JC Decaux, retour de pédalier
Le nouveau syndicat Vélib/Autolib n’a donc pas flanché, et a suivi mercredi 12 avril la commission d’appel d’offres qui avait recommandé le choix du consortium Smoovengo pour exploiter l’offre de VLS de la capitale et de la petite couronne. La révolution est donc bien lancée (lire Mobitelex 178) et laisse JC Decaux sur le bord du trottoir, dix ans après avoir largement contribué à lancer à Lyon puis à Paris une solution qui a essaimé dans de très nombreuses métropoles.
Cette alternance révèle à la fois une évidence (c’est bien la collectivité qui paie donc qui décide) et une tendance: les solutions de mobilité doivent en permanence progresser et s’adapter aux progrès technologiques et aux demandes des usagers. Pour avoir manqué de réactivité depuis dix ans, JC Decaux s’est exposé à la concurrence. La perspective du développement des vélos en free floating (lire ci-dessous) montre bien que le VLS doit s’adapter et, entre autres, résoudre le problème des stations saturées.
Selon nos informations il y aurait un écart de 40 postes entre les propositions de Smoove et celles de JC Decaux. Mais c’est la consistance finale de l’offre qui déterminera le niveau précis des effectifs
La contreoffensive de JC Decaux était attendue sur le plan juridique; elle est plus surprenante sur le plan médiatique. JC Decaux parangon de vertu sociale, ça vaut son pesant de dérailleurs. Certes, selon nos informations, il y aurait un écart de 40 postes entre les prévisions d’effectifs de JC Decaux (285) et celle de Smoovengo (245). Mais l’évaluation n’est pas définitive, elle dépend du dimensionnement exact de l’offre. Par ailleurs, le futur exploitant s’est déjà engagé à miser sur les compétences des salariés actuellement opérationnels sur le service. Et nul doute que les élus, Anne Hidalgo en tête, seront attentifs à la question.
Une fois les recours juridiques évacués, tout le monde aura intérêt à contribuer à une transition de qualité. Les élus, car les utilisateurs de Vélib méritent autant de respect que les usagers du métro ou du RER, le nouvel entrant, dont la performance en matière de modernisation de l’offre est attendue avec intérêt… et JC Decaux, qui joue gros aussi dans la défaite. S’il rechigne à jouer le jeu de l’alternance, il risque de perdre la belle image d’un service innovant, dont il avait bien besoin auprès des collectivités voire du grand public. Quant à la SNCF et à la RATP, elles se voient rappelées aux fondamentaux des appels d’offres: les puissants et les sortants ne doivent jamais prendre les challengers à la légère.
Le vélo en free floating
L’actualité
Très populaires en Chine, les vélos en free floating, déployés par de jeunes start-up, pourraient rapidement débarquer sur d’autres continents. Les sociétés qui les proposent focalisent depuis quelques mois tous les regards. En Europe tout d’abord, où une expérimentation est discutée à Cambridge et des échanges entamés avec l’autorité de transports londonienne (TfL). Aux Etats-Unis, puisque Tim Cook, PDG d’Apple, vient de rencontrer les dirigeants de l’une des principales start-up du secteur.
L’analyse
Le partage sans contrainte
Le terme de free floating était jusqu’à présent associé à l’autopartage. Ce système permet d’emprunter un véhicule partagé, sans réservation préalable, mais surtout sans être obligé de le remettre à l’endroit où on l’a pris. Il suffit de le garer dans un espace de stationnement autorisé. Si ce dernier est payant, le prix est en règle générale compris dans la location. Ce modèle de partage, déjà à l’œuvre à Paris pour les scooters (cityscoot), débarque désormais dans le monde du vélo. Ainsi, à partir d’un téléphone mobile, il est possible de trouver, de déverrouiller, d’utiliser, puis de rendre un vélo, en le laissant (presque) n’importe où et en payant simplement les frais d’utilisation. Cette technologie est déjà éprouvée puisque exploitée à très grande échelle en Chine, par de nombreuses entreprises, déjà surnommées «les nouveaux Uber du vélo». Des vélos aux prix de production imbattables (une centaine d’euros) qui permettent un coût pour l’utilisateur très faible: une caution aux environs d’une trentaine d’euros et des tarifs d’utilisation de quelques dizaines de centimes d’euros de l’heure.
