RATP: qui est Catherine Guillouard?
Après d’intenses luttes d’influences au cours de la journée d’hier, le président de la République pourrait bientôt proposer Catherine Guillouard à la présidence de la RATP. Comment et pourquoi l’ex-cadre d’Air France et Rexel, peu connue et nettement orientée finances, pourrait supplanter in extremis ses challengers, notamment Bruno Angles et Sandra Lagumina, macronienne quasi-historique soutenue par de nombreuses personnalités et la CGT Transports.
Il paraît que les polytechniciens savent ce qu’il faut faire et que les énarques savent ce qu’il faut dire. Manifestement l’énarque Catherine Guillouard a su trouver les mots justes, lors de ses entretiens avec le cabinet Progress, l’APE (Lucie Muniesa) et la DGITM (François Poupard), puisqu’ils auraient été «bluffés» par la candidate, placée en tête de la short list orpheline de Florence Parly, comme l’a raconté dès mardi soir notre confrère Lionel Steinmann des Echos.
Mais il est difficile d’imaginer que de telles prestations suffisent – ou que le soutien de quelques réseaux fut à lui seul décisif. Qu’est-ce qui, dans le parcours de Catherine Guillouard, peut convaincre le président de la République et son entourage de promouvoir une quasi-inconnue pour le grand public et même le secteur des transports, à la tête d’une entreprise aussi sensible?
Qui est Catherine Guillouard? Promotion Gambetta de l’ENA (1993), elle en est sortie administratrice civile. Elle y a connu entre autres Patrick Vieu, Benoît Le Bret, Antoine Gosset-Granville et Nicolas Revel, ancien secrétaire général adjoint de l’Elysée en 2012, chargé du social, quand était affecté à l’Economie un certain… Emmanuel Macron. Les deux hommes étaient très proches – mais rien ne nous permet d’affirmer que Catherine Guillouard a bénéficié d’un coup de pouce de son ancien camarade de l’ENA.
En revanche il semble bien qu’elle ait d’excellentes relations avec Florence Parly, qu’elle a côtoyée de près pendant plus d’un an à la direction des Affaires financières d’Air France – la nouvelle ministre des Armées y était chargée de la stratégie des investissements. Comme l’on sait que le patron de l’APE (Agence des Participations de l’Etat), Martin Vial, à nouveau actif sur le dossier RATP depuis que sa femme Florence Parly n’est plus candidate à sa présidence, a ardemment soutenu la candidature de Catherine Guillouard depuis le début de la semaine, certains sont tentés de faire la liaison. L’opacité de la dernière ligne droite du process de recrutement, bien loin des prétentions de transparence initialement affichées, alimente les discussions et régénère la machine à réseaux, d’autant plus que l’adéquation de l’impétrante présumée au poste de PDG de la RATP ne saute pas aux yeux.
Le CV de Catherine Guillouard, très marqué finances, ne coche pas toutes les cases du profil initialement esquissé pour la RATP: grande expérience internationale, patron(ne) de grande entreprise, connaissance du transport terrestre… Loin de là. Restée quatre ans au Trésor à sa sortie de l’ENA, cette skieuse chevronnée a ensuite multiplié les postes au sein d’Air France, pendant dix ans de 1997 à 2007, avant de devenir directrice financière d’Eutelsat (2007-2013) puis directrice générale déléguée de Rexel, principalement chargée des finances. Le 13 février dernier l’entreprise de distribution de matériels électriques (environ 13 milliards d’euros, 23000 salariés), adoptait une nouvelle stratégie de développement… qui n’était pas partagée par Catherine Guillouard. Une semaine plus tard elle était dehors, et le communiqué officiel de l’entreprise ne laissait planer aucun doute sur les raisons de l’éviction:
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Le Conseil d’administration de Rexel, lors de sa séance du 20 février 2017, a décidé de mettre fin aux fonctions de Catherine Guillouard en tant que Directeur Général Délégué à effet du 20 février 2017. Cette décision fait suite à une divergence de vues sur la mise en œuvre de la nouvelle orientation stratégique de Rexel qui a été présentée à la Journée Investisseurs du 13 février 2017.
Comme sortie par le haut, on fait mieux? La compensation du divorce est vite arrivée, sous forme d’un joli chèque de départ d’1,6 million d’euros. Environ quatre ans de salaire à la tête de la RATP…
Alors pourquoi? A Air France, Catherine Guillouard fut de 1997 à 1999 chef de projet de l’ouverture du capital. Emmanuel Macron veut-il engager l’entreprise RATP sur la voie d’une transformation énergique, par exemple celle de son statut, rejoignant ainsi les convictions d’un David Azéma qui considère qu’il faut régénérer les relations Etat-entreprises publiques? Alors que la concurrence se rapproche à grands pas en Ile-de-France et que RATP Dev vogue au grand large international, est-ce l’option choisie?
