Mobizoom 88 – 27 octobre 2021

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les décryptages de Mobilettre

Mobizoom 88 – 27 octobre 2021

La concurrence ferroviaire
vue d’en haut

PAR ANNE BARLET

C’est un travail de référence que l’Autorité de régulation des transports s’apprête à rendre public dans quelques semaines: le bilan à date de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires aux voyageurs. Mobilettre s’en est procuré une version provisoire, soumise aux parties prenantes et susceptible de connaître quelques modifications – nous vous en livrons l’essentiel. Bilan du bilan ? On est encore loin d’une adéquation entre les principes officiellement poursuivis et les conditions opérationnelles de mise en œuvre.
Attention, matière aride! Qu’une première lecture peut-être ardue ne vous décourage pas d’y revenir, en un week-end de Toussaint possiblement pluvieux…


L’arrivée de la concurrence dans le paysage ferroviaire français de voyageurs, c’est le grand événement de cette rentrée 2021. Quoi de plus normal donc que le régulateur du secteur, l’ART, qui, au fil des jours scrute la mise en œuvre du quatrième paquet ferroviaire et sa transposition française avec le nouveau pacte ferroviaire, choisisse ce moment pour faire un point général.

Un panorama exhaustif des conditions opérationnelles de la concurrence

L’ART a donc choisi de revisiter et d’actualiser ses premiers livrets de 2018 relatifs à l’ouverture à la concurrence. Le travail de l’Autorité est actuellement soumis aux parties prenantes afin qu’elles puissent faire part de leurs observations éventuelles. C’est ce document très abouti mais non définitif que Mobilettre s’est procuré et a décidé de partager avec vous, tant il présente un panorama exhaustif des conditions opérationnelles de la concurrence. On y trouve en quelque sorte la synthèse des différents avis exprimés par l’ART mais dans une forme plus « lisible ». Surtout, on n’est plus seulement dans le législatif et le règlementaire mais dans le « dur  » de la vie des entreprises.

Cela permet également à l’ART d’aborder des questions qui sont au cœur du débat ferroviaire, comme celle de l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, ou qui font l’actualité, comme la reprise des petites lignes par les Autorités organisatrices.

Comme elle l’explique elle-même en préambule, « en 2021, l’enjeu pour l’Autorité, dans ce rapport, consiste à questionner le processus d’ouverture à la concurrence en cours, à mesurer les écarts entre la situation constatée à date et les bonnes pratiques vers lesquelles il conviendrait de tendre, dans un contexte législatif et règlementaire désormais posé, afin de formuler toutes recommandations utiles. » Travail technique mais ô combien indispensable !


1

Accès aux infrastructures essentielles: le gestionnaire d’infrastructure doit mieux faire

L’ART examine dans un premier temps l’accès aux infrastructures essentielles dans ses différentes composantes : la tarification d’accès au réseau, l’accès aux installations de services et les prestations fournies, et enfin l’accès opérationnel à l’infrastructure.

Les redevances d’accès au réseau

Le cadre juridique européen prévoit un régime général, avec des redevances destinées à couvrir le coût directement imputable, en fait le coût marginal, et un régime d’exception auxquels les Etats membres peuvent recourir pour permettre au gestionnaire d’infrastructure d’atteindre son équilibre et couvrir les coûts communs et les coûts fixes. C’est ainsi que les Etats peuvent accorder des subventions publiques et que le gestionnaire d’infrastructure peut, dans certaines conditions, appliquer des majorations. En France, cela couvre la « redevance de marché » et la « redevance d’accès » proprement dite, cette dernière ne concernant que les services conventionnés.

