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Elections municipales des 15 et 22 mars

Villes en campagne

PAR OLIVIER RAZEMON

La mobilité sera un enjeu central des prochaines élections municipales, dans les métropoles comme dans les villes moyennes. A ce stade des programmes et des premiers échanges, la recherche d’une urbanité tranquille semble largement motiver des candidats à la recherche de nouveaux marqueurs plus efficaces et souples que de grandes infrastructures coûteuses: BHNS, RER métropolitains, vélo, covoiturage… et gratuité. Parallèlement aux promesses politiques d’usage, l’étalement de la ville, qui gouvernera l’aménagement des transports de demain, fait une timide entrée dans les débats toujours centrés sur l’échelon communal, alors que les intercommunalités seront décisionnaires. A dix semaines du premier tour, voici notre premier tour de France des villes en campagne.


Des maires, pragmatiques, ont changé de direction, découvert les vertus des transports en commun, des espaces publics apaisés et des pistes cyclables

Fallait-il vraiment, dès avril 2014, deux semaines après les élections municipales, transformer la grand-place de Béthune (Pas-de-Calais) en parking ? Était-ce une erreur ? «Oui, on peut le dire», a reconnu Olivier Gacquerre, 43 ans, maire (UDI) de la ville, dans la Voix du Nord, le 18 décembre, tout en défendant sa volonté de «recréer une dynamique en centre-ville, à partir des flux». Comme l’élu de Béthune, de nombreux maires de villes moyennes ont commencé leur mandat sur les chapeaux de roues, au sens propre du terme, et le terminent juchés sur une bicyclette ou confortablement installés dans un BHNS tout neuf. Elus sur la promesse de «faire revenir la voiture en ville», selon l’expression consacrée, en espérant revitaliser leur centre, ils ont rapidement constaté que cela ne fonctionnerait pas. Ces maires, pragmatiques, ont alors changé de direction, découvert les vertus des transports en commun, des espaces publics apaisés et des pistes cyclables. Les élections municipales de mars 2020, dans un peu plus de deux mois, sanctionneront, ou consacreront, ces choix, et ces revirements.

Ce rendez-vous démocratique présente plusieurs enjeux de taille. Comme souvent dans ce pays aux 35000 communes, un record européen, les crises succèdent aux crises. La crise des «gilets jaunes» a rappelé le fardeau de la géographie, de ces lotissements éloignés et de ces zones d’activité reliées par des rocades, rendant la voiture indispensable et les transports publics dispendieux. Les canicules estivales et les manifestations pour le climat ont mis l’accent sur la crise écologique, le réchauffement urbain et la pollution atmosphérique. Enfin, la crise des transports publics, depuis le 5 décembre, certes cantonnée à l’Ile-de-France, montre à quoi ressemblerait une grande agglomération durablement dépourvue de trains, métros et bus.

A tous ces enjeux cruciaux, les élections municipales peuvent apporter une partie des solutions. Alors que les transports publics, quand ils fonctionnent, retrouvent la faveur des citadins, c’est aux maires d’en prendre la mesure à l’échelle de leur territoire. Au moment où les chefs d’Etat échouent à prendre des engagements sérieux pour sauver le climat, il revient aux villes de limiter le risque environnemental, pour leurs administrés au moins. Enfin, c’est au niveau communal, et surtout intercommunal, que l’on peut mettre fin au réflexe pavlovien de l’étalement urbain, dont les lourdes conséquences sociales et économiques se paient une génération plus tard.

La mobilité, signe distinctif

Dans les grandes villes, la mobilité sera l’un des principaux moteurs de l’élection. Même à Marseille, selon un sondage publié en septembre, les électeurs placent, dans la liste des priorités, les transports en commun devant la circulation. A Bordeaux, Nantes ou Rennes, la plupart des candidats s’engagent, comme Strasbourg depuis longtemps, pour une ville moins motorisée. Tous cherchent à se distinguer de leurs concurrents en proposant une combinaison inédite entre métro, tramway, bus, navettes autonomes, bornes de recharge et pistes cyclables. Quel calendrier pour la troisième ligne du métro toulousain? Faut-il doter Paris d’un «tramway des gares»? La future deuxième ligne de tram, à Brest, doit-elle laisser la place à un trolley? Où doit passer le nouveau tramway sur fer de Nancy, qui remplace le modèle sur pneus? Va-t-on multiplier les prolongements du tramway grenoblois? Le métro rennais, dont la deuxième ligne sera inaugurée en décembre 2020, peut-il aller au-delà de la rocade, comme le demandent certains élus métropolitains?

A Paris, seul Marcel Campion veut imposer le retour de la circulation sur les voies sur berges

Aucun prétendant sérieux ne mise sur le seul usage de la voiture en ville, comme c’était le cas il n’y a pas si longtemps. A Paris, seul Marcel Campion veut imposer le retour de la circulation sur les voies sur berges de la rive droite et la construction de «grands parkings» en pleine ville. A Bordeaux, un candidat élu pour la première fois sous Chaban-Delmas, Pascal Jarty, veut rouvrir le pont de Pierre aux voitures. A Lille, la tête de liste LR Marc-Philippe Daubresse promet de créer 10 nouveaux parkings silos à moins de 500 mètres de la Grand-place. Les chances de tous ces candidats sont limitées, voire nulles.

