l’histoire », corrobore solennellement Pierre Garzon, vice-président (PC) du département du Val-de-Marne. « Nous devons décarboner la région, avec des mobilités beaucoup plus apaisées », ajoute Valérie Pécresse. « La moitié des déplacements domicile-travail, en Ile-de-France, a une longueur inférieure à 5 kilomètres », ne cesse de répéter la présidente (ex-LR) de la région, qui vante « le potentiel énorme » du vélo.

A ces préoccupations s’ajoute une spécificité francilienne. Les autoroutes sont embouteillées et les transports publics saturés. La longueur du réseau ferré ne cesse de croître, mais sa fréquentation encore davantage. L’heure de pointe devient insoutenable, ce qui finit par peser sur l’attractivité. Et l’autorité organisatrice admet sans ambages que la régularité va se détériorer d’ici à 2025. Au-delà des travaux de régénération du réseau et sans même parler du Grand Paris Express à l’horizon encore lointain, l’exécutif régional et les différents niveaux de collectivité semblent avoir découvert un nouveau moyen de transport.

Comment a-t-on pu, pendant de longues décennies, passer à côté de cette évidence?
La géographie régionale est pourtant favorable. L’Ile-de-France est très dense, un peu moins que l’aire urbaine de Londres, à peu près autant que la région post-industrielle de la Ruhr, deux fois plus que les Pays-Bas. Le cœur de la métropole francilienne, congestionné, se prête mal à l’afflux de voitures. Personne ne préconise de faire du vélo l’unique moyen de transport, ni de pédaler tous les matins entre Melun et Saint-Germain-en-Laye, distantes de 75 kilomètres. En revanche, la bicyclette, le cas échéant dotée d’une assistance électrique pour s’affranchir des coteaux, peut convenir pour relier Paris et les communes limitrophes, se rabattre vers le RER ou encore arpenter silencieusement Saint-Maur-des-Fossés, Aubervilliers ou Boulogne-Billancourt. La population francilienne est prête. Les habitants disposent d’un capital culturel élevé, se soucient de leur santé et s’inquiètent des multiples stress environnementaux inhérents à la vie urbaine. Beaucoup ont voyagé et certains d’entre eux ont vécu dans des pays d’Europe où la bicyclette est un mode banal.

Les villes franciliennes mal notées
Il y a tant à faire. Les itinéraires cyclables réussis sont rares en petite comme en grande couronne. Il existe certes quelques beaux parcours, comme les berges de la Marne entre Joinville-le-Pont et Bercy, le canal de l’Ourcq, qui court de Sevran à la porte de Pantin, ou les rives de la Seine à Croissy. Mais, selon la première édition du Baromètre des villes cyclables, auquel ont participé plus de 100000 usagers dans toute la France fin 2017, les villes franciliennes récoltent, à quelques exceptions près, des notes médiocres. Boulogne, Argenteuil, Vitry, Neuilly-sur-Seine ou Saint-Ouen apparaissent même comme des cancres. Quant à Paris, sa note est inférieure à celle des grandes villes de France, sauf celles du Midi. Le vote des usagers pour la deuxième édition du Baromètre, en cours jusqu’au 30 novembre, redressera-t-il ces tendances ?

Il faut beaucoup de maîtrise de soi pour se lancer à vélo sur le pont de Sèvres…

En attendant, il faut beaucoup de maîtrise de soi pour se lancer à vélo sur le pont de Sèvres, poursuivi par des automobilistes éblouis par le soleil couchant qui cherchent à rejoindre le plus vite possible la nationale 118. Et sur le très routier pont d’Epinay, de nuit et sous la pluie, comment s’assurer que les bolides lancés à vive allure éviteront le frêle cycliste ? Si vous avez aimé la traversée hasardeuse de la place de l’Etoile à Paris, vous adorerez le franchissement du carrefour Pompadour à Créteil.