6 milliards d’euros de recettes pour le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau

« En France, les redevances d’accès au réseau ferroviaire, dont le montant total représente aujourd’hui un peu plus de 6 milliards d’euros de recettes pour le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, constituent un enjeu stratégique majeur pour l’accès au système ferroviaire pour les opérateurs de services de transport », écrit l’ART, « tant par le poids de ces redevances dans le modèle économique de ces opérateurs (les redevances d’accès à l’infrastructure peuvent représenter entre 25 et 40% des coûts encourus par les opérateurs ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs) que par leur contribution importante au financement de l’infrastructure ferroviaire (près des deux tiers du montant des redevances d’accès à l’infrastructure sont acquittées par les entreprises ferroviaire; le tiers restant correspondant à la « redevance d’accès » proprement dite versée par l’Etat à SNCF Réseau pour contribuer à la couverture totale des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure) ».

Cet élément clé de l’accès au réseau n’est pas, en France, on le sait (lire Mobitelex 354) de nature à inciter à la concurrence. L’ART le confirme : « Les redevances d’accès au réseau ferroviaire perçues auprès des entreprises ferroviaires sont significativement plus élevées par train-km en France que dans les autres pays européens pour les services voyageurs, avec un niveau de 9,17 euros par train-km en 2019 (hors intégration du montant de la « redevance d’accès » payée par l’Etat et Ile-de-France Mobilités pour les services conventionnés) contre 4,50 euros par train-km en moyenne dans les pays européens.» Ce niveau élevé se concentre sur les services voyageurs librement organisés (15,9 euros par train-km en France, soit un niveau deux fois plus élevé que les niveaux observés en Allemagne, Espagne et Italie).

En ce qui concerne les « majorations », en particulier la « redevance de marché » qui s’applique tant aux services librement organisés qu’aux services conventionnés, l’ART formule trois critiques principales :

  • Le niveau global des majorations est calculé simplement par soustraction entre le coût complet et le coût marginal.
  • Pour les services librement organisés, « la segmentation des marchés est encore trop liée à la géographie des liaisons. Elle doit davantage refléter les catégories de passagers transportés selon l’élasticité-prix de la demande sur le marché. » Quant aux services conventionnés, la segmentation est « purement administrative» (un segment de marché par autorité organisatrice de transports) alors qu’elle devrait « mieux refléter la capacité contributive » de ces services.
  • Enfin dans les deux cas, services librement organisés et services conventionnés, « l’unité de tarification (aujourd’hui le train-km) ne constitue pas », pour le régulateur, « un indicateur pertinent de soutenabilité des majorations pour les segments de marché. L’usage de cette unité peut » de ce fait, « décourager les circulations de trains additionnelles car elle n’est liée ni au remplissage effectif du train, ni aux revenus qu’un train est susceptible de générer. »

«Réduire les coûts de gestion des infrastructures pour réduire le niveau des redevances»

L’ART souligne que « le niveau des majorations tarifaires ne peut pas excéder un niveau qui conduise à ce que le total des redevances d’accès à l’infrastructure excède la total des coûts encourus pour la gestion de l’infrastructure. Le total des coûts encourus pour la gestion de l’infrastructure doit faire l’objet de mesures incitatives conduisant à leur réduction. Ces mesures incitatives doivent également conduire à une réduction du niveau des redevances, toutes choses égales par ailleurs ». On se souvient qu’en Italie, c’est seulement après que le régulateur a imposé une baisse des péages que la concurrence sur la grande vitesse a pu véritablement démarrer, à la fois en sauvant NTV de la faillite mais aussi en permettant à l’opérateur historique Trenitalia de hausser son niveau de service.

L’ART enfonce le clou sur cette optimisation des coûts de gestion de l’infrastructure grâce à un dispositif incitatif adapté : « en effet, cela évite non seulement la captation indue d’une rente de monopole par le gestionnaire de l’infrastructure mais également la pérennisation, le cas échéant, d’un « excédent organisationnel » lié à une gestion non optimisée de l’infrastructure, c’est-à-dire la prise en charge implicite, par les opérateurs ferroviaires, des éventuelles inefficacités du gestionnaire de l’infrastructure. »

Les installations de services et les prestations fournies.