Ainsi, les grandes villes se transforment enfin en métropoles de rang européen, pensées pour leurs habitants et non gouvernées par les flux motorisés. Cela n’empêche pas la crise de croissance, comme en témoigne la focalisation des débats sur les prix du logement et la régulation d’Airbnb. Les métropoles sont prises entre deux feux, l’attractivité économique, assortie de la création d’un maximum d’emplois, et l’exigence de cadre de vie. Il va falloir choisir. Alain Juppé, dans l’une de ses rares interventions publiques depuis qu’il est membre du conseil constitutionnel, livrait quelques pistes en septembre dernier, au LH Forum du Havre. «J’avais lancé il y a quelques années l’objectif de “ville millionnaire”, et les Bordelais ont eu peur. Ils me disaient: “Mais pourquoi grossir ? On est bien comme ça”». Non, «le rayonnement n’est pas une fin en soi», lui répond en écho le candidat de l’Archipel citoyen (gauche plurielle hors PS) Antoine Maurice à Toulouse.

A Paris l’écologiste David Belliard dénonce les effets pervers de «la compétition internationale»

A Lyon, l’écologiste Fabien Bagnon, candidat dans un secteur du centre, s’interroge sur «le sens du mot “attractivité”. Le modèle de développement n’est pas Paris», assure-t-il. A Paris, justement, l’écologiste David Belliard dénonce les effets pervers de «la compétition internationale et de l’obsession des classements internationaux». La méfiance à l’égard de la tentation du «toujours plus gros» est aussi exploitée par l’extrême-droite. Les candidats RN Quentin Lamotte à Toulouse et Andrea Kotarac, transfuge de LFI, à Lyon, dénoncent les effets de la métropolisation.

En attendant, les métropoles cherchent à desservir leur grande banlieue, par un contournement autoroutier supplémentaire, à Rouen, Lyon ou Strasbourg, ou, plus rationnellement, par un RER métropolitain, optimisation et cadencement des réseaux ferroviaires qui partent en étoile de la gare centrale. A Bordeaux, Gérard Chausset, vice-président aux transports et élu (divers gauche) à Mérignac, vise «une desserte de 18 gares toutes les 30 minutes, voire toutes les 15 minutes». Pour porter le dossier, la métropole, la région et la SNCF ont recruté conjointement un responsable de projet. Au cœur des Alpes, les élus sortants privilégient le «RER à la grenobloise» au prolongement infini du tram et fixent même une date, 2025. A Toulouse, le lobbying patient de l’association Rallumons l’Etoile entraîne peu à peu tous les décideurs, même si le «train inaugural», mise en scène grandeur nature du projet, prévu le 14 décembre, a été annulé pour cause de grève. Tout le monde n’est pas encore convaincu. Le vice-président aux transports de la métropole de Rennes souligne le coût élevé d’un «RER», estime que la capacité de la gare ne suffit pas et rappelle que le chemin de fer dessert, aux alentours de la capitale bretonne, peu de zones habitées. En attendant, on parle d’étoile ferroviaire même à Besançon ou à Périgueux.

L’urbanité tranquille

En-dehors de ces projets de long terme, la campagne qui commence compte son lot d’infrastructures nouvelles plus ou moins crédibles. En fouillant dans les besaces de divers candidats, on trouve des projets de téléphérique imaginés par la liste LRM à Béziers et le candidat LR à Creil, des navettes «autonomes» à faire circuler sur les rails de l’ex-funiculaire Poma à Laon, un funiculaire cher à la maire de Morlaix, des tram-trains reliant Rouen et Evreux ou Bordeaux à Lacanau, un tramway pour aller à la plage promis par le maire sortant de Perpignan, et même un monorail à propulsion solaire fantasmé par Alain Carignon à Grenoble.

Tout se passe comme si les collectivités, à l’instar de l’Etat, avaient renoncé aux grands projets pour se concentrer sur l’optimisation de l’existant

En revanche, les collectifs qui réclament des métros à Nantes ou à Bordeaux peinent à trouver des véritables relais parmi les candidats. A Bordeaux, Gérard Chausset justifie cette prudence: «Les tramways datant du début des années 2000 roulent deux fois plus que prévu, car les lignes se sont allongées et les fréquences renforcées. Les coûts de maintenance sont élevés. On n’a pas les moyens de se payer un métro». Tout se passe comme si les collectivités, à l’instar de l’Etat, avaient renoncé aux grands projets pour se concentrer sur l’optimisation de l’existant.

Par ailleurs, si les réseaux ferrés urbains continuent de s’étendre ou de se restructurer, l’époque où chaque ville moyenne voulait s’équiper en tramway semble passée. Elles préfèrent désormais les BHNS, moins coûteux en investissement, et se détournent peu à peu du réflexe automobile. En octobre, la FNAUT organisait un colloque intitulé «Comment se déplace-t-on dans les villes moyennes?», dont le simple titre montre le chemin parcouru depuis cinq ans. «Pour se distinguer des métropoles, nos villes doivent miser sur un cadre de vie apaisé, la résilience, les services de proximité, et sortir du “tout-voiture”», y assurait Olivier Gacquerre, le maire de Béthune, ancien élève de l’économiste Frédéric Héran, auteur de l’ouvrage «Le retour de la bicyclette».

A Maisons-Alfort, Cécile Panassac, candidate de gauche, qui prône le stationnement payant pour les seuls non-résidents, craint de passer pour une révolutionnaire

Maire (PS) de Bourg en Bresse, Jean-François Debat, se montrait encore plus clair: «Aménager nos villes pour faire en sorte que l’automobiliste ne perde pas une minute le matin, c’est une fuite en avant». L’élu, candidat à sa succession, espère «faire monter des cols blancs dans le bus» et se prononce en faveur de voies dédiées au covoiturage. Bien sûr, ce positionnement ne fait pas l’unanimité. A Ajaccio, Besançon ou Nîmes, des candidats proposent la gratuité du stationnement ou la réouverture d’une voie à la circulation. En banlieue parisienne, au-delà des villes qui jouxtent Paris, «la circulation» et «le stationnement» demeurent des préoccupations populaires. A Maisons-Alfort, Cécile Panassac, candidate de gauche, qui prône le stationnement payant pour les seuls non-résidents, craint de passer pour une révolutionnaire.

