Transports gratuits: le débat est rouvert

Consulter la version online

Mobi Zoom

les décryptages de Mobilettre

Transports gratuits: le débat est rouvert

Transports gratuits: le débat est rouvert

par OLIVIER RAZEMON

De nombreux candidats aux municipales sont tentés de suivre l’exemple de Dunkerque, où la fréquentation des bus a beaucoup progressé depuis un an. Le sujet passionne, irrite, même, et les arguments s’échangent vigoureusement. Mais existe-t-il une seule ville ayant réussi à développer une alternative crédible à la voiture grâce à la gratuité?


« Bus gratuit 7 jours sur 7 ». L’inscription s’affiche sur la carrosserie bleue, orange ou verte des bus de Dunkerque. Dans cette communauté urbaine de 200000 habitants bordant la mer du Nord, les transports publics sont gratuits pour les usagers depuis un an. Par la même occasion, le réseau a été totalement refondu, les bus relookés, et les cadences renforcées. L’opérateur promet un passage toutes les dix minutes sur les cinq lignes « Chrono » qui strient l’agglomération. Dans l’habitacle, les arguments promotionnels se déclinent sur des affiches apposées près de la cabine du conducteur. « L’abus de bus est bon pour la planète », « DK’bus, le premier réseau social dunkerquois ». Le passager ne peut l’ignorer : il circule du bon côté de l’histoire.

A Dunkerque, début juillet, la fréquentation des bus avait progressé de 65% en moyenne

Le matraquage s’avère en tous cas convaincant. Début juillet, la fréquentation des bus avait progressé de 65% en moyenne par rapport à l’année précédente. Le week-end, la hausse était plus importante encore, « 140% le samedi et 200% le dimanche » selon la municipalité. Les tout derniers chiffres seront dévoilés aux Rencontres internationales du transport public gratuit, le 11 septembre, à Châteauroux, ville où la billettique n’existe plus depuis près de 20 ans.

A Dunkerque, le maire et président de la communauté urbaine, Patrice Vergriete (divers gauche), qui avait inscrit le dispositif dans ses engagements de campagne en 2014, jubile. « Nous avons créé une alternative à la voiture qui n’existait pas, et ainsi remis la case “transports publics” dans la tête des Dunkerquois », assure-t-il. Au printemps, la ville a publié une étude menée auprès des nouveaux usagers par le cabinet Vigs, dirigé par le maitre de conférences en sciences politiques Maxime Huré. « 33% d’entre eux ne se déplaçaient pas auparavant, et c’est le résultat qui m’intéresse le plus », précise le maire, attentif à ces « seniors de 65-70 ans qui ne quittaient plus leur domicile » ou à ces « enfants de Saint-Pol-sur-Mer qui n’avaient jamais vu la mer », eux qui vivent pourtant à 3 kilomètres du rivage.

Yann Mongaburu: «Alors que l’urgence climatique menace, on ne peut pas écarter d’un revers de main un outil qui permet de remettre dans les transports publics des gens qui en étaient exclus»

Patrice Vergriete n’est pas seulement fier de ce « succès ». Il déplace volontiers sa longue silhouette dans toute la France pour « vendre » sa conception des transports, comme à la mi-juin, dans la chaleur de Nice, lors d’un colloque organisé par le Gart. Ses arguments font mouche. « Alors que l’urgence climatique menace, on ne peut pas écarter d’un revers de main un outil qui permet de remettre dans les transports publics des gens qui en étaient exclus », affirmait alors Yann Mongaburu, président (Générations) du Syndicat mixte des transports grenoblois, face à une salle médusée.