La plupart des anciennes routes nationales partant de Paris en étoile, pour l’essentiel transférées aux départements en 2004, sont de larges avenues où les feux sont pensés pour favoriser la vitesse. En première couronne, la fluidité automobile fait office de dogme. Les carrefours sont aménagés afin que l’automobiliste n’ait pas à ralentir avant de tourner. Les autoroutes, voies ferrées, cours d’eau, zones industrielles constituent autant de « coupures urbaines » qui rallongent le parcours de celui qui pédale ou qui marche. Les plus anciens tramways, comme ceux de la ligne T1 qui traverse la Seine-Saint-Denis, circulent entre deux voies rapides, pas à côté d’une piste cyclable. Quant aux rues résidentielles, dont les trottoirs servent de parking, elles ne présentent pas partout de « double sens cyclable », cette disposition simple qui permet aux cyclistes, sans danger, de rouler dans le sens opposé à la circulation générale.

Lorsque les infrastructures existent, elles datent d’une époque où on pensait le vélo comme une joyeuse activité de week-end

A Châtillon et Malakoff, «les cyclistes expérimentés bravent le trafic en empruntant les départementales parallèles»

On doit la « coulée verte » qui traverse le sud des Hauts-de-Seine à plusieurs associations locales particulièrement tenaces. Dans les années 1970, elles réussirent à convaincre les riverains, les maires du département puis l’Etat de l’inutilité d’une prolongation de l’autoroute A10 jusqu’à Montparnasse. L’emprise, jamais déclassée, fut finalement utilisée pour le passage, en tranchée couverte, de la ligne à grande vitesse atlantique. Et dans les années 1980, au-dessus, on aménagea une voie cyclable et des allées piétonnes. Cette bien belle réalisation est toutefois peu adaptée à la pratique quotidienne. Les cyclistes qui l’empruntent doivent non seulement s’accommoder des montées et descentes, passer les nombreuses chicanes, mais aussi mettre pied à terre à chaque fois que la promenade croise une rue. A Châtillon et Malakoff, la « coulée verte », matérialisée sur un trottoir, sert de cheminement quotidien aux joggers, parents et poussettes, promeneurs tenant leur chien en laisse, etc. Résultat, « les cyclistes expérimentés bravent le trafic en empruntant les départementales parallèles », raconte un habitué.

L’Ile-Saint-Denis, longue et étroite bande de terre entre les deux rives de la Seine, se définit comme « territoire en transition citoyenne ». Mais les pistes ne sont pas à la hauteur de l’ambition: elles serpentent d’un côté à l’autre de la rue, descendent du trottoir puis y remontent, sont bordées par des butées en béton, ou pas. De nuit, mieux vaut disposer d’un bon éclairage et faire attention à l’endroit où l’on met les roues. Dans le Val-de-Marne, l’itinéraire qui longe la rive gauche de la Seine, entre Vitry et la porte de la gare à Paris, est matérialisé, là aussi, sur un trottoir étroit, qui plus est endommagé par les racines des arbres.

Partout, et notamment à Paris, le jalonnement fait cruellement défaut. Il n’y a pratiquement aucun panneau, aucun marquage au sol, pour indiquer à l’usager à quel endroit il se trouve, dans quelle direction il va, ni quelle sera la durée du trajet. Ce n’est pourtant pas bien compliqué à réaliser : un tel jalonnement existe pour le tout nouveau réseau de Rennes, par exemple.

Un plan vélo, c’est «bankable» pour les élus
Tout ceci sera-t-il bientôt rangé dans la boîte des mauvais souvenirs ? En tous cas, tous les niveaux de collectivités s’engagent. Paris n’a pas fini de célébrer le succès de son «REVe», réseau express vélo. Les nouvelles pistes rappellent beaucoup celles qui strient Montréal, larges et immédiatement identifiables, aussi bien par les cyclistes que par les autres usagers. Un conducteur de scooter pressé qui emprunte une piste ne peut plus plaider la distraction. Par ailleurs, le choix de pistes bidirectionnelles, plutôt que matérialisées de chaque côté des grands axes, permet de mutualiser les dépenses.