La Chine, ou le test en «grandeur réelle»
Elles sont une trentaine, et souvent de très grandes sociétés en Chine, puisqu’elles exploitent plusieurs dizaines de milliers de vélos dans plus de 30 villes du pays. Les trois plus connues sont Mobike (les vélos sont reconnaissables par leur couleur orange), Ofo (jaune) et Bluegogo (bleue). Pékin ou encore Shanghaï ont déjà adopté ces vélos flashy aux tarifs de location imbattables, les rendant très populaires auprès des habitants qui par leur nombre, ont permis à ces jeunes sociétés de grossir rapidement et de réaliser des levées de fonds très importantes: plus de 400 millions d’euros pour Ofo, et 240 millions pour Mobike. Même le géant des produits électroniques Foxconn a pris des parts dans Mobike, avec l’objectif de produire 10 millions de vélos «intelligents» par an. Et l’engouement n’est pas prêt de s’arrêter: 400 millions de vélos circulent en Chine alors que les principales start-up réunies n’en exploitent que quelques millions! Selon PriceWaterHouseCoopers, le marché pourrait représenter 335 milliards de dollars en 2025.
Un système pas si parfait…
Dans leur élan, les trois principales sociétés du secteur rencontrent progressivement des collectivités publiques pour présenter leur dispositif. Dans leur viseur à court terme, les villes de Cambridge, Manchester et Birmingham. A plus long terme, «pourquoi pas Londres ou Paris» selon le fondateur de Mobike. Un dispositif qui assurerait une complémentarité avec les VLS classiques déployés dans les grandes villes et qui atteignent rarement leur optimum dans les zones périphériques. C’est d’ailleurs dans ce type de quartiers que les start-up souhaitent prioriser leur déploiement. Mais ces nouveaux acteurs de la mobilité ne séduisent pas tout le monde… Beaucoup de responsables publics mettent en garde contre des risques de prolifération et de chaos comme cela a été le cas en Chine. Pas de station signifie en effet un stationnement à définir clairement en amont par les collectivités: le sujet est très sensible politiquement. Autre écueil, la vulnérabilité du matériel face au vol: ces vélos sont certes verrouillés mais sans attache avec le sol. On sait, avec l’expérience de Vélib à Paris, à quel point le vandalisme et le vol sont aussi des sujets très… sensibles.
La technologie du smartphone propose encore et toujours des nouvelles formes de mobilité très intéressantes pour les citoyens. Mais elle pose la question de leur intégration dans une offre globale. Si le vélo en free floating peut être une offre complémentaire très intéressante vis-à-vis du VLS, elle mérite en amont une véritable réflexion sur le stationnement de ces derniers sur l’espace public. Les AOT sont-elles prêtes?
Comment SNCF Réseau et l’Etat justifient
la signature du contrat de performance
Mobilettre s’est procuré une note de synthèse préalable aux conseils extraordinaires de SNCF Réseau et de l’Epic de tête SNCF, mercredi et jeudi prochain, qui doivent approuver la version définitive du contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Objectif: justifier l’adoption dudit contrat malgré les très fortes réserves exprimées par l’Arafer. Même si l’avis du régulateur n’est pas conforme, le négliger sans autre forme d’explication aurait fait mauvais effet.
L’exercice est donc acrobatique, d’autant qu’il serait mal vu de contester officiellement le contenu de l’avis du régulateur. Une seule pique lui est donc adressée: «L’Arafer assume de fait ne pas avoir proposer un équilibre différent de la couverture du coût complet». Histoire de dire: c’est facile de critiquer, surtout quand on n’a rien à proposer…
Plus intéressants, les deux arguments utilisés sur le fond:
La recommandation finale est donc sans surprise: adopter le projet de contrat pluriannuel en vue de sa signature avec l’Etat (probablement dès le 20 avril, en tout état de cause avant l’élection présidentielle). Alain Vidalies aura donc rempli formellement la mission qu’il s’était assignée: fixation de la règle d’or, signature du contrat de performance, assainissement des TET. Il appartiendra aux suivants de traiter la suite: l’avenir de Gares & Connexions, la réforme de l’Epic de tête, la concrétisation de la mise en concurrence.