Mais la qualité de l’espace public surpasse de plus en plus l’impérieuse nécessité de parkings, constate la société de conseil Repérage urbain, adepte de cartes participatives baptisées Debatomap. « Quelle que soit la taille de la ville, et même lorsque nous menons une enquête sur le parking d’un hypermarché, les citadins demandent des liaisons ferroviaires ou cyclables, la piétonnisation des rues de centre-ville, des ralentisseurs », témoignent Eric Hamelin et Benjamin Hecht, responsables de Repérage urbain. Une réclamation originale a attiré l’attention des deux urbanistes : l’ouverture au grand public du parc de la préfecture, ce vaste espace arboré de plein centre-ville qui, à Laval, Saint-Brieuc ou Melun, demeure réservé au préfet et à ses invités. En outre, encouragés par le programme Action cœur de ville qui finance la revalorisation des centres-villes, les prétendants de 2020, toutes tendances confondues, organisent des balades urbaines, soignent la place du marché, promettent l’aménagement du parvis de la gare, prônent la valorisation du patrimoine bâti.

Ainsi, l’efficace mobilité rime avec la tranquille urbanité. Les villes moyennes s’imaginent de plus en plus comme des métropoles miniatures, davantage que comme de grosses bourgades. « Ces dernières années, les discours valorisaient surtout la vitesse ; désormais, on parle de densité », relève, face aux adhérents de la FNAUT, le géographe Francis Beaucire.

La gratuité, épée de Damoclès

Mais cet avènement de la mobilité utile est fragilisé par une épée de Damoclès. Souvenons-nous des modes plus ou moins éphémères. Avant le scrutin de 2001, il fallait promettre un tramway, en 2008, la tendance était au vélo en libre-service, 2014 fut l’année du téléphérique urbain. Et 2020 sera celle de la gratuité des transports pour les usagers. Cette solution de facilité, parfois rebaptisée «transports libres», séduit de très nombreux candidats, à la gauche de la gauche, certains écologistes, mais aussi les prétendants PS à Caen, Saint-Etienne ou Montpellier, la liste LRM à Béziers ou le candidat LR à Saint-Nazaire. Parfois, les promesses ciblent certaines catégories choisies, les enfants de moins de 12 ans, les étudiants, «les plus précaires», «les seniors» ou les handicapés.

Tous les plaidoyers pour la gratuité totale reproduisent les arguments des collectivités présentées comme pionnières

Ainsi, un voyageur naïf qui découvrirait la France en arrivant de Dortmund, Barcelone ou Bologne pourrait supposer, à parcourir les programmes des candidats, que les tickets de bus et de tram sont, dans les villes françaises, vendus à un prix tellement exorbitant que la nécessité publique impose de les abaisser rapidement. Tous les plaidoyers pour la gratuité totale reproduisent les arguments des collectivités présentées comme pionnières, à commencer par Dunkerque: hausse de la fréquentation, mesure sociale, coût évité de la billettique. Certains partisans de la gratuité ne sont pas à une contradiction près, comme le PC qui, à Bourges, prône dans le même élan un BHNS et une augmentation du versement transports… Le socialiste Joaquim Pueyo, qui cherche à retrouver le fauteuil de maire d’Alençon, songe à la gratuité, «mais sans augmenter les taxes pour les particuliers ni pour les entreprises». A Perpignan, où le sujet est dans l’air du temps, le journal L’Indépendant a voulu savoir ce qu’en pensaient ses lecteurs. 71% des répondants à un sondage en ligne soutiennent la gratuité. Mais ils sont aussi 60% à réclamer une adaptation du réseau à leurs besoins, des fréquences plus importantes ou des trajets plus directs…

Les maires en place tentent de couper l’herbe sous le pied de leurs adversaires. Olivier Bianchi (PS), à Clermont-Ferrand, Éric Piolle (EELV) à Grenoble ou Johanna Rolland (PS) à Nantes s’engagent à passer à la gratuité le week-end s’ils sont réélus. A Paris Anne Hidalgo souhaite la gratuité du transport public pour les moins de 18 ans, a révélé le week-end dernier son premier adjoint Emmanuel Grégoire, en guise d’annonce de pré-campagne – c’est dire l’importance de l’argument aux yeux de la maire sortante. A Nancy, Laurent Hénart (Mouvement radical) promet un référendum. D’autres sortants jouent la carte du gestionnaire raisonnable, comme les LR Gaël Perdriau à Saint-Etienne ou Joël Bruneau à Caen. Dans cette ville, précise le maire, le VT est à son maximum, et la ligne de tramway vient d’être totalement renouvelée, passant du pneu au rail. On peut remarquer la position courageuse d’un challenger à Compiègne, Daniel Leca, LRM, qui «pose la question de l’efficacité» des bus gratuits en semaine depuis 1975. Peu de d’opposants à la gratuité dégainent toutefois l’argument ultime: pas une seule ville ayant supprimé la billettique n’a constaté une baisse substantielle et durable de la part modale de la voiture. A ce stade de la campagne, les listes pro-gratuité semblent certes mal placées pour gagner de grosses mairies. En revanche, l’idée que les transports publics ont vocation à ne rien coûter se répand, fragilisant la position des élus qui plaident encore pour des recettes élevées et des investissements conséquents.