«Le 93 ne dégage pas spontanément l’image de bobos qui se rendent au marché à vélo»

Les autres collectivités sont dans la même dynamique. La Seine-Saint-Denis a voté en avril une stratégie visant à rendre son réseau de routes départementales, 340 kilomètres au total, « 100% cyclable » d’ici aux Jeux olympiques de 2024. «Ce n’était pas écrit d’avance. Le département ne dégage pas spontanément l’image de bobos qui se rendent au marché à vélo», sourit le président Troussel. Dans le Val-de-Marne, la politique cyclable « résulte d’une réflexion sur la mobilité entamée au début des années 2000 », assure Pierre Garzon. Des anciennes nationales, progressivement « requalifiées » ou pourvues d’un tramway, ont été dotées de pistes cyclables, bien souvent sur le trottoir, ce que dénoncent les associations pro-vélo. Les programmes en cours prévoient de remédier à ces erreurs de conception. Dans le Val d’Oise, le conseil départemental planche cet automne sur un « plan vélo » en ciblant quelques itinéraires précis. Même les Hauts-de-Seine, le département de la petite couronne le plus équipé en automobiles, aligne les kilomètres de futures pistes. La plupart de ces élus n’avaient pas pensé, au début de leur mandat, qu’ils inaugureraient des aménagements cyclables quelques années plus tard. « A un moment, ils se rendent compte que c’est “bankable” ; ça rapporte politiquement et ça ne coûte pas trop cher en budget », résume un agent d’une collectivité.

Le niveau communal n’est pas en reste.

Certaines villes font figure de pionnières, comme Sceaux, qui s’est dotée avant tout le monde de double-sens cyclables, Montreuil, qui trace sur le sol des itinéraires bleu ciel, ou Vincennes, qui fait payer le stationnement aux scooters pour dégager de l’espace dédié à des arceaux pour vélos. La vague des « plans vélo » atteint les quartiers résidentiels de Poissy, Saint-Maur ou Saint-Quentin-en-Yvelines, les rues denses du Pré-Saint-Gervais, les immeubles cossus de Neuilly, les pavillons tranquilles de Choisy-le-Roi, les cités d’Argenteuil ou Aubervilliers, les campus du plateau de Saclay et même les larges avenues de Meaux. Réalisations concrètes ou promesses en vue des municipales, verdissements hâtifs ou engagements plus profonds, ces plans constituent généralement un volet de politiques plus larges, à base de réorganisation de l’espace public, de plantation d’arbres, d’élargissement de trottoirs ou de réappropriation des berges lorsqu’il y a un cours d’eau.

Certains attribueront cet entrain aux 42,6°C relevés à Paris le 25 juillet. D’autres aux 48000 décès prématurés, à l’échelle nationale, imputables à la pollution atmosphérique. Ou encore aux 16% de la liste EELV aux européennes dans la région. Plus prosaïquement, les compteurs de vélos, boucles métalliques insérées dans la chaussée, montrent partout une hausse de la pratique. Dans les Hauts-de-Seine, « les déplacements à vélo ont progressé de 18% l’an dernier. La demande est là. Si on n’a pas compris, c’est qu’on est sourd », reconnaît Patrick Devedjian, président (LR) du département. Cette appétence se remarque même sur le Pont de Sèvres si anxiogène. Car les usagers sont, comme souvent, en avance sur les politiques.