Sous le vocable «installations de service» on regroupe principalement les gares de voyageurs, les installations d’entretien des matériels roulants ferroviaires, les voies de manœuvre et de stationnement des matériels roulants ferroviaires ainsi que les stations d’approvisionnement en combustibles pour les trains à moteur thermique. Autant dire que si on veut faire de l’exploitation ferroviaire, on ne peut pas faire sans…

L’état des lieux que dresse l’ART quant à la structure des tarifs et leur niveau pour chacune de ces composantes est pour le moins sévère.

Les périmètres de gestion, à l’échelle desquels les tarifs des gares sont établis, sont trop larges

En ce qui concerne les gares de voyageurs, elle note, à propos de la structure des tarifs, que « les périmètres de gestion, fixés par voie règlementaire, à l’échelle desquels les tarifs sont établis, sont trop larges et ne prennent en compte qu’imparfaitement les spécificités des gares de voyageurs (gares en zone très dense vs. gares en zone rurale, gares accueillant plusieurs types de services vs gares n’accueillant qu’un unique service ferroviaire, etc). Le tarif correspond à une simple division des projections de charges sur le nombre de départs-trains prévisionnels. (…) Ce tarif ne rend pas correctement compte des prestations effectivement fournies en gares et n’appréhende pas spécifiquement la partie fixe et la partie variable des coûts qui composent les prestations fournies. » De plus, « la modulation tarifaire entre services conventionnés régionaux et services longue distance ne rend pas nécessairement bien compte des prestations effectivement fournies et des différentes catégories de bénéficiaires ». Enfin, « l’unité de tarification (départs-trains) ne rend pas nécessairement bien compte des inducteurs de coûts qui dimensionnent les prestations ferroviaires ».

Sur le niveau des tarifs, les gares ne sont pas mieux notées : en premier lieu, l’absence de tarification pluriannuelle ne favorise pas la prévisibilité des tarifs pour les entreprises ferroviaires, et notamment serait-on tenté d’ajouter pour celles qui veulent entrer sur un marché. Surtout, depuis qu’elle est devenue gestionnaire des gares SNCF Gares & Connexions « n’apparaît pas pleinement en capacité de maitriser et piloter les charges qui lui sont refacturées par les autres entités du groupe SNCF et en particulier, celles correspondant aux prestations en gares fournies par SNCF Voyageurs pour le compte du gestionnaire des gares et qui représentent plus du tiers des charges encourues pour l’exploitation des gares de voyageurs ». Ah, le « transporteur-intégrateur » !

Quant au niveau de tarifs, on attend toujours la stabilisation fondée sur l’usage effectif des différentes installations

Sur les installations d’entretien des matériels roulants, certes les prestations et les tarifs sont bien détaillés (10 000 opérations), mais presque trop car du coup manquent « des menus tarifaires permettant des regroupements d’opérations de maintenance correspondant aux besoins effectifs des entreprises ferroviaires. Quant au niveau de tarifs, on attend toujours une indispensable stabilisation qui devrait être faite «sur la base d’une analyse industrielle et économique justifiée de l’usage effectif des différentes installations (en particulier l’usage des voies dans les installations d’entretien).»

S’agissant des voies de garage et gares de manœuvre, la tarification n’est fondée que sur l’usage déclaratif des entreprises ferroviaires et le niveau des tarifs manque de cohérence. L’ART déplore une « absence d’offre tarifaire régulées pour les installations de service exploitées par SNCF Voyageurs ».

La leçon que tire l’ART de son état des lieux n’est donc pas une surprise: «La réussite de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs nécessite encore la réalisation de nombreux progrès pour offrir aux nouveaux entrants un accès transparent, équitable et objectif aux installations de service ».