Entre pédalier et dérailleur

L’observation des rues de Paris suffit se convaincre que le vélo constitue un mode parfaitement adapté à la ville dense

Cette course à la gratuité étonne aussi Nicolas Mercat, chef de projet au cabinet Inddigo, qui a rendu en octobre un rapport au ministère de l’économie sur le potentiel du vélo. «Investir en faveur du vélo serait bien plus efficace que de rendre les transports gratuits», explique-t-il, en prenant l’exemple de l’agglomération de Chambéry, où il travaille. «Le budget pour les transports publics atteint 250€ par habitant et par an, pour un même nombre de déplacements que le vélo. Or, pour 30€ par habitant et par an, on peut créer un réseau cyclable de qualité», affirme-t-il. L’observation des rues de Paris et de la petite couronne, ces dernières semaines, suffit en outre à se convaincre que le vélo constitue un mode parfaitement adapté à la ville dense, et qu’il compense en partie les déficiences des transports publics sans provoquer d’inextricables embouteillages.

Les associations pro-vélo comptent, pour convaincre les candidats, s’appuyer sur la deuxième édition du Baromètre des villes cyclables. Ce questionnaire proposé par la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) a enregistré plus de 180000 réponses à l’automne. Pas moins de 763 municipalités, toutes les villes moyennes et bon nombre de communes de banlieue, figureront dans le palmarès qui sera dévoilé le 6 février.

A Nantes, les têtes de liste proposent un réseau cyclable sécurisé, une signalétique claire, la formation des écoliers, des îlots urbains etc

Plusieurs scrutins pourraient se jouer entre pédalier et dérailleur. A Nantes, la maire sortante a reconnu ses insuffisances. Dès lors, toutes ses adversaires, car Nantes présente la particularité de n’avoir que des femmes en tête de liste, proposent un réseau cyclable sécurisé, une signalétique claire, la formation des écoliers, des îlots urbains, etc. Laurence Garnier, la candidate LR, qui promettait du stationnement gratuit pour les voitures en 2014, veut désormais verbaliser les automobilistes qui ne respectent pas les infrastructures cyclables. L’association Place au vélo, qui a proposé à chaque candidate une découverte, en selle, des aménagements et des insuffisances, poursuit son lobbying.

A Montpellier, la campagne électorale tourne en partie autour de l’enjeu cyclable. Le maire Philippe Saurel (divers gauche) en est d’une certaine façon responsable. En octobre 2018, il lâche, maladroitement, qu’il n’a pas l’intention de construire de piste cyclable en centre-ville, car «on ne va pas faire une infrastructure pour deux personnes». Deux cyclistes, sérieusement? «Je suis un des deux», lui ont répondu, manifestation après manifestation, des milliers de personnes. La plupart des candidats à la mairie de Montpellier participeront à un débat public organisé en février par l’association Vélocité.

A Paris, les partisans de la maire sortante Anne Hidalgo (PS) célèbrent, jour après jour, les pistes cyclables très fréquentées, et pas seulement en temps de grève. Reste à savoir si les records du totem de la rue de Rivoli parviendront à faire oublier les lacunes dans le dossier Autolib’, l’impréparation du changement de délégataire de Vélib’ et l’incapacité à anticiper l’arrivée des trottinettes. Par ailleurs, l’afflux de vélos révèle les limites des infrastructures et l’absence de jalonnement.

Même Jean-Marc Belotti, coordonnateur de la Fédération française des motards en colère, a admis que «le vélo, c’est évidemment la solution dans les villes»

Tous les candidats sont obligés de suivre le mouvement. Le 4 décembre, lors d’une matinée de networking organisée par le réseau Mobility makers, Benjamin Griveaux (LRM), David Belliard (EELV) et Ariel Weil (représentant Anne Hidalgo, pas encore candidate), égrenaient leurs propositions en matière de mobilité. Le vélo et la répartition de l’espace public y figuraient en bonne place, et c’était avant la grève. Le 11 décembre, une réunion publique organisée par le candidat Gaspard Gantzer (divers gauche) et intitulée «Se déplacer à Paris, est-ce encore possible?», en présence de lobbyistes du deux-roues motorisé et de la voiture individuelle, aurait pu tourner au défouloir contre les embouteillages. Mais non. Même Jean-Marc Belotti, coordonnateur de la Fédération française des motards en colère, a admis que «le vélo, c’est évidemment la solution dans les villes», avant tout de même de réclamer une liberté de circuler et de stationner pour les motos et scooters.

Il ne faudrait pas croire que l’enjeu vélo se limite aux grandes villes. En première couronne parisienne, les candidats en lice à Montreuil, à Vanves ou à Charenton croient au potentiel du guidon. Des plans vélos sortent du chapeau, à quelques semaines des élections, portés par les municipalités à Arras ou à Rillieux la Pape, dans la banlieue de Lyon, ou par des candidats, à Béziers, Bourgoin-Jallieu (Isère), ou Orvault, près de Nantes. A Moulins, un deuxième pont sur l’Allier, dédié aux modes doux, est au programme de tous les candidats. Maire (ex-LR) de Morlaix, 14000 habitants dans un territoire vallonné, Agnès Le Brun cite spontanément «le vélo à assistance électrique» quand elle évoque la mobilité.