Manifestation du MDB (Mieux se Déplacer à Bicyclette) contre «le hachoir à cycliste» qu’est le pont de Sèvres, en mai 2019

Face à ce foisonnement, le monde associatif s’organise Jusqu’à l’an dernier, les militants défendaient surtout leur réseau local, poussant leurs arguments face à des maires qui les considéraient comme un lobby catégoriel de plus. Le succès du Baromètre national de la FUB, et la reconnaissance du vélo comme « mode de transport à part entière », dixit Elisabeth Borne, ont suscité la constitution d’un Collectif vélo d’Ile-de-France. Créée en mars à Massy, cette structure rassemble 31 associations, et se lance dans un lobbying professionnel et parfaitement assumé. Le Collectif dispose d’un coordinateur, Louis Belenfant, qui enfourche régulièrement son vieux Peugeot customisé pour solliciter les pouvoirs politiques qui comptent, à Saint-Ouen (siège de la région), Créteil ou Bobigny (départements), Saint-Denis (SGP) et même Paris (IdFM, ville, Métropole). Partout, il rencontre un accueil favorable, au moins dans le discours. «La bataille culturelle est gagnée», témoigne-t-il.

Après tout, les associations ne constituent-elles pas « une expertise chevronnée et accessoirement gratuite », comme le résume un élu francilien

Le Collectif francilien cherche des moyens pour renforcer sa capacité de pression. La Métropole du Grand Paris, prête à tout pour grappiller une part de légitimité, s’est manifestée la première, octroyant une subvention de 40000€. Le Val-de-Marne s’est également décidé. A Créteil, seuls deux agents sont en charge de la conception et de la réalisation des aménagements. Le vice-président Pierre Garzon n’envisage pas le recours à des consultants extérieurs, comme le font Paris ou la Métropole de Rouen, mais préfère accorder une aide, 40000€ également, au Collectif. Après tout, les associations ne constituent-elles pas « une expertise chevronnée et accessoirement gratuite », comme le résume un élu francilien ?

Cette expertise a conduit le Collectif à imaginer un «RER vélo».

Ce réseau serait composé d’itinéraires cyclables sécurisés irriguant la zone dense, de Cergy à Melun, ou de Versailles à Roissy, complétés par des circulaires et des voies bordant la Seine, ses affluents et les canaux. Le « RER V », comme on l’appelle déjà dans les couloirs des collectivités, « marque l’imaginaire. Tout le monde comprend qu’il s’agit de créer des lignes, comme un RER », résume Louis Belenfant. Une carte encore provisoire a été diffusée, en attendant la présentation, début janvier, d’une ou deux lignes à réaliser en priorité, par exemple la magistrale Nanterre/Saint-Maur. Le concept a séduit Valérie Pécresse, qui regrette toutefois que « la région n’administre pas la voirie, comme c’est le cas à Londres ». L’élue a fixé comme objectif «le triplement du nombre de déplacements à vélo, pour atteindre les 2 millions quotidiens d’ici la fin 2021», une date prudemment fixée après la fin de son mandat. A 4,5% de part modale, contre 1,6% en 2010, l’objectif demeure toutefois modeste. Aux Pays-Bas, la bicyclette assure 29% des déplacements et, en Rhénanie du Nord-Westphalie, qui englobe notamment la région dense de la Ruhr, 8%.

Ce n’est pas gratuit

«Ce n’est pas l’argent qui manque», commente Nicolas Samsoen, maire (UDI) de Massy

Voté en mai 2017, le « plan vélo » de la région est doté de 100 millions d’euros d’ici 2021. Ce dispositif joue le même rôle, à l’échelle régionale, que le plan du ministère des transports au niveau national, « sauf que nous mettons 20 millions par an, là où l’Etat en met 50 millions dans tout le pays », précise Valérie Pécresse. Ces sommes, ajoutées aux enveloppes des différents niveaux de collectivités, cofinancent des pistes ou des passerelles résorbant les « points noirs », carrefours complexes ou ponts à franchir. «Ce n’est pas l’argent qui manque», commente Nicolas Samsoen, maire (UDI) de Massy, qui a su mobiliser les fonds de la région et ceux du département de l’Essonne.