S’agissant des gares, l’ART souligne en particulier la nécessité d’une tarification pluriannuelle, l’amélioration de la structure du système de tarification lui-même et enfin « la maîtrise des trajectoires de coûts d’exploitation des gares de voyageurs par leur gestionnaire, SNCF Gares & Connexions ». Quant aux installations d’entretien des matériels roulants, la mise en place de « menus tarifaires » doit permettre l’accès « soit à des opérations élémentaires de maintenance, soit à des ensembles structurés d’opérations de maintenance, selon les besoins des entreprises ferroviaires ».

Le volet opérationnel de l’accès aux infrastructures.

Les deux éléments essentiels du volet opérationnel de l’accès à l’infrastructure sont constitués par l’obtention des sillons (la répartition des capacités et son corollaire la gestion des travaux qui détermine la disponibilité ou non des capacités) et la gestion opérationnelle des circulations.

« Le processus de répartition des capacités peut s’avérer complexe et peu transparent pour les nouveaux opérateurs ferroviaires »

En ce qui concerne la répartition des capacités, le régulateur constate en premier lieu une « potentielle sous-optimisation des capacités offertes » pouvant créer « une potentielle source de barrières à l’entrée pour des opérateurs concurrents » de l’opérateur historique : « Le processus de répartition des capacités peut s’avérer complexe et peu transparent pour les nouveaux opérateurs ferroviaires », écrit l’ART, « comme l’a montré l’expérience de l’ouverture à la concurrence antérieure des services de transport ferroviaire de fret. Cette complexité et cette absence de transparence peuvent potentiellement engendrer des risques d’affectations de capacités non équitables. Le dialogue industriel entre SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires peut s’avérer malaisé et les outils informatiques liés à la commande de capacités peuvent être complexes d’accès et ne pas contribuer à favoriser ce dialogue. Le coût d’entrée pour les nouveaux entrants peut ainsi s’avérer élevé s’agissant du développement des compétences de collaborateurs suffisamment formés pour interagir efficacement avec SNCF Réseau dans le cadre du processus de répartition des capacités. »

S’agissant de la gestion opérationnelle des circulations, l’ART note que « les outils informatiques dédiés à la gestion opérationnelle des circulations nécessitent d’être modernisés pour favoriser une gestion plus efficace et optimisée des situations de circulations dégradées et des conflits entre les circulations. Le déploiement des postes de commande centralisée du réseau (CCR) apparaît incontournable aux fins d’optimiser la régulation des circulations ferroviaires. »

Le cas des centres de maintenance

Le rapport de l’ART porte une attention toute particulière à la question de l’accès aux installations d’entretien des matériels roulants. Même si elles ne constituent pas des facilités essentielles stricto sensu, l’ART note en effet que dans les « processus d’ouverture à la concurrence en Europe – y compris ce qui peut être observé pour certains opérateurs souhaitant pénétrer le marché français- (…) l’établissement d’installations d’entretien, pour de nouveaux entrants, se heurte à deux difficultés majeures. La construction d’installation d’entretien, notamment pour assurer des opérations de maintenance un peu élaborée (niveaux 2 ou 3) nécessite, en effet, pour une entreprise ferroviaire, à la fois un niveau d’activité suffisamment important pour amortir les coûts d’investissement et de fonctionnement de telles installations, et des surfaces foncières disponibles suffisamment bien placées pour que l’emplacement de l’installation soit compatible avec des modalités correctes des services de transport. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et en l’absence, en France, à ce stade », poursuit l’ART, « de marché de la maintenance du matériel roulant voyageurs opéré par des opérateurs spécialisés (constructeurs de matériel roulant par exemple), un enjeu essentiel consiste à ouvrir aux entreprises ferroviaires et autorités organisatrices de transports un champ de scénarios possibles suffisamment large pour être adapté aux différentes situations: accès pour la réalisation d’opérations de maintenance pour compte propre, accès aux sites et aux services qui y sont fournis pour des opérations spécifiques ou des ensembles d’opérations, accès mixte (une partie des opérations réalisées pour compte propre, une partie sous-traitée à l’opérateur historique).» Et l’ART de déplorer que les offres de maintenance proposées par l’opérateur historique restent encore « peu lisibles pour les nouveaux entrants » et l’accès soumis à des procédures encore complexes.