Ainsi, on est passé en quelques années d’une interrogation dédaigneuse, «Ne nous obligez pas à pédaler», à une question ouverte, «Mais comment faire pour pédaler». Chacun a sa méthode, encore balbutiante, à base de pistes cyclables, de plans de circulation et d’arceaux de stationnement. Le vélo en libre-service, en tous cas, n’a plus la cote. Au-delà du service très moyen rendu par Vélib’ à ses abonnés, de nombreux dispositifs sont lourdement déficitaires, souvent dégradés et sous-utilisés. Dans les grandes villes, les directions des achats s’arrachent les cheveux en constatant le coût de ces services. A Rennes, il a fallu l’insistance de Keolis, en 2018, pour que les élus acceptent de renouveler Velostar. En juillet dernier, le maire de Dunkerque Patrice Vergriete constatait que le DK vélo «coûte un million d’euros par an pour quelques centaines d’usagers» et en tirait une conclusion: «Mieux vaut faciliter le modèle propriété-sécurisation».

Haro sur les pollutions

Face aux pollutions, le vélo ne suffit pas. La «zone à faibles émissions» (ZFE) séduit diversement les métropoles. Mais tant qu’aucune d’entre elle n’a la possibilité, ni même la volonté, de contrôler les entrées dans ce périmètre protégé de la pollution atmosphérique, la mesure demeure illusoire. Des candidats prônent, pour limiter réellement les nuisances, «des rues apaisées dans chaque arrondissement et chaque commune de la métropole», à l’instar de Gérard Chausset, à Bordeaux ou de l’écologiste Fabien Bagnon, à Lyon. Cet aménagement rappelle les zones à trafic limité (ZTL) italiennes, où la circulation n’est pas réservée aux véhicules «propres» et donc chers, mais aux véhicules utiles, ceux des riverains, des commerçants, et des livreurs.

A Paris Pierre-Yves Bournazel propose le stationnement payant pour les motos et scooters, au prorata de l’espace occupé

Plusieurs voix s’élèvent, singulièrement au cœur de l’agglomération parisienne, pour réguler l’usage des deux-roues motorisés, qui encombrent les trottoirs et les zones piétonnes. La facturation du stationnement pourrait ainsi faire partie de la panoplie des maires sortants à Montreuil ou au Pré Saint-Gervais, en Seine-Saint-Denis. Suivant l’exemple donné en 2018 par Charenton et Vincennes, dans le Val-de-Marne, le candidat de droite macron-compatible Pierre-Yves Bournazel propose le stationnement payant à Paris pour les motos et scooters, au prorata de l’espace occupé. Les écologistes sont d’accord, mais le PS et ses alliés ont un peu plus de mal à leur emboîter le pas, plaidant pour «des états-généraux du stationnement» opportunément placés après les élections. Benjamin Griveaux, en revanche, préfère «accompagner la transition vers les deux-roues électriques», ce qui, au lieu de rapporter de l’argent à la collectivité, lui en coûterait. D’autres enjeux, essentiels, peinent encore à s’imposer, comme l’organisation des livraisons ou les éventuelles restrictions de circulation appliquées aux SUV, volumineux, dangereux et polluants. Ce n’est plus seulement une lubie d’écolo: Bruxelles ou Montréal y songent également, explique le journaliste Sophian Fanen, dans une enquête pour Les Jours.

La commune avant tout

Mais avant de mettre en place ces programmes, quels qu’ils soient, encore faut-il trouver des colistiers. Le maire, c’est bien connu, est «l’élu préféré des Français», ce personnage politique immédiatement identifiable, dévoué, «proche des gens» et même présumé honnête. Les cumulards retraités sont nombreux à affirmer avec fierté que cela fut leur «mandat préféré». Et pourtant, à l’orée de l’année nouvelle, de nombreux candidats peinent encore à mobiliser suffisamment de citoyens pour constituer une liste. «Les gens ne semblent pas très motivés par le débat public», admet Loïc Geneste, candidat sur une liste issue du PS à Aubenas (Ardèche). «On essaie de renouveler la liste, mais les gens hésitent», confie un ancien maire, aujourd’hui simple conseiller délégué, dans la métropole de Rennes. «La liste est complète à 80%, mais nous avons eu, comme les autres listes, des difficultés à recruter des avocats, des médecins ou des commerçants, ainsi que des actifs entre 30 et 45 ans», admet David Miodownick, directeur de campagne de la liste LRM à Béziers (Hérault). Tous les colistiers présumés ont désormais compris qu’un engagement d’un jour, consultable en ligne, est indélébile.

«Les femmes ont tendance à s’auto-censurer, à exiger d’elles-mêmes une double légitimité pour s’engager», témoigne Agnès Le Brun, à Morlaix

Partout, les femmes montrent infiniment moins d’enthousiasme pour l’engagement municipal que les hommes. Dans les communes de plus de 1000 habitants, les listes doivent pourtant être paritaires, et alternées. «Les femmes ont tendance à s’auto-censurer, à exiger d’elles-mêmes une double légitimité pour s’engager. Alors que les hommes se posent moins ces questions», témoigne Agnès Le Brun, à Morlaix. Dans ces circonstances, le recours aux proches et aux membres des familles des candidats est une pratique courante. Certaines équipes usent même du tirage au sort, officiellement pour célébrer la «démocratie directe».

Presque partout, les prémices des débats tournent autour de la commune. «C’est la cellule de base de la démocratie», répètent depuis cinquante ans les responsables politiques locaux qui bataillent contre le regroupement des communes. Et pourtant, c’est au niveau de l’agglomération que se prendront, une fois les élections passées, les décisions les plus structurantes, notamment en matière de transport et d’urbanisme.