Sandra Lagumina a ouvertement joué le jeu inverse, en allant chercher le soutien de la CGT Transports, comme l’ont plus ou moins fait nombre de présidents de la RATP. Faut-il voir dans le choix de l’une plutôt que l’autre une telle orientation stratégique: moderniser l’entreprise plus radicalement que par le dialogue social habituel?
Sur la forme – sur le fond, c’est une autre histoire -, ce serait d’une certaine manière rassurant pour l’Etat stratège, car on ne peut pas dire que le process de recrutement du ou de la PDG de la RATP, entre approximations et incongruités, fut exemplaire. On espère savoir bientôt si le locataire de l’Elysée et l’APE ont un vrai plan pour la RATP, ou s’ils ont navigué au gré des réseaux et des paroles.
Valérie Pécresse voulait un professionnel
des transports…
Dans une lettre adressée au président de la République le 16 juin dernier, la présidente du conseil régional et du Stif exprimait clairement ses vœux pour la désignation du prochain PDG de la RATP: «Je souhaite que le processus de sélection et de nomination du futur PDG se fasse dans la plus grande transparence, et avec comme seule ambition de désigner un professionnel reconnu pour sa connaissance du monde des transports à la tête de l’opérateur RATP. En effet, la nomination d’une personnalité n’ayant pas une forte expérience dans le domaine des transports, et notamment dans l’exploitation des réseaux complexes, serait incompréhensible pour les Franciliens.» Valérie Pécresse avait auparavant insisté sur la qualité de service des RER et de la ligne 13 du métro, mais aussi sur les craintes que lui inspirent les chantiers du Grand Paris Express (nouvelles gares et prolongement de la ligne 14 notamment).
«Le très haut niveau d’exigence qui pèse sur les épaules du futur dirigeant de la RATP justifie qu’un large consensus républicain s’organise autour de cette désignation», conclut-elle, après avoir demandé que l’avis du Stif soit recueilli.
On rappelle que pour les deux précédents PDG (Pierre Mongin et Elisabeth Borne), le président Jean-Paul Huchon avait été consulté, au motif que l’Epic RATP a pour client ultra majoritaire le Stif, obligé sur la plupart des marchés de contractualiser avec l’opérateur historique, en attendant les différentes échéances d’ouverture à la concurrence.
L’AFITF, un (gros) caillou
dans la chaussure d’Elisabeth Borne
Comme l’écrivait Mobilettre en début de semaine dernière, la ministre chargée des Transports a planché sur les éléments de programmation et de financement à proposer au Premier ministre pour écrire sa feuille de route. Sans même attendre l’audit de la Cour des Comptes sur les finances publiques, qui doit sortir officiellement ce jeudi matin (lire ci-dessous), la note d’analyse de l’exécution budgétaire 2016 de la Mission Ecologie, développement et mobilité durables de la Cour, passée inaperçue pour cause de campagne électorale, met le doigt là où cela fait mal, en particulier sur le programme 203, Infrastructures et services de transport. Nous l’avons lue. Il va falloir faire des arbitrages drastiques…
Un point noir: l’AFITF. On savait que l’on avait chargé la mule sans assurer son ravitaillement. Mais le constat de la Cour est alarmant: «La soutenabilité financière» de l’AFITF reste «toujours très incertaine», avec «une bosse de besoins de paiements à partir de 2017 qui tient à trois effets:
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la couverture en paiement des engagements pris antérieurement, ainsi que la couverture des engagements nouveaux récurrents, notamment ceux relatifs aux engagements du CPER 2015-2020 (6,9 milliards d’euros, dont 60% seront à payer après 2020);
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l’accentuation de la rigidification des dépenses dues à la montée en charge des contrats de partenariat, notamment ferroviaires, pour lesquels l’AFITF prend en charge les loyers à compter de leur mise en service;
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la montée en puissance de deux grands projets très coûteux pour les finances publiques et dont la pertinence n’est toujours pas établie : le projet ferroviaire Lyon-Turin et le projet fluvial Seine-Nord Europe.»
La Cour rappelle que son Premier Président avait déjà, en juin 2016, appelé l’attention du Premier ministre sur le fait que la soutenabilité de la trajectoire financière «ne saurait se résumer à une problématique de recettes». Comprenez: il faudrait aussi arrêter d’empiler les dépenses! Et en année pré-électorale, cela ne s’est pas arrangé: comme le fait remarquer la Cour, à la future bosse «s’ajoutent les besoins de paiement relatifs au programme de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire, évalués à 3 milliards d’euros. Il est peu probable que les négociations en cours avec les collectivités régionales sur le transfert de quelques lignes permettent de minorer substantiellement les charges de renouvellement du matériel roulant».