Anne-Marie Idrac, discours d’Etat macronien
Elle avait fait les choses en grand, lundi dernier, pour sa cérémonie de remise des insignes d’Officier de l’Ordre de la Légion d’Honneur. La nef du Palais d’Iéna comme décor, Thierry Breton comme officiant, et une ribambelle d’invités à faire pâlir de jalousie les plus puissants des lobbyistes parisiens: parlementaires, patrons d’entreprises publiques et privées, hauts fonctionnaires… On a notamment rencontré les anciens présidents de RFF puis SNCF Réseau (Jean-Pierre Duport, Michel Boyon, Hubert du Mesnil, Jacques Rapoport), les présidents de Paris Aéroports (Augustin de Romanet, un brin soucieux), Air France-KLM (Jean-Marc Janaillac, tout à son défi industriel), Keolis (Jean-Pierre Farandou, serein et souriant), la présidente de la RATP (Elisabeth Borne, sereine et souriante), et ceux et celles dont Anne-Marie Idrac a toujours apprécié le professionnalisme. Citons Sophie Mougard, qui a bien récupéré après dix ans passionnants mais éreintants à la tête du Stif, Bernard Emsellem, qui se passionne toujours autant, Laurence Eymieu, l’amie fidèle, David Azéma, l’influent, Yves Ramette et Philippe Martin, ses duettistes préférés. On n’a pas vu Guillaume Pepy.
Après que Thierry Breton eut expliqué avec force détails comme elle avait switché de la RATP à la SNCF en quelques heures, Anne-Marie Idrac a fait court et dense. Comme d’habitude, il n’y a avec elle ni mots en trop ni emphase, de temps en temps une petite finesse de style, mais point trop n’en faut – la centriste ne fait jamais dans l’excès, elle avoue préférer les dossiers «complexes et charnus». C’est moins triste que Fillon et moins jouissif que Mélenchon. C’est très nettement du Macron, un peu techno-verbeux, souvent arrimé à des affirmations solides à défaut d’être poilantes.
Elle fut logiquement l’une des premières figures centristes à rejoindre les rangs d’En marche. Sur le fond, sans qu’aucune référence directe ne fut faite à la campagne actuelle (il ne conviendrait pas de confondre cérémonie et meeting), le discours avait tout d’un bréviaire macronien de la gouvernance publique. L’Etat? «Trop pesant pour les gagnants, trop absent pour les perdants». Le levier de sa modernisation? «La transformation managériale. La gouvernance publique gagnerait beaucoup à s’inspirer des exigences de transparence et des résultats des entreprises privées». La définition du service public idéal? «Le meilleur des services aux usagers au meilleur coût pour la collectivité.» La mondialisation? «Notre approche fut sans doute trop globale, pas assez locale.»
Ce n’est pas révolutionnaire, mais ce n’est guère étonnant au regard de l’aveu final: «Entre la coopération et les convulsions, j’ai choisi». On verra ce que choisiront les électeurs dans dix jours.
Etude VcomV 2017: retour en fanfare de l’automobile
Bien connue des communicants et grands dirigeants, l’étude VcomV s’appuie sur l’analyse des journalistes pour évaluer la communication des grandes entreprises, en alternance. Cette année c’était le tour des entreprises du CAC40 (les entreprises publiques seront pour l’année prochaine).