Plus de vingt ans après la loi Chevènement qui avait généralisé les structures intercommunales, une seule collectivité verra enfin son président élu au suffrage universel direct: la métropole de Lyon. L’élection servira de test, d’autant que les candidats qui s’y affrontent présentent des visions assez différentes de l’avenir de la métropole. A l’«anneau des sciences», contournement autoroutier par l’ouest voulu par Gérard Collomb (LRM), répond l’extension du réseau de métro et une piétonnisation de la presqu’île présentés par David Kimelfeld, son challenger du même parti et remplaçant éphémère à la tête de la métropole.

Avec d’autres maires de la métropole de Nantes, Johanna Rolland propose «une police des transports en commun»

Dans les autres grandes agglomérations, cet échelon, qui sera moteur pour la matérialisation des «RER métropolitains», n’est pas totalement ignoré. C’est avec d’autres maires de la métropole de Nantes que Johanna Rolland propose «une police des transports en commun» et s’engage contre l’étalement urbain, «zéro artificialisation nette d’ici 2030». Les candidats de droite, à Rennes ou à Nantes, mais pas à Bordeaux, proposent des «binômes», la ville pour l’un, la métropole pour l’autre. A Lille, le candidat écologiste Stéphane Baly défend le principe du «“Spitzenkandidat”, comme pour les élections européennes, afin que les électeurs sachent, en votant pour une liste dans leur commune, quel président ils désignent pour la métropole». Sauf qu’à Bruxelles, le fameux Spitzenkandidat choisi avant le vote par le parti majoritaire ne devient que rarement président de la Commission…

Même en Ile-de-France, où les enjeux outrepassent allègrement les limites communales, le Grand Paris ne sera pas vraiment débattu. Rares sont les candidats parisiens qui regardent au-delà du périphérique, sauf Gaspard Gantzer pour le détruire et Cédric Villani pour intégrer les communes voisines à la capitale. Quand Benjamin Griveaux propose des «wagons-sanctuaires» réservés aux femmes à partir de 22h, au-delà de l’incongruité de la proposition, il oublie que cela ne dépend pas du maire de Paris, mais d’IdFM, où la ville n’est pas majoritaire. Deux candidats, Pierre-Yves Bournazel et Ariel Weil, n’hésitent pas à préconiser «la construction de parking-relais près des gares de banlieue». Cela fait pourtant des années que la SGP s’époumone à expliquer que l’espace manque, que 90% des habitants vivront à moins de deux kilomètres d’une gare du Grand Paris Express et qu’il n’est pas question d’y construire des parkings. Le super-métro, d’ailleurs, semble absent des programmes dans les villes concernées. Il est vrai que les élections de mars 2020 interviendront dans un entre-deux: le tracé n’est plus un enjeu, le fonctionnement pas encore. Restent les travaux, qui agacent les riverains, et donc les candidats.

«Faut-il présenter un programme pour gagner ou un programme pour convaincre ? Choisir entre démagogie et pédagogie?» s’interroge Agnès Le Brun, vice-présidente de l’Association des maires de France

Dans les villes moyennes, l’intercommunalité peine aussi à exister. «Des enjeux importants comme la mobilité, l’eau ou les déchets sont de la compétence de l’agglomération. Quand on parle en conseil municipal, c’est hors sujet. A l’inverse, avec ces sujets, en conseil d’agglomération, on ennuie les maires ruraux», témoigne Christophe Dumont, conseiller d’opposition et tête de liste (EELV) à Charleville-Mézières. L’élu dépeint aussi ces réunions à 113 délégués qui se déroulent, faute d’hémicycle, dans des salles polyvalentes où chacun ne voit que le dos de ses homologues. A Morlaix, Agnès Le Brun corrobore: «Les habitants me demandent des navettes gratuites pour descendre en centre-ville, ce à quoi j’adhère complètement, car cela permettrait de vider les rues de leur surplus de voitures. Mais je n’ai pas la main», déplore-t-elle. Comment faire comprendre ce décalage aux électeurs? «Faut-il présenter un programme pour gagner ou un programme pour convaincre? Choisir entre démagogie et pédagogie?», s’interroge cette élue, vice-présidente de l’Association des maires de France.

En-dehors de la ville-centre, l’échelon intercommunal est perçu au mieux comme une reproduction à un horizon plus large du territoire communal, à l’image de la vision de «l’Europe, la France en grand», un concept défendu régulièrement par les ministres français à Bruxelles. «Bruz doit peser davantage dans la métropole», dit un candidat dans cette banlieue de Rennes. Mais vue de nombreuses communes, plus petites, l’interco est «un machin» méconnu. «Les élus craignent que ce soit Aubenas, la “grande ville”, qui décide de tout à leur place», résume Loïc Geneste, en Ardèche. L’intercommunalité assure pourtant une ressource appréciable en terme de service public, à commencer par une ligne de bus et deux ou trois arrêts. «C’est le syndrome “I want my money back”», sourit Christophe Dumont à Charleville-Mézières. En attendant, l’extrême-droite tente habilement d’exploiter l’incompréhension des électeurs pour ce millefeuilles indigeste. Philippe Vardon, tête de liste RN à Nice, a rebaptisé la fiscalité métropolitaine «taxe Estrosi».

La forme du territoire

C’est à l’échelle de l’intercommunalité que doivent se prendre les décisions cruciales pour l’aménagement du territoire, et donc pour les mobilités à trente ans. Le «développement économique», matière préférée des maires bâtisseurs, a longtemps été le prétexte à la création de nouvelles zones commerciales et d’habitations étalées autour des ronds-points. Ce sera encore le cas durant ce mandat, à n’en pas douter. Mais cette vision est de plus en plus contestée.