2

Renforcer l’indépendance des gestionnaires

«SNCF Réseau ne dispose pas des moyens financiers et de gouvernance propres à garantir la bonne réalisation, en toute indépendance de ses missions » : c’est par ce constat sévère que l’ART conclut sa revue critique de l’accès aux infrastructures essentielles. Pour améliorer l’indépendance de SNCF Réseau « et à défaut d’ériger SNCF Réseau en entité séparée du groupe SNCF », le régulateur fait plusieurs recommandations et notamment: « Réduire le périmètre des fonctions mutualisées de la société nationale SNCF afin de garantir l’effectivité de l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, en particulier dans les domaines financier, juridique ou des systèmes d’information, dans la mesure où ces fonctions transverses sont indissociables de l’exercice des fonctions essentielles ; revoir le fonctionnement du conseil d’administration de SNCF Réseau en étendant notamment le périmètre des interdictions ou des incompatibilités afin de garantir plus efficacement l’absence d’influence d’une autre entité du groupe SNCF sur les décisions prises par le gestionnaire d’infrastructure en matière des fonctions essentielles ». Quant à l’indispensable actualisation du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, cela va tellement de soi…

L’indépendance de l’autre gestionnaire, celui des gares, ne satisfait pas non plus le régulateur: « Le rattachement de SNCF Gares & Connexions à SNCF Réseau et l’autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière conférée par la loi au gestionnaire des gares trouvent leurs limites dans la structure verticalement intégrée du groupe public unifié et dans la dépendance opérationnelle du gestionnaire des gares vis-à-vis de SNCF Voyageurs ». L’ART estime nécessaire que le gestionnaire des gares soit doté de tous les moyens « humains, techniques et financiers pour réaliser effectivement et efficacement ses missions », ce qui passe notamment par la conclusion « dans les meilleurs délais » du contrat pluriannuel entre l’Etat et SNCF Gares & Connexions.


3

Appel à la prudence sur les «petites lignes»

Le rapport de l’ART examine ensuite plus en détail les caractéristiques spécifiques des services conventionnés et des services librement organisés. S’agissant des services conventionnés, la question des « petites lignes » appelle de sa part des remarques particulières.

Avec le transfert de gestion ou de missions de gestion des « petites lignes » aux Autorités organisatrices de Transport (AOT), l’ART souligne un risque de « désoptimisation du système ». Elle déplore que « la définition du périmètre exact des petites lignes concernées » et le fait que « les obligations des AOT ou des entités auxquelles elles confieraient la responsabilité de gestion de l’infrastructure et des installations de services » soient « insuffisamment claires et précisées ». Parmi les principaux risques identifiés : tout d’abord « le maintien du fret sur ces lignes, si ces transferts visent à privilégier les services de transport ferroviaire de voyageurs et conduisent à modifier l’infrastructure de manière irréversible ». Plus généralement, des risques pèsent sur « le bon fonctionnement du système ferroviaire, si ce dernier devait, à terme, évoluer vers une juxtaposition de petits réseaux ferroviaires mal interconnectés au réseau ferroviaire et générant une duplication des coûts fixes obérant l’équilibre économique d’ensemble ». Autrement dit, il y a un risque de tuer le réseau.