La veille, les participants à ce colloque découvraient avec surprise l’annonce de Johanna Rolland, maire et présidente (PS) de Nantes, qui promet la gratuité le week-end si elle est réélue en 2020. Son vice-président responsable des transports, Bertrand Affilé (PS), n’en revenait pas : il avait appris la nouvelle un quart d’heure avant. L’épidémie se répand. Niort a sauté le pas en septembre 2017. Cahors s’apprête à le faire d’ici la fin de l’année, Calais en 2020. Selon le Gart, en novembre 2018, 22 réseaux étaient totalement gratuits, et neuf autres pratiquaient une gratuité certains jours ou sur certaines branches. A la suite de Tallinn en 2013, tous les réseaux estoniens sont en train de basculer. Autre petit pays d’Europe, mais bien plus riche, le Luxembourg offre le bus, le tram et le train, en deuxième classe, à partir du 1er mars 2020, y compris aux travailleurs frontaliers au départ de leur gare. C’est « la cerise sociale sur le gâteau de la stratégie globale », affirme François Bausch, le ministre (écologiste) des transports du grand-duché, qui pourtant, en 2014, lors d’un débat à Thionville (Moselle), qualifiait la gratuité d’« aberration ».

« Le sujet passionne. Sur le site du Sénat, nous avons reçu 11000 réponses, un record »

En France, « le sujet passionne. Sur le site du Sénat, nous avons reçu 11000 réponses, un record », témoigne Guillaume Gontard, sénateur (divers gauche) de l’Isère, et rapporteur d’un document qui doit être publié à l’automne. En cette rentrée, de nombreux candidats déclarés aux municipales de mars sont tentés de placer la gratuité des transports en bonne place dans leur programme. La mesure satisfait d’un même coup les angoissés de « la fin du monde » et les vulnérables de « la fin du mois ». Signe des temps, le sujet a fait l’objet d’ateliers lors des universités d’été de trois partis au moins, EELV, LFI et le PS. Certains militants, multipliant les analogies avec les crèches, les piscines et les médiathèques, espèrent ainsi « lutter contre l’extension de la surface marchande ». Plus sérieusement, pour des candidats qui prônent la « sobriété » et ne croient ni aux navettes autonomes, ni aux tramways somptuaires, ni aux trottinettes disruptives, la gratuité présente l’avantage de constituer une mesure aisément identifiable.

Pour la plupart des élus, l’argent finirait par manquer, les incivilités exploseraient, la détérioration du réseau serait inéluctable

Les élus en place lèvent les yeux au ciel. Ils pensaient avoir tranché la question depuis longtemps. « Le Gart n’encourage pas cette pratique », affirmait en 2012 l’association d’élus, qui a réitéré ce principe en 2017. Les arguments, du côté des partisans de la gratuité comme des opposants, ont été mille fois rabâchés. En 2010, neuf ans après la décision de Châteauroux, un dossier publié dans Ville, Rail et Transport résumait les enjeux. Les adeptes de la gratuité, élus de quelques villes, de gauche ou de droite, ou militants politiques, plaidaient la hausse de la fréquentation, le temps gagné par les chauffeurs, l’économie de billettique. En face, la plupart des élus mais aussi les opérateurs et les associations d’usagers, affirmaient que l’argent finirait par manquer, que les incivilités exploseraient, que la détérioration du réseau serait inéluctable, et que de toutes façons, la « tarification solidaire », destinée aux plus démunis, suffisait amplement.

Le basculement de Dunkerque a remis le sujet sur le tapis. Soucieux d’objectivité, le Gart a commandé au bureau d’études Iter une enquête à partir des données des autorités organisatrices (AOT). Le document, qui sera dévoilé aux Rencontres du transport public à Nantes, en octobre, brise quelques idées reçues. A la décharge des partisans de la gratuité, non, celle-ci ne constitue pas un « facteur aggravant » en matière d’incivilités. En revanche, contrairement à ce que croient quelques enthousiastes, la suppression de la billettique et du contrôle ne suffisent pas à compenser la perte de recettes.