A Charleville-Mézières, Christophe Dumont: «Tout le monde est d’accord, sur le papier, pour dénoncer l’étalement urbain»

A Charleville-Mézières, où il a été précurseur, Christophe Dumont assure désormais que «tout le monde est d’accord, sur le papier, pour dénoncer l’étalement urbain, cesser de construire des centres commerciaux, et bâtir “la ville sur la ville”». Avant de se représenter, Franck Reynier, maire (Mouvement radical) de Montélimar, a pris soin de renoncer à une future zone commerciale que contestaient les commerçants. A La Châtre, petite sous-préfecture de l’Indre, la centriste Patricia Darré fait de l’opposition à un nouveau supermarché l’un de ses principaux arguments de campagne. «On assiste à une grande mutation sociétale, on ouvre le grand chapitre de la décroissance», analyse Agnès Le Brun. «Les gens n’ont plus d’argent, ils sortent de la société de consommation. Ils ont bien compris le lien entre étalement commercial et désertification des centres-villes», ajoute-t-elle.

Toutefois, le passage aux travaux pratiques est complexe. «Dans les bourgs-centres qui perdent continuellement habitants et commerces», personne n’ose aborder «la spéculation foncière des agriculteurs, la bétonisation des sols ni appeler à une régulation des concurrences fiscales entre communes», observait le journaliste Hugo Soutra dans Le Courrier des maires en novembre. Et inversement, dans les métropoles, «l’étalement urbain, l’éloignement des lieux de domicile et des zones de travail et l’allongement des temps de déplacements ne sont pas davantage abordés», ajoutait-il. Résultat, le sujet est «technicisé pour neutraliser tout risque de conflits territoriaux».

Craignant les mêmes éclats, rares sont les candidats qui osent questionner la représentativité des électeurs selon qu’ils votent dans la ville-centre ou dans des petites communes. Dans la métropole de Lille, 90 communes, le maire du village de Warneton représente ses 239 administrés, tandis qu’un conseiller de la ville-centre «vaut» chacun 10400 habitants. Dans la liste des incongruités électorales, il faut aussi mentionner le scrutin par secteur, concocté en 1983 pour Paris, Lyon et Marseille par Gaston Defferre, alors ministre de l’intérieur… et maire de Marseille. La configuration électorale éclatée qui prévaut en 2020 risque de déboucher dans ces villes sur une élection «au troisième tour», consécutive à des accords entre partis.

Paysage politique morcelé

Car le paysage politique n’a jamais été aussi morcelé. Le temps des «vagues», bleues ou roses, désavouant le pouvoir national, semble révolu. Cette année, une bonne partie des électeurs voudrait certes donner suite dans les urnes à la colère qui s’est exprimée sur les ronds-points l’hiver dernier, et dans les grèves ces dernières semaines. Mais ce ressentiment contre la majorité, et surtout le président de la République, rencontre deux obstacles. D’abord, très peu de maires sortants se réclament de la majorité, sauf l’emblématique Collomb à Lyon. Par ailleurs, le mécontentement électoral se manifeste loin des grands scrutins médiatisées, dans les petites villes et les banlieues éloignées, des communes trop petites pour bénéficier d’une couverture nationale, et où LRM ne présente pas de candidat.

Christian Jacob: «LREM est incapable de composer des listes. Ils se mettent sur le porte-bagages en essayant de faire croire que ce sont eux qui pédalent!»

La stratégie de bernard-l’hermite du parti présidentiel ne cesse d’étonner. En recherche de légitimation et de grands électeurs qui voteront aux sénatoriales en septembre, il soutient en même temps le socialiste Guy Férez à Auxerre et le modéré Jean-Luc Moudenc à Toulouse, le socialiste Olivier Klein à Clichy-sous-Bois et le conservateur François de Mazières à Versailles. «LREM est incapable de composer des listes. Ils se mettent sur le porte-bagages en essayant de faire croire que ce sont eux qui pédalent!», déclarait le président de LR, Christian Jacob, au Parisien en novembre. On ne peut s’empêcher d’ajouter que, là où elle pourrait gagner des villes, la majorité trouve le moyen de se diviser, comme à Paris, Lyon ou Metz, ou de ne pas imposer de candidat, comme à Marseille, où il aurait pourtant été malin de proposer une renaissance.

Dans les grandes villes, LRM rencontre la concurrence d’EELV. Après tout, l’urbain, c’est leur affaire. Cela fait des années que les écologistes évoquent, dans des salles vides ou sous les ricanements, l’efficacité des transports publics, le vélo du quotidien, l’espace public rendu aux habitants, les îlots de chaleur, la végétalisation de l’espace, l’alimentation locale et biologique ou le traitement des déchets, ou plus récemment les RER métropolitains… Leurs victoires dépendront de leur capacité à monter des alliances, à gauche, comme à Bordeaux, mais pas seulement, par exemple à Paris ou à Lyon. Certains, sous le sceau du secret, évoquent déjà des coalitions «à l’autrichienne» « comme au Bade-Wurtemberg », où les Verts gouvernent avec le parti d’Angela Merkel. Avant même le scrutin, EELV a déjà gagné une bataille. Tout le monde encense la «ville verte» et dénonce le béton gris, du conservateur Etienne Blanc à Lyon aux socialistes nantais ou parisiens, en passant par les concurrents Griveaux et Villani à Paris et même l’extrême-droite strasbourgeoise.