Pourtant, les infrastructures cyclables réussies demandent un peu d’investissement. La piste de la rue de Rivoli, à Paris, le long de laquelle la ville a installé un «totem» destiné à compter les cyclistes, a coûté presque deux fois plus cher que prévu. L’aménagement du pont de Choisy, terminé au printemps, vaut presque 10 millions d’euros. Les 150 millions d’euros du plan « 100% cyclable » de Seine-Saint-Denis « ne permettront pas d’effectuer des échanges de foncier ni de bâtir des passerelles », admet Vincent Malard, chef du bureau de l’aménagement durable du département. Il faudra parfois se contenter de bandes cyclables, de pistes partagées avec les piétons et de « zones 30 ».

Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et «Monsieur transport» officieux au PCF, évalue la transition cyclable de l’Ile-de-France à « 2 milliards en 10 ans ». Accrochés à cet objectif, les élus communistes ne cessent de déposer des amendements à IdFM, à la région et même à l’Assemblée nationale en vue de taxer les équipements les moins compatibles avec le développement du vélo, zones commerciales, parkings et tours de bureaux…

Même lorsque les collectivités sont solvables, c’est l’ingénierie qui fait défaut

Même lorsque les collectivités sont solvables, c’est l’ingénierie qui fait défaut. Des aménagements conçus il y a 15 ans et mis en service il y a 8 ans montrent leurs limites. Or, on ne construit pas une piste cyclable pour les gens qui se déplacent à vélo aujourd’hui, mais pour ceux qui ne savent pas encore qu’ils le feront dans 5 ans. C’est ce que Nicolas Samsoen, à Massy, appelle « l’inertie des systèmes de production de l’espace public ».

Le millefeuille administratif ne facilite pas les choses, entre les ponts qui dépendent du département voire de l’Etat, la voirie communale, les emprises de la SNCF ou de Voies navigables de France, sans oublier la direction des routes. Rares sont les établissements intercommunaux qui, comme Plaine-Commune, se sont arrogés la compétence voirie. En outre, dans bien des collectivités, les ingénieurs ont été formés à une époque où le vélo était non seulement accessoire, mais considéré comme une gêne pour la circulation motorisée. Tous les élus ne s’accordent pas sur le type d’aménagements, ni même sur leur nécessité. A l’approche des municipales, certains maires renoncent à la requalification d’une départementale qui supprimerait quelques places de stationnement.

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Plusieurs théories s’affrontent.

«Les élus ne comprennent pas l’un des avantages majeurs du vélo: zéro embouteillage»

A Boissy-Saint-Léger, la requalification de la départementale 19, doublée par une nouvelle rocade, impose le passage de quatre à deux voies de circulation, « afin de créer des trottoirs, une piste cyclable en montée et une voie de bus en descente », explique Pierre Garzon. C’est aussi la logique qui prévaut à la limite entre Pantin et Aubervilliers, le long de l’ex-nationale 2 qui file vers Le Bourget. Mais dans les Hauts-de-Seine, Patrick Devedjian préfère créer des « passerelles en encorbellement le long des ponts » plutôt que de neutraliser une voie motorisée. Dans le sud du département, l’ex-nationale 20 cristallise toutes les incompréhensions. Sur cet axe qui relie Antony à Paris en ligne droite, de récents travaux ont ménagé à certains endroits une piste très étroite, sur le trottoir. Plus loin, les cyclistes sont priés de rouler dans une contre-allée, voire au milieu du trafic et des klaxons. La situation ne satisfait aucunement les militants, à commencer par Stein van Oosteren, habitant de Fontenay-aux-Roses et porte-parole du Collectif: « Les élus ne comprennent pas l’un des avantages majeurs du vélo : zéro embouteillage ». Peine perdue. « Les associations sont militantes », commente le président du département. Enfin, les travaux, c’est long et compliqué, même pour réaliser un ouvrage où ne passeront en principe que des véhicules très légers. « Le pire, c’est “l’interruption temporaire de circulation”, nécessaire en cas de franchissement d’une voie ferrée. Quand on voit ces trois lettres, ITC, il faut prévoir plusieurs années de discussion », raconte Jacques Baudrier.