Pointé du doigt aussi le coût du projet de canal Seine-Nord, estimé à 4,9 milliards d’euros. La société de projet a été créée in extremis, en mars dernier, mais «ni la participation des collectivités territoriales, ni la participation de l’Union européenne ne sont à ce jour complètement garanties». En outre, le protocole de financement «n’assure pas le bouclage financier du projet, à hauteur d’au moins 600 millions d’euros». Dans ses recommandations, la Cour demande d’ailleurs une nouvelle fois (comme l’an dernier) de «soumettre à contre-expertise du Commissariat général à l’Investissement les projets ayant fait l’objet d’une enquête publique modificative postérieurement à la parution du décret n°2013-1211 du 23 décembre 2013, en particulier le projet Seine-Nord Europe». La solution pour s’en débarrasser? S’il faut faire des choix drastiques…
L’inconnue des contentieux
La Cour s’inquiète aussi du risque des potentiels contentieux et des dépenses prévisibles mais non encore chiffrées. En ce qui concerne les contentieux, il y a effectivement de quoi être rendu prudent par le coût de l’abandon de l’écotaxe: «Le choix coûteux» d’étaler le remboursement de la dette liée aux coûts de sortie du PPP Ecomouv’ jusqu’en 2024 a pesé pour 47,08 millions d’euros sur les dépenses du programme en 2016, ce sera sensiblement autant, voire même un peu plus chaque année jusqu’en 2024 inclus. Et ce n’est peut-être pas fini: «A ces coûts pourrait s’ajouter une éventuelle condamnation de l’Etat à la suite des demandes indemnitaires formulées par plusieurs sociétés habilitées de télépéage pour 270 millions d’euros.»
Chat échaudé: «La soutenabilité de la mission », écrit la Cour, «pourrait également être obérée par les contentieux en cours, voire par la résiliation du contrat de PPP sur les centres d’entretien et d’exploitation routiers (NDLR : PPP conclu en 2010 pour dix ans avec le groupe Bouygues dont le loyer coûte près de 20 millions d’euros par an) et par la gestion du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le montant des provisions pour contentieux ne couvre pas l’intégralité de ces risques, car le taux global de provision pour risques contentieux n’est que de 6% au regard d’un montant total de requêtes, non provisionné, de 1,6 milliard d’euros.»
Enfin, au titre des dépenses potentielles supplémentaires, la Cour pointe «les coûts induits par la mise en service prochaine des lignes à grande vitesse SEA et BPL», conséquence de l’application de l’article 127 de la loi SRU qui met à la charge de l’Etat le financement de l’augmentation de l’offre de transport ferroviaire décidée par les conseils régionaux à la suite des mises en service de LGV. A titre de comparaison, pour la deuxième phase de la LGV Est, les coûts supportés par l’Etat s’élevaient à 2,3 millions d’euros en 2016.
Autant dire que ce n’est pas un long fleuve tranquille qui attend la nouvelle ministre des Transports, qui voit quasiment tous les jours arriver sur son bureau un dossier d’investissement difficile. Hier c’était le projet d’autoroute A45 entre Saint-Etienne et Lyon, validé par le conseil d’Etat…
COMMENTAIRE
Irresponsabilités
On connaît déjà l’enchaînement qui suivra le rapport de la Cour des comptes présenté ce jeudi: la situation financière est très mauvaise, on ne refera pas l’erreur de 2012 (les non-choix de François Hollande), donc on va serrer les boulons. Les Transports seront une belle variable de cet ajustement budgétaire: fini les grands projets pas vraiment financés comme le Seine-Nord ou GPSO, mais aussi quelques autres coups déjà partis dont on va se dédire (à quel prix?).
On a suffisamment dit ici qu’une politique trop coûteuse de nouvelles infrastructures avait pénalisé les transports du quotidien, sur lesquels il est urgent de réinvestir, pour s’apitoyer sur le sort de quelques projets à la plus-value hasardeuse par ces temps de pénurie d’argent public.
Mais on voudrait poser une question forcément un peu dérangeante. On découvre en 2017 (comme en 2012 d’ailleurs) que le budget de l’année électorale concocté par les sortants est «insincère» (le mot est fort), que les décisions des derniers mois (dégel d’indices salariaux, cadeaux divers et variés) ont atteint des sommes astronomiques, et personne ne s’en offusque? La trésorerie brûle, et on exempte les sortants?
On pressent le vertige de la haute administration: sommée hier d’appliquer des décisions budgétairement irresponsables, chargée aujourd’hui d’en trouver des compensations… Mais on se laisserait volontiers à quelques radicalités qui soulagent le temps de les exprimer, à une ou deux mesures de salubrité publique: un droit de désobéissance budgétaire en année préélectorale, un droit de poursuite des responsables politiques coupables d’insincérité et de facilités électorales…
Plus sérieusement, la rénovation de la vie politique n’est pas qu’affaire d’égalité hommes-femmes et de loi de moralisation: il s’agit aussi de respecter chaque jour l’argent public avec lequel jouent si souvent les gouvernements sortants.