Le RN nourrit de gros espoirs, dans des territoires très différents des métropoles

Tandis que le PS et LR seront heureux de conserver des mairies, un exploit au regard des scrutins de 2017 et 2019, le RN nourrit de gros espoirs, dans des territoires très différents des métropoles. L’extrême-droite mise sur les petites villes du midi, les gros bourgs dans des conurbations post-industrielles du nord ou de l’est, des objectifs symboliques comme Trèbes (Aude), frappée par un attentat en 2018, ou Calais et Menton, où l’accueil (ou plutôt le rejet) des réfugiés domine le débat. Certes, les listes RN sont confrontées au même problème que les autres partis: trouver en nombre suffisant des femmes et des hommes qui, de plus, n’ont pas posté des images infamantes sur Facebook dans un passé plus ou moins récent. Une fois désignés, toutefois, les candidats RN jouent les bons pères de famille, sans avoir besoin de rappeler les fondamentaux de leur parti, puisque tout le monde les connaît. A Perpignan, où l’on enregistre un record de listes, Louis Aliot se présente «sans étiquette».

Une donnée mathématique joue en faveur du RN. Compte tenu de l’éparpillement politique, de nombreuses listes, des écologistes aux macronistes en passant par les sortants et les divers dissidents, misent au deuxième tour sur des triangulaires, des quadrangulaires voire des pentagulaires. Dès lors, il suffit de réunir 34%, 25% voire 20% des voix pour gagner, des scores à la portée du RN dans plusieurs villes moyennes, la banlieue de Lille ou de Marseille, voire en grande couronne francilienne.

Le parti vise aussi les agglomérations, à commencer par celle de Béziers, «car c’est là que se prennent les décisions», dit à juste titre Robert Ménard. Dans l’ex-bassin minier du Pas-de-Calais, le RN cherche à ravir les agglomérations de Hénin-Carvin, Lens-Liévin et Béthune-Bruay. Ensemble, ces trois intercommunalités dirigent le syndicat mixte des transports Artois-Gohelle, qui exploitent un BHNS inauguré en avril. Tant que ce parti gouvernait des villes isolées, on pouvait l’ignorer, mais désormais, les structures nationales comme le Gart pourraient devoir apprendre à composer.

Si on veut savoir ce que donnerait une ville administrée par les amis de Marine Le Pen, il faut lire le livre de l’écologiste Marine Tondelier, «Nouvelles du front» (Ed. Les liens qui libèrent, 2017). La conseillère d’opposition à Hénin-Beaumont, qui mène une liste de gauche, raconte le dénigrement systématique des opposants, la diffusion délibérée de fausses nouvelles, les tracts injurieux, l’entrisme dans des associations anodines. Au début du mandat, le personnel municipal a été invité à accepter en «amis Facebook» les nouveaux élus. Cela permet à un dignitaire de la municipalité d’appeler les secrétaires en dehors des heures de bureau en les menaçant: «Vous avez liké un post d’un membre de l’opposition».

La parabole de Toronto

Dans les grandes villes, les plus médiatisées, les candidats se ressemblent: rajeunis, éduqués, prônant le dynamisme économique, le verdissement et le vélo. Des petits Macron locaux. Mais dans les banlieues éloignées et les petites villes, ces critères font figure de boussole qui indiquent le sud. Il convient ici de rappeler l’histoire de Rob Ford, maire de Toronto de 2010 à 2014. Elu en s’appuyant sur la grande banlieue de la mégapole canadienne, il était connu pour ses propos politiquement incorrects et fut filmé en train de fumer du crack pendant son mandat – mais c’est une autre histoire. En quatre ans, jurant avoir pour seul objectif de simplifier la vie de ses électeurs, il a supprimé une taxe sur l’automobile, suspendu des projets de transports publics et détruit des pistes cyclables. Lorsque la mobilité devient un sujet central dans une élection, les grandes banlieues ne votent pas comme le centre-ville. O. R.

COMMENTAIRE

Repaires

O ne sait jusqu’où interpréter l’hommage judicieux d’Emmanuel Macron aux maires de France, mardi 31 décembre lors de ses vœux à la Nation. La reconnaissance du rôle essentiel de ces cadres dévoués de la République, certes, l’aveu implicite des erreurs initiales d’une gouvernance abusivement verticale voire distante envers l’ingratitude du quotidien, pourquoi pas.

On a envie d’aller un peu plus loin: et si le Président de la République avouait enfin que les édiles incarnent l’essentiel quand tant de références sont bousculées par la mondialisation, la révolution digitale et la précarité économique et sociale? Un repère politique crédible, de proximité. Et un repaire tout court, pour les vigilants de la démocratie. Le maire est soumis à la fois au jugement permanent de ses citoyens-électeurs – parfois de façon excessive -, et à des échéances électorales passionnantes, un peu moins troublées par les officines de stratégies en tous genres que les scrutins nationaux. Même si le pur calcul politique rôde volontiers dans les états-majors – on pense à la gratuité bien sûr.

Ces élections municipales seront précieuses d’enseignements par l’évaluation grandeur nature qu’elles dégageront des priorités de nos concitoyens. Si les scrutins de mars encouragent nettement celles et ceux qui promeuvent des villes à vivre mieux, avec des solutions de mobilité diversifiées et décarbonées, les campagnes suivantes, régionales et nationales, en seront fortement impactées. L’hypothèse d’une double priorité, sociale et écologique, rendrait alors de plus en plus anachronique le recours aux vieilles ficelles et aux poncifs, du genre «La France est un pays de bâtisseurs» (Emmanuel Macron, op. cit). Rendez-vous aux ides de mars, jour pour jour! G. D.

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