Et puis, on ne peut pas créer des pistes cyclables ou des carrefours aménagés partout. La doctrine du Cerema consiste à « apaiser la ville », selon la formule consacrée, ce qui revient à transformer les quartiers résidentiels en «zones 30», en partant du principe que des voitures qui roulent moins vite sont moins anxiogènes. Pour l’association Paris en selle, cela ne suffit pas. Dans un Guide des aménagements cyclables de 144 pages paru en septembre, les militants insistent sur l’importance du «plan de circulation». En d’autres termes, la circulation de transit doit être limitée au maximum, et reportée sur les véritables grands axes. « A Paris, il est encore possible de traverser la ville en voiture, du nord au sud, sans détour », observe Charles Maguin, président de l’association. « Le plan de circulation est un impensé du plan vélo parisien », confirme un bon connaisseur des bureaux de la ville. La question se pose de manière plus aigüe encore dans les banlieues denses ou dans les villes pavillonnaires percées d’une ou deux voies rapides. Orientés par Waze, les automobilistes affluent dans les rues étroites aux heures de pointe, ce qui tue toute velléité de pédaler. Mais si la solution consistant à amener les automobilistes à faire des détours est assez simple sur le papier, elle se révèle très coûteuse en réunions publiques et en concertation.

Vélib’, Véligo et stationnement sécurisé
Quel est l’objet vélo le plus adapté pour rouler sur ces futurs itinéraires ? La mode éphémère du free-floating est pratiquement terminée et le Vélib’, même étendu aux communes de la petite couronne, ne remplit pas ses promesses. La version Smovengo, en service depuis presque deux ans, demeure convalescente. Une étude de l’association Paris en selle publiée en octobre montre que les dégradations demeurent nombreuses et les usagers moyennement satisfaits. Par ailleurs, si le vélo en libre-service convient à la ville dense, petits appartements et courts trajets, son efficacité est moindre en banlieue. C’est pour ses raisons, et sans doute un peu aussi pour défier Anne Hidalgo, que Valérie Pécresse a lancé le « Véligo location », monture bleu turquoise à assistance électrique. Le « Véligo » n’est pas attaché à des stations, mais se loue pour une durée de six mois, charge à l’utilisateur de le stocker en sécurité et de le recharger. Ses concepteurs se sont inspirés du concept qui a fait ses preuves à Poitiers. « Le VAE change la portée du vélo et permet la transition vers le vélotaf », affirme Valérie Pécresse.

Une prime de 500€ à tout acheteur francilien d’un vélo à assistance électrique, à partir du 1er février 2020

A la mi-octobre, 2600 vélos étaient déjà attribués, davantage que les 2200 prévus. A ce rythme, la première tranche de 10000 exemplaires, puis la deuxième, devraient être atteintes rapidement. Le jour de la présentation des premiers bénéficiaires, Valérie Pécresse annonçait en outre l’octroi d’une prime de 500€ à tout acheteur francilien d’un vélo à assistance électrique, à partir du 1er février 2020. «Très intéressant, mais les ventes de VAE se sont effondrées depuis, car les gens attendent la prime», déplore un professionnel de l’industrie du cycle. La présidente de la région, à qui on rapporte cette réaction, se dit prête à lancer la prime «dès le 15 décembre, pour prendre en compte les cadeaux de Noël»… Enfin, pour stocker toutes ces bicyclettes, les cours, balcons et garages ne suffisent pas. 17000 arceaux sont disponibles dans les gares d’Ile-de-France, ce qui est notoirement insuffisant. Il faudrait des boxes sécurisés sur la voie publique, comme à Bruxelles, Lille, Dijon ou Grenoble. Paris l’avait promis en 2014, mais on attend toujours.