Un risque de désoptimiser le système avec de petits réseaux mal interconnectés et une duplication des coûts fixes

Ces constatations conduisent le régulateur à formuler trois recommandations:
« modifier le cadre législatif et règlementaire pour préciser le périmètre des lignes et des installations de service éligibles »,
« encourager les AOT à intégrer, dans leur analyse socio-économique de la pertinence d’une reprise en gestion de lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic, à la fois les coûts afférents au respect du cadre régulatoire, même allégé en cas de validité du modèle d’intégration verticale entre l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure, et le respect des exigences en matière de sécurité et d’interopérabilité et (iii) les pertes d’économies d’échelle et d’envergure résultant des transferts »,
« mettre en place une stratégie concertée entre l’Etat, SNCF Réseau et les régions, quant à la consistance du réseau. »

L’ART émet des réserves similaires s’agissant des possibilités de transfert des gares de voyageurs: faute d’être limité aux gares durablement monotransporteur, le dispositif de transfert, estime-t-elle, soulève « des problèmes d’accès transparent et non discriminatoire » à ces gares. En effet, « le prestataire désigné par la région pour fournir des services en gare et exploiter les services de transport conventionné est susceptible de favoriser lesdits services, desservant majoritairement la gare, au détriment des services de transport ferroviaire librement organisés ou des services de transport ferroviaire conventionnés par une autre AOT. » Elle pointe également le dispositif complexe du transfert dans ses modalités contractuelles comme en matière de tarification. D’ailleurs, poursuit l’ART, certaines AOT régionales anticipent déjà « des difficultés à conclure une convention avec le gestionnaire des gares répondant à leur demande étendue de délégation des prestations de gestion ou d’exploitation des gares ». C’est donc sans surprise qu’elle recommande de limiter le transfert de certaines gares de voyageurs aux seules gares durablement « monotransporteur ».


4

SLO et grande vitesse: retour d’expérience de Trenitalia, la Renfe et Le Train.

Le dernier volet de l’étude concerne le secteur le plus récemment concerné par l’ouverture à la concurrence, celui des Services Librement Organisés (SLO). L’ART n’y va pas par quatre chemins : « L’entrée sur le marché des services de transport de voyageurs à grande vitesse constitue un parcours semé de difficultés techniques au cœur du système ferroviaire français », selon les témoignages de Trenitalia, la Renfe et Le Train qui se positionnent sur ce marché.

Quatre systèmes de sécurité à installer et à paramétrer à bord des trains

Le premier frein concerne l’accès à des matériels roulants aptes à la grande vitesse, vu qu’aucune rame apte à la grande vitesse n’est actuellement proposée à la location en France. Deuxième frein majeur : l’équipement des trains à grande vitesse de systèmes de signalisation et de sécurité embarqués. « Ainsi, pour circuler sur le réseau français des LGV et sur les autres parties du réseau ferré national, quatre système de sécurité », détaille le régulateur « doivent être installés et paramétrés à bord des trains » : ERTMS pour les voies équipées de ce système en France (40% seulement des LGV), la TVM (Transmission Voie Machine), le système français propre aux LGV française à l’origine, le système de contrôle du bon positionnement des trains par GPS, le KARM (Contrôle d’ARMement de la TVM) et enfin le classique KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) pour vérifier le fonctionnement effectif de la TVM. Le plus compliqué pour les nouveaux opérateurs – et le plus coûteux- est le paramétrage de ces systèmes et éventuellement leur interfaçage avec d’autres systèmes déjà installés. Les deux autres freins ont déjà été évoqués lors de l’examen général de l’accès à l’infrastructure : la maintenance des matériels roulants et la répartition des capacités.

Outre la poursuite du déploiement d’ERTMS, l’ART plaide donc aussi pour « favoriser le développement de sociétés de types « ROSCO » assurant la gestion d’une flotte de matériels roulants ainsi que le développement et la structuration d’un marché d’occasion des matériels roulants » et suggère « dans ce cadre, de favoriser, lors de la réforme des matériels roulants TGV de l’opérateur historique, la publication d’annonces publiques incluant toutes les données techniques susceptibles de faciliter son rachat par un opérateur tiers (s’agissant de l’amiante en particulier) ». Mais encore faudrait-il que l’opérateur historique ait envie de vendre à un opérateur tiers… Ces recommandations sur le matériel valent aussi, mais dans une moindre mesure pour les SLO sur lignes classiques.