Partout, à Dunkerque comme ailleurs, le passage à la gratuité se traduit immédiatement par une hausse de fréquentation conséquente, que l’étude attribue en partie à la « sur-mobilité des anciens usagers ». En revanche, toujours selon les données des AOT, dans les années qui suivent, en l’absence d’un ajustement de l’offre, « la fréquentation se tasse progressivement sur les réseaux les moins dynamiques ».

« Passer à une fréquence de 15 minutes, c’est un million d’euros, à 10 minutes, c’est deux millions »

Pour maintenir l’effet gratuité, Iter conseille donc aux élus de continuer à améliorer leur réseau, et donc à investir un argent… qu’ils n’ont plus, faute de recettes. A Dunkerque, Patrice Vergriete n’accepte pas cette fatalité. La communauté urbaine, en septembre 2018, a investi au total 15 millions d’euros, 4,5 millions pour « effacer la billettique » et environ 10 millions pour restructurer le réseau. « Le prochain objectif est de multiplier les lignes à fréquence élevée », affirme-t-il, se projetant après les municipales. Les calculs sont faits : « passer à une fréquence de 15 minutes, c’est un million d’euros, à 10 minutes, c’est deux millions ». Avec un port industriel, des raffineries, un complexe sidérurgique et une centrale nucléaire, la communauté urbaine a les moyens. Le maire assure que le Medef et la CCI, qui sont souvent les premiers à râler contre le versement transport, « ne seraient pas choqués que le taux passe de 1,55% à 2%. Ils constatent une amélioration de la desserte, notamment du site d’ArcelorMittal », et de ses 3600 emplois. Le maire a par ailleurs renoncé, au début de son mandat, à un stade Arena prévu par son prédécesseur, ce qui lui a évité, dit-il, une dépense de plus de 200 millions d’euros. La gratuité serait-elle réservée aux villes à la fois pauvres (au regard du revenu des habitants) et riches (par la fiscalité) ?

De fait, le dossier financier vient en tête de l’argumentaire des collectivités, notamment les plus grandes, qui rejettent la gratuité. Et même si la part des recettes dans le budget des transports ne cesse de diminuer, y compris pour les réseaux de bus les plus performants. A force de ne pas augmenter le prix des billets, ou de se contenter de hausses inférieures à l’inflation, les AOT ont rendu le passage à la gratuité moins douloureux financièrement. Comme le résume l’économiste Yves Crozet, «les transports publics tendent vers la gratuité.»

Malgré tout, chacun fait ses calculs. «A Dunkerque, la gratuité coûte 4,5 millions d’euros par an, à Strasbourg, ce serait 55 millions d’euros », tance Roland Ries, maire (PS) et vice-président du Gart. Chacun fait ses calculs. Le manque à gagner atteindrait 20 millions d’euros à Orléans, selon Charles-Eric Lemaignen, vice-président (LR) de l’agglomération, 45 millions à Nice, selon le maire Christian Estrosi (LR). A Lyon, où les « les tickets et abonnements représentent 30% des ressources », la gratuité pour les usagers « triplerait le déficit annuel, le portant à 500 millions », signale le Sytral dans une « réflexion sur la gratuité » produite en juillet. A Paris, Anne Hidalgo (PS) est revenue de son « intuition », elle qui pensait en mars 2018 que cette mesure permettrait de « faire reculer plus vite la voiture individuelle polluante ». Le doux rêve a été abandonné en janvier.

Après tout, si l’argent public peut servir à diminuer l’usage de la voiture en ville plutôt qu’à financer la construction de stades et de zones commerciales au milieu des champs, pourquoi pas?

Car, au-delà de son coût, le dispositif doit surtout être efficace, et favoriser le « report modal » des automobilistes vers les transports. Après tout, si l’argent public peut servir à diminuer l’usage de la voiture en ville plutôt qu’à financer la construction de stades et de zones commerciales au milieu des champs, pourquoi pas. Mais sur ce point, les avis divergent plus que jamais. Au bord de la mer du Nord, après l’enquête de Vigs, le magazine Urbis, publication de l’Agence d’urbanisme Flandre-Dunkerque, titrait, catégorique : « Le bus gratuit séduit les automobilistes ». Pour appuyer la démonstration, un chiffre, « 48% des nouveaux usagers du bus prennent moins leur voiture ».