MOUVEMENTS A LA SNCF
Christophe Fanichet rebranché…
Conseiller du directoire depuis l’arrivée de Mathias Vicherat, l’ex-dircom Christophe Fanichet reprend du service actif, puisqu’il devrait selon nos informations être le chef de projet de l’évolution de la branche SNCF Voyageurs (lire MobiAlerte), en liaison avec Alain Krakovitch et Rachel Picard.
… Pascal Brice embarqué
Actuel directeur général de l’Ofpra (Office français de protection des réfugiés et apatrides), Pascal Brice, énarque promotion 1993 et diplomate de formation, va rejoindre la SNCF en tant que directeur général adjoint chargé de l’international. Il aura notamment comme mission d’épauler Guillaume Pepy et les dirigeants de Keolis et SNCF International, dans leur travail de soutien aux activités commerciales du groupe. Il lui faudra trouver sa place dans une organisation bien rodée mais parfois en surchauffe.
Stationnement en voirie à Paris:
deux lots pour Indigo, un pour Urbis Park
Selon nos informations, la prochaine attribution des marchés de contrôle du stationnement en voirie de la Ville de Paris consacrera la victoire d’Indigo (les deux premiers lots) et de Transdev/Urbis Park (le troisième lot), au détriment notamment de Keolis-Effia.
L’ouverture à la concurrence du ferroviaire régional?
Pas si fastoche
Les deux sénateurs, Hervé Maurey et Louis Nègre, l’avaient annoncé: avant l’été, on aurait une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire régional de voyageurs. Il n’y aurait plus qu’à l’inscrire à l’ordre du jour et à la faire voter… L’été, justement, c’était il y a quelques jours. Devant la presse, les deux parlementaires ont listé les questions, les éléments de solution possibles, mais de texte rédigé, point. Même si les freins ont aussi été politiques, il y a un moment que l’on se casse les dents sur cette question, en particulier sur les conditions précises de la reprise du personnel, ô combien piégeuse. Hervé Maurey et Louis Nègre ont sans doute été un peu présomptueux.
De leur côté, l’ARF, l’UTP, la DGITM sont sur le coup. Une chose semble certaine: compte tenu du calendrier européen, il n’y a plus de temps pour une expérimentation comme cela avait été le cas avec la régionalisation ferroviaire ou pour une préfiguration. On entrera directement dans le dur. Mais légiférer sur le dur, c’est précisément là où cela devient dur…
Fer de France: François Meyer succède à Alain Bullot
Polytechnicien, François Meyer était jusqu’alors directeur territorial de SNCF Réseau en Hauts-de-France, après avoir été pendant cinq ans directeur des achats du gestionnaire d’infrastructures. Il succède à Alain Bullot qui a quitté le groupe SNCF. Patrick Jeantet a récemment succédé à Nicolas Jachiet à la tête de l’entité chargée de dynamiser la filière ferroviaire française.
Inauguration de la LGV BPL:
le plaisir n’était pas dans la tente
Trois mois après son homologue SEA (Tours-Bordeaux), mais tout juste dix jours avant le début de son exploitation commerciale, la LGV Bretagne Pays-de-Loire a été inaugurée, mardi 21 juin. Jusqu’au bout le calendrier de réalisation de l’infrastructure de SNCF Réseau aura été tendu, mais la mobilisation des équipes et quelques décisions judicieuses (comme le report de quatre mois de la mise sous tension électrique qui a permis de combler les retards sur la mise en place des équipements) ont permis de tenir les délais.
Ce 21 juin il n’y avait pas d’huile politique nationale, ni PR, ni PM, ni même le ministre des Affaires étrangères local de l’étape, Jean-Yves Le Drian – les grandes festivités sont pour samedi, avec notamment la présence d’Emmanuel Macron à Rennes l’après-midi (et celle d’Elisabeth Borne à Bordeaux le matin, pour Paris-Bordeaux en deux heures). Pourtant, un millier d’invités, élus locaux, cadres et salariés des entreprises constructrices, acteurs économiques étaient réunis à Cesson-Sévigné, charmante bourgade d’Ille-et-Vilaine, à l’est de Rennes.
Une tente avait été dressée, mais sous l’effet de la canicule la température y fut mesurée à… 59°C! Du coup, Eiffage le maître d’œuvre de la ligne a emmené tout le monde à travers champ, pour un moment de convivialité détendu, bien plus agréable de l’avis général que l’interminable inauguration de la LGV SEA avec François Hollande en mars, qui s’était conclue par un coup de feu intempestif. Le plaisir n’était pas dans la tente, mais bien dans le champ.