L’ouverture à la concurrence en Europe

Le régulateur est bien évidemment dans son rôle lorsqu’il veille à l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs. Mais au-delà, les comparaisons qu’il présente avec les principaux pays européens qui ont été plus « allants » sont édifiantes : il s’agit bien d’un sujet d’intérêt général, notamment dans l’objectif d’un report modal.

Si le réseau ferroviaire français, en nombre de kilomètres de lignes, occupe la deuxième place derrière l’Allemagne, il affiche une utilisation moindre ainsi que d’importantes disparités d’utilisation, notamment entre l’Ile-de-France et les autres régions françaises. Surtout, la part modale du transport ferroviaire en France, au sein des autres modes de transport, plafonne depuis des années à 10 %. En revanche, dans les trois pays ayant ouvert à la concurrence dès le début des années 1990 (Allemagne, Grande-Bretagne et Suède), la part modale du ferroviaire a augmenté plus vite que la moyennes de l’Union européenne. L’ouverture à la concurrence s’est également accompagnée d’une augmentation de l’offre et des services. Entre 2010 et 2019 : + 7% en Allemagne, + 18% en Italie (correspondant à l’arrivée de NTV en 2012), + 8% au Royaume-Uni, +16% en Suède, alors que dans le même temps l’offre de la Belgique, qui n’avait pas ouvert, stagnait (0%), voire même régressait comme en France (- 4%). La comparaison montre également que l’introduction de la concurrence tend à faire diminuer les coûts d’exploitation des services.

COMMENTAIRE

Régulation intelligente

Tout le monde a son avis sur la concurrence? Et si l’on commençait par entendre ceux dont c’est le métier de la suivre au jour le jour? Le premier mérite du bilan de l’ART, c’est d’exister et de se poser en document référentiel du débat public, à rebours des positions idéologiques ou opportunistes. Ce simple constat passe déjà pour une audace, car il serait tellement plus facile de revenir à des conceptions monopolistiques bien confortables.

Trois ans après le vote de la réforme ferroviaire, on sent bien que le gouvernement actuel et une partie de la haute administration ne sont plus aussi à l’aise avec l’option initiale, d’une concurrence qui constitue un horizon d’amélioration substantielle de l’économie ferroviaire, et dont la régulation est confiée, qui plus est, à une autorité indépendante. Car dans l’affaire, l’Etat a beaucoup à perdre s’il se crispe au lieu de redéfinir son rôle. La régulation intelligente et encadrée, c’est un effort de posture pour tous…

C’est aussi et surtout une nécessité de ne pas changer de ligne à tout moment. L’effervescence actuelle, dans plusieurs régions mais aussi de la part d’opérateurs candidats à l’open access, ouvre la possibilité d’une redynamisation de l’offre ferroviaire, qui s’est rabougrie au fil des années. Encore faudrait-il que l’Etat ne contrecarre pas cette émergence en paralysant ses gestionnaires d’infrastructures (par manque de moyens ou mise sous tutelle effective) ou, même, en cherchant à réduire l’influence du régulateur indépendant.

Comme son prédécesseur Pierre Cardo, Bernard Roman avec son style et son équipe a le grand mérite de tenir la ligne que les textes européens et hexagonaux ont fixée au régulateur, et de ne point s’en écarter au motif qu’il faudrait être pragmatique ou arrangeant avec les uns et les autres. Cette constance est honorable et salutaire. Dans le brouillage vertigineux des références engendré par les crises du libéralisme, la position de la vigie n’est pas un archaïsme, elle est le socle de la reconstruction d’une organisation des services publics, ouverte et correctement régulée, protégée des vicissitudes et lâchetés politiques. G. D.

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