A Dunkerque, la renaissance des transports publics suit un long chemin. Reconstruite après la guerre, la ville est aménagée pour faciliter les déplacements automobiles. Selon la dernière enquête ménages de déplacements datant de 2015, et portant à la fois sur la communauté urbaine et la communauté de communes des Hauts-de-Flandres (50000 habitants), seuls 5% des trajets se font en transports publics, 67% en voiture, et 2% seulement à vélo. Et entre 1991 et 2015, la part de la voiture a continué à progresser, passant de 56% à 67%.

Quel «report modal» peut-on, dès lors, attribuer au passage à la gratuité ?

«On ne peut pas le calculer », affirment les services municipaux à Dunkerque. «C’est faux», répond l’économiste Frédéric Héran, qui publie cet automne un article intitulé « Gratuité des transports publics et incohérence de la politique de déplacements urbains, les enseignements du cas de Dunkerque » dans Vélocité, le magazine de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB). L’économiste, par ailleurs spécialiste du vélo urbain et opposant de longue date à la gratuité, se contente d’effectuer un simple calcul à partir de la dernière enquête ménage-déplacement et des chiffres du cabinet Vigs. Celle-ci révèle que la moitié des usagers du bus ne le prenaient pas auparavant. 48% des nouveaux entrants se déplaçaient auparavant en voiture, 20% à pied et 11% à vélo. « Avec la gratuité des transports publics et l’amélioration du réseau, la part modale de la voiture a baissé d’environ 3%, la part modale de la marche a diminué d’à peu près autant et la part modale du vélo a fondu d’environ 10 à 15% », a calculé Frédéric Héran. De fait, à Dunkerque, la limitation de l’espace octroyé à la voiture ne dépasse pas les quelques aménagements que l’on constate habituellement dans une ville de cette taille, en France : piétonnisation d’une place, boulevard urbain, stationnement à 1,20€ l’heure dans un périmètre central. Le maire, qui vient d’obtenir le soutien du parti présidentiel LREM pour les prochaines municipales, l’admet sans ambages : il est « contre l’écologie punitive ».

Les trois villes les plus efficaces en matière de report modal n’ont pas recours aux transports gratuits

Les transports gratuits seraient-ils une solution de facilité pour les villes qui renoncent à contraindre la voiture ? En tous cas, les trois villes françaises les plus efficaces en matière de report modal n’y ont pas recours. A Lyon, selon l’UTP, chaque habitant effectue en moyenne 320 voyages par an, à Strasbourg, 242, à Nantes, 209. Dans ces villes, le prix du ticket unitaire est respectivement de 1,90€, 1,80 et 1,70€, à condition de l’acheter avant le trajet. Il est trop tôt pour comparer ces chiffres de fréquentation avec ceux de Dunkerque et Niort, les deux agglomérations les plus peuplées ayant supprimé la billetterie.

Le cabinet Iter tire de ces constats des conclusions en forme de conseils. La gratuité totale « nécessite une analyse préalable fine objective, du réseau ». Elle doit être évaluée a posteriori et « devrait être pensée avec les autres leviers de la mobilité, stationnement, développement des modes doux, plan de circulation, développement urbain ».

Il est tentant de considérer la suppression de la billetterie comme irréversible.