A partir de la masse des éléments recueillis Vincent de la Vaissière élabore un classement général des patrons, qui révèle leur capacité à transmettre une stratégie et des infos, mais aussi en creux la dynamique de leur entreprise et de leur secteur. Fait rare, les quatre premiers du classement 2017 appartiennent tous à l’industrie automobile: Jacques Aschenbroich (Valéo), Carlos Ghosn (Renault), Jean-Dominique Ménard (Michelin), Carlos Tavares. Les constructeurs seraient donc en train de réussir, après des années passées à subir les effets de leurs turpitudes (scandales Viet autres) et du nouveau paradigme environnemental, à se refaire une image via les modèles hybrides, électriques, autonomes et autres partagés, sur fond d’innovation digitale. De quoi faire un peu oublier les canons habituels et résistants de la publicité: vitesse, puissance et érotisme sexiste.
Autres enseignements généraux de l’étude VcomV: le poids confirmé du digital qui devient la pierre angulaire des stratégies de développement, l’émergence de nouvelles filières de renouvellement des dirigeants, moins liées aux diplômes des grandes écoles, et, peut-être, le début de la fin du tabou de la succession des grands patrons historiques. «Succession, digitalisation et diplômes, tout est lié dans cette « grande disruption » du CAC 40», explique Vincent de la Vaissière: «La révolution numérique appelle un saut quantique qui suppose lui-même un saut de génération qui implique, d’une manière ou d’une autre, un certain nombre de parcours originaux qui ne sont plus forcément ceux des grandes écoles.»
En sera-t-il de même pour le secteur public? Rien n’est moins sûr. Rendez-vous l’année prochaine.
Camions sur les routes: ce n’est pas une fatalité!
Nos voisins suisses nous donnent une fois de plus une leçon ferroviaire: en l’occurrence il s’agit du fret. L’Office fédéral des Transports (OFT) vient de publier le rapport 2016 sur le trafic marchandises à travers les Alpes. Le volume a augmenté de 3,7% et n’a jamais été aussi élevé, mais cette croissance a été absorbée par le rail. Il transporte aujourd’hui 28,6 millions de tonnes pour un volume total de 40,4 millions. Le transport combiné non accompagné domine le marché (63%) tandis que le transport par toute recule de 6,3%.
Jusque-là on se dit: c’est bien. Le report modal fonctionne, on est en Suisse. Mais là où cela devient vraiment intéressant c’est lorsque l’OFT ajoute: «En adoptant le rapport 2015 sur le transfert, le Conseil fédéral a pris des mesures supplémentaires afin d’encourager le report modal du trafic marchandises transalpin de la route au rail: il a augmenté la RPLP (redevance Poids lourd) début 2017 et accordé temporairement un rabais sur le prix des sillons sur les itinéraires de transit. Il poursuit ainsi systématiquement le transfert du trafic approuvé par le peuple.» Conclusion: lorsqu’il y a une volonté politique, ça marche!
C’est une fois de plus l’occasion de regretter l’abandon de l’écotaxe… C’est aussi l’espoir qu’on saura accompagner la mise en service de Lyon-Turin par des mesures incitatives pour l’utilisation de l’infrastructure ou… dissuasives de sa non-utilisation. Il ne sert à rien de se lamenter sur le coût d’une infrastructure si on n’a pas l’intelligence de l’accompagner!
LIVRE
La logistique, une affaire d’Etat
C’est un livre que devraient lire les candidats à l’élection présidentielle alors qu’ils multiplient les harangues mobilisatrices. Comment invoquer, pêle-mêle, la réindustrialisation du pays, la compétitivité économique et une mondialisation plus équilibrée si l’on n’envisage pas de façon globale, stratégique et sur le long terme l’appareil logistique français?
Les deux auteurs, Laurent Livolsi et Christelle Camman, sont deux universitaires, maîtres de conférence à l’Université d’Aix-Marseille. Ils sont factuels et descriptifs sur l’état des lieux de la mondialisation et de la logistique européenne, et critiques sur la situation française qui «se dégrade». Mais ils ne s’arrêtent pas là: leur analyse débouche sur dix propositions à l’attention des décideurs publics, du plus général («porter au niveau de l’Etat une vision et une stratégie logistique» – ils ne font pas mystère des lacunes de «France Logistique 2025») au plus concret («déployer le schéma national avec les régions»), en passant par des mesures de gouvernance («élargir la mission de l’APE et de Bpifrance», «un pilotage clarifié de l’Etat», «une vision conconstruite avec les entreprises et les régions»).