Ainsi, cahin-caha, la région la plus peuplée de France a pris le virage du vélo. Il était temps. Au-delà de l’événement ponctuel de l’été 2024, pour lequel il faudra véhiculer beaucoup de monde et de préférence pas de manière motorisée, tout le monde a en ligne de mire le Grand Paris Express. Une fois les gares construites et le réseau creusé, la plupart des habitants de la zone dense résideront à moins de 2 km d’une gare. S’appuyant sur ce constat, Thierry Dallard fait passer depuis presque deux ans un message simple: les usagers pourront se rendre comme ils le souhaitent à la gare… mais surtout pas en voiture. La SGP promet des parkings à vélo dans toutes les gares. Mais le nombre varie considérablement d’une ligne à l’autre, selon l’espace disponible et la pression des collectivités. Ainsi, les départements de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne en veulent davantage. En revanche, la dizaine de gares de la ligne 15 ouest devraient se partager au total 1600 places. C’est très peu. Le parking à vélo de la gare RER de Vincennes, par exemple, ne compte que 200 places, et l’on retrouve tous les matins de nombreux vélos accrochés au mobilier urbain. «La SGP n’a toujours pas pris la mesure du potentiel que représente l’usage du vélo. Comment imaginent-ils que les gens se rendront à la gare ?», tranche Alexis Frémeaux, porte-parole du Collectif.

A moyen terme, l’usage massif de la bicyclette pourrait modifier durablement la physionomie de la région parisienne. En Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel espère «changer l’image d’un département marqué par les fractures routières». Un avis partagé, dans le Val-de-Marne, par Pierre Garzon, pour qui le vélo permet de « construire la ville des 10 km, à rebours d’une métropole qui va toujours plus vite ». Nicolas Samsoen, à Massy, aimerait, pour sa part, en « déshabituant la ville de la voiture, retrouver le sens de la géographie, une forme de vie plus humaine ». Pour lui, la conversion cyclable est aussi un moyen de « remédier à l’impuissance démocratique, regagner la confiance des gens, leur montrer que l’on peut changer des choses ». Qui aurait imaginé que le vélo nous emmènerait si loin ?

COMMENTAIRE

La roue tourne

Que de chemin parcouru… Lorsque nous avons publié le tour de France des villes à vélo en octobre 2017, quelques caciques s’étaient émus: pourquoi Mobilettre, publication sérieuse, en pince autant pour un mode mineur? C’était il y a seulement deux ans… Aujourd’hui, à lire l’enquête au plus proche du terrain d’Olivier Razemon, les pouvoirs publics et nombre d’élus ont enfin compris que le vélo n’était ni une anecdote bobo, ni l’ennemi du transport collectif, mais bel et bien un élément précieux d’une mobilité urbaine rénovée.

C’est d’autant plus remarquable que ce n’était pas gagné d’avance, et que ça ne l’est toujours pas: ça frotte logiquement avec les autres modes quand il s’agit d’adapter l’infrastructure et de partager l’espace disponible, souvent rare en zone dense. Automobilistes et piétons râlent, parfois à juste titre, souvent par dépit: le vivre ensemble est décidément une affaire compliquée.

Mais l’évidence est là: la marche à pied sur des trottoirs sécurisés et élargis, le vélo dans des emprises balisées voire en coexistence pacifiée avec les autres véhicules contribuent à changer la ville, et pourquoi pas à terme à soulager de façon significative les autres modes asphyxiés par la croissance des déplacements. Contrairement aux caricatures, si les premiers de cordée de la «vélorution» sont logiquement et heureusement des militants convaincus, une bonne part des nouveaux adeptes du vélo en région parisienne sont des opportunistes de la mobilité: ils prennent aussi les transports collectifs et la voiture! Pour que la guerre des modes n’ait pas lieu, il faut donc continuer à organiser différemment la ville, en inventant des lieux, des systèmes, des partages.
Les municipales, c’est dans cinq mois…


G. D.

Photos du collectif MDB (Mieux se Déplacer en Bicyclette), mdb-idf.org

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