Une fois que les administrés se sont habitués à ne pas payer, quel maire oserait leur faire acheter des tickets ? Et pourtant, il y en a eu plusieurs, dont celui de Manosque (22 000 habitants, Alpes-de-Haute-Provence), en 2017. Hasselt, 77 000 habitants, en Belgique, constitue un autre exemple récent. En 2013, l’opérateur De Lijn a exigé de la municipalité une rétribution plus conséquente. Le service est redevenu payant. Jean Sivardière, ancien président de la FNAUT, qui s’oppose fermement à toutes les velléités de transports gratuits, aligne une demi-douzaine d’exemples, tels Castellon de la Plana, 171 000 habitants, en Espagne, Mons, 95 000 habitants en Belgique, ou encore Sheffield, 550 000 habitants, au Royaume-Uni, qui avait instauré en 2007 une navette gratuite supprimée en 2014.

Pour la ville de Bologne, le dispositif est finalement considéré comme trop coûteux et abandonné en 1977

Un exemple, ancien mais emblématique, vient de Bologne. En 1973, les bus et trolleys deviennent gratuits aux heures de pointe, une mesure bénéficiant d’une campagne de promotion, en même temps que certaines rues et places sont piétonnisées. Financé par la municipalité, le dispositif est finalement considéré comme trop coûteux et abandonné en 1977. Bologne, qui fait aujourd’hui partie des villes italiennes les plus admirées pour son aménagement urbain et ses transports, « n’aurait jamais pu parvenir à ce résultat en conservant la gratuité », assure Jean Sivardière.

La décision de Dunkerque aura tout de même fait bouger les lignes. La « tarification solidaire », que la plupart des élus jugent inefficace en privé, ne suffit plus comme argument pour rejeter la gratuité. A Strasbourg, bien qu’opposé à la gratuité totale, l’adjoint à l’urbanisme Alain Jund (EELV) envisage aujourd’hui de la proposer « les jours de rentrée, lors des pics de pollution, et pourquoi pas le dimanche ». La boîte à idées est ouverte. C’est certainement plus fécond qu’une mesure radicale et… aux accents électoralistes.

COMMENTAIRE

Boîte à risques

Mettons de côté un instant l’opportunité politique, qu’il serait indécent de nier, et acceptons l’ambition déclarée des élus partisans de la gratuité: dynamiser l’usage des transports publics. Ecartons même quelques effets contraires en matière de mobilité – les piétons et cyclistes qui reprennent le bus -, et envisageons que des automobilistes abandonnent effectivement de temps en temps leur véhicule. L’opération réussit, les bus voire les trams et les métros se remplissent. Et après on fait quoi?

Où trouve-t-on l’argent pour poursuivre l’effort? Augmenter les cadences, acheter des matériels supplémentaires, assurer la maintenance, créer des infrastructures supplémentaires, aménager les voiries? Certes, les villes peuvent renoncer à quelques dépenses inutiles ou somptuaires, mais cela n’aurait qu’un temps. L’argent nouveau n’étant jamais miraculeux, il devra venir des impôts, ceux des citoyens et/ou des entreprises. Pas simple, voire risqué (fragiliser le Versement Transport) et illusoire, vu l’actuel niveau de pression fiscale. Ou bien cet argent ne viendra pas, et la gratuité aura davantage servi la popularité des édiles que la cause d’une mobilité durable, partagée et décarbonée.

Bien entendu, cette approche simplifiée et globale du problème se devrait de prendre en compte des situations particulières: communes riches, bus exagérément vides, taux de couverture ridicules. Mais dans la grande majorité des situations, les sommes et les enjeux excluent selon nous la systématisation de la gratuité sept jours sur sept, qui obère l’indispensable développement des mobilités alternatives à l’autosolisme. Souhaitons que sur leurs territoires, les candidats aux municipales en 2020 osent continuer à investir dans les mobilités plutôt que succomber aux attraits à court terme de la gratuité.
G. D.

Abonnement à Mobilettre

Choisissez votre expérience de Mobilettre. Livré par mail, disponible en lecture sur tous les supports.

En savoir plus

Suivre Mobilettre     icone-twitter   icone-facebook

www.mobilettre.com

Les Editions de l’Equerre,
13 bis, rue de l’Equerre, 75019 Paris

logo-footer

Se désinscrire