Ce travail d’analyse et de prescription s’inscrit dans la continuité des efforts de SNCF Logistics pour convaincre d’une stratégie logistique digne de ce nom – Laurent Livolsi est également responsable de la chaire SNCF Logistics. Car la branche logistique du groupe public semble avoir besoin, comme l’ensemble des acteurs du secteur, de réponses claires à quelques défis majeurs: comment continuer à croître à l’international pour rester dans la course des grands contrats, comment exploiter le nouveau paradigme environnemental, comment mieux s’articuler avec les ports et les collectivités locales, sans oublier la délicate du fret ferroviaire: tout le monde en veut, les élus en premier, mais personne, à commencer par les mêmes élus, ne veut entendre parler des trains de fret nocturnes. Les atermoiements sur Serqueux-Gisors ou le contournement de Lille ne sont pas de nature à donner de l’allant à l’activité.
Pour Jean-Michel Génestier, directeur général adjoint et secrétaire général de SNCF Logistics, de nombreuses activités montrent un dynamisme susceptible de convertir les plus sceptiques. Ainsi, l’essor de la logistique contractuelle, dont le chiffre d’affaires est en belle croissance – l’évolution des process industriels conduit les opérateurs à remonter très haut dans la supply chain, ce qui augmente le potentiel de valeur à capter. Ou encore la belle réussite de VFLI, dirigé par Alain Ribat, seul opérateur de fret ferroviaire à être dans le vert en 2016, et l’acquisition réussie de l’américain OHL grâce à une intégration intelligente. Dernière annonce en date, en entrant à hauteur de 45% au capital du suisse BLS Cargo (175 millions d’euros de CA en 2016) SNCF Logistics confirme sa volonté de compter dans le fret européen – elle possède Captrain Deutschland et Captrain Italia.
Fragilisé par une année 2016 calamiteuse, Fret SNCF concentre à nouveau tous les regards médiatiques et politiques. Mais le salut du fret ferroviaire français n’a plus besoin de soutiens au coup par coup, coûteux et sans effets; son salut ne pourra être que consécutif d’une autre façon de concevoir l’activité logistique en général et le ferroviaire en particulier. C’est une autre façon d’envisager la leçon des professeurs Livolsi et Camman.
* Laurent Livolsi et Christelle Camman. La logistique une affaire d’Etat? Ed. Le Cherche Midi, 176 p. 17 €.
BILLET
Retour à la vie normale
Comme nous le pressentions le 1er avril dernier, Ségolène Royal a échoué à présider le Pnud (programme des Nations Unies pour le développement). En revanche nous n’avons aucune confirmation qu’elle se résoudra à suivre le plan B que nous avions imaginé pour elle (lire MobiAlerte). En attendant, il lui reste trois semaines pour continuer à innover à sa manière, pourquoi pas à imaginer des décrets similaires à celui sur la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim.
Il semble bien, comme à chaque alternance, que les ministres sortants cherchent à solder des affaires qu’ils n’ont pas réussi à régler en temps normal, et ne résistent pas non plus à la facilité de signer des engagements dans tous les sens, pour faire plaisir à tel ou tel – des engagements qui la plupart du temps, et fort heureusement, n’ont aucune valeur réelle.
Ces pratiques persistent, bizarrement. Est-ce le regret d’avoir suffisamment agi pendant les années de pouvoir, ou à l’inverse le réflexe d’user une dernière fois de sa puissance supposée? Ou même le plus archaïque des clientélismes? Un peu des trois, sans doute. La lettre contresignée du ministre, c’est l’équivalent de la parole magique du candidat en campagne: une douce drogue dont les effets euphorisants disparaissent assez vite.
Le retour à la vie normale des ministres est pour bientôt. Un bon nombre, restés foncièrement modestes et lucides, le réussiront. Pour certain(e)s, le scénario de la disparition brutale de l’exercice du pouvoir apparaît plus compliqué.
