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EUROPE

La Commission booste dix projets d’exploitation ferroviaire transfrontalière

Un seul opérateur français sélectionné : Midnight Trains.

Il n’y a pas que l’argent dans la vie même s’il arrive bien un moment où il en faut. C’est ce qu’a compris la Commission européenne, d’abord en lançant en décembre 2021 son plan d’action pour « booster » le transport ferroviaire passager longue distance et transfrontalier, puis en sélectionnant, comme elle vient de le faire, dix projets qui s’inscrivent dans cette démarche. *

Il s’agit d’aider ces dix projets sélectionnés à surmonter les barrières restantes

On y trouve à la fois des services de jour et des services de nuit, des projets portés par des opérateurs historiques comme les FS et la DB ou par des start-up comme Midnight Trains, voire même par des administrations comme le ministère des Transports hongrois. Le Plan d’action initié par la Commission visait d’abord à identifier les obstacles. Les dix projets pilotes annoncés sont sa réponse : il s’agit d’aider ces opérateurs et les différentes autorités à surmonter les barrières restantes en les assurant de son appui, qu’il s’agisse d’obtenir les sillons des gestionnaires d’infrastructure, des autorisations techniques voire même de débloquer les questions de matériel roulant.

C’est donc une bonne nouvelle pour le ferroviaire puisqu’après l’annonce par Le Train de l’obtention de sa licence d’opérateur ferroviaire et de sa commande de matériel roulant à Talgo (lire Mobitelex 399), une autre start-up française, Midnight Trains, figure parmi les dix avec son projet de train de nuit Paris-Milan-Venise. «Nous sommes très heureux de faire partie de ce programme qui nous permettra de travailler avec Kristian Schmidt et ses équipes, qui ont une vraie vision de l’Europe ferroviaire», s’est félicité Adrien Aumont, cofondateur de Midnight Trains, auprès de Mobilettre; «ce programme peut lancer une dynamique des Etats membres et des gestionnaires d’infrastructures en faveur des projets transfrontaliers.»

Pour Midnight Trains, un tel coup de pouce long terme de la Commission lui donne une crédibilité supplémentaire, notamment auprès des financeurs, alors qu’elle est engagée comme Le Train dans l’acquisition décisive de matériel roulant. Comme on le pressentait lors du colloque de Bordeaux sur « Les nouveaux aventuriers du rail » (lire Mobitelex 393), l’espoir d’un renouveau ferroviaire français repose plus que jamais sur les nouveaux entrants.

* Projet du ministère des Transports hongrois pour relier la Hongrie, l’Autriche et l’Ouest de la Roumanie ; relation Allemagne-Danemark-Suède avec la participation des SJ (train de nuit Stockholm-Copenhague-Berlin et train de jour Hambourg-Gothenburg voire Oslo, en coopération avec DSB et DB), de Snälltaget pour un train de nuit Stockholm-Copenhague-Berlin, de Ceske drahy pour un Prague-Berlin-Copenhague en coopération avec DB et DSB, et de Flixtrain pour un Leipzig-Berlin-Copenhague-Stockholm ; la liaison de nuit Paris-Milan-Venise de Midnight Trains ; un service Munich-Zurich opéré par Flixtrain ; WESTbahn, le nouveau service Munich-Vienne-Budapest ; Nederlandse Spoorwegen, le renforcement du service Amsterdam-Londres, en coopération avec Eurostar ; European Sleeper, nouveau service de train de nuit entre Amsterdam et Barcelone ; une liaison Rome-Munich et Milan-Munich en coopération FS et DB ; ILSA, un nouveau service Lisbonne-La Corogne et Lisbonne-Madrid ; Ferrocarrils de la Généralité de Catalogne, pour connecter la Catalogne avec le Sud de la France.

TER

A Dakar, SNCF 1 Meridiam 0

Un article du Figaro Magazine la semaine dernière, titré : «TER de Dakar : Sénégal 0 SNCF 1, en attendant les prolongations…», a ému les autorités sénégalaises. Voici pourquoi et comment Jean-Pierre Farandou et le président de la République Macky Sall ont bel et bien conclu un contrat d’exploitation pour trois ans, à la barbe du fonds d’investissement Meridiam.

La réunion au sommet était prévue pour trente minutes, elle a duré deux heures. Le 17 janvier dernier, Macky Sall, le président de la République sénégalaise, entouré de plusieurs ministres, recevait Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, lui-même accompagné de l’ambassadeur de France et de Pierre Boutier, président de la SETER (la société d’exploitation du TER). Enjeu: un nouveau contrat d’exploitation pour le TER, un an après sa mise en service et pas mal d’anicroches dans la gouvernance et l’exécution du premier contrat.

Jean-Pierre Farandou: «La SNCF sera au côté du Sénégal pour poursuivre le développement du TER de Dakar»

A la sortie du bureau présidentiel, Jean-Pierre Farandou pouvait souffler, même s’il fallut à ses équipes de la Seter et de SNCF International quelques jours et nuits supplémentaires de discussions pour formaliser le contrat dans les détails puis le signer. Le PDG de la SNCF a confié à Mobilettre sa satisfaction : «J’ai partagé avec le Président Macky Sall mon admiration pour le chemin parcouru en un an par le TER de Dakar – 17 millions de voyageurs transportés! – au service d’une mobilité durable et du renouveau du ferroviaire au Sénégal. Je l’ai assuré de mon engagement et l’ai remercié de la confiance témoignée en la SNCF qui sera au côté du Sénégal pour poursuivre le développement du TER de Dakar, véritable système ferroviaire de référence pour les grandes métropoles africaines.»

Une satisfaction en forme de soulagement? Selon nos informations les contentieux étaient bel et bien des deux côtés : la SNCF voulait absolument sécuriser les paiements à venir, vu les difficultés connues en la matière en 2022, et le Sénégal tenait à modifier la gouvernance du futur contrat. Sur ces deux points, un accord a été trouvé : la Société Générale va participer à la sécurisation des paiements et l’Etat sénégalais entrera à hauteur de 34% au capital de la Seter, tout en assurant bientôt sa présidence – le Français Pierre Boutier restera au conseil d’administration – et en ayant un regard sur les nominations aux postes exécutifs.

Abdou Karim Fofana: «En France non plus un TER ne poursuit pas un objectif de rentabilité»

La menace Meridiam, orchestrée notamment par Stéphane Volant, ancien président de la Seter débarqué au début du printemps dernier par Jean-Pierre Farandou, de même que le directeur général Frédéric Bardenet suite à des signalements auprès de l’éthique SNCF, était-elle sérieuse ? Il semble bien que le président Macky Sall n’était pas prêt à mettre tous ses œufs dans le même panier (Meridiam est déjà concessionnaire du futur BRT de Dakar). La montée en puissance du TER de Dakar, avec de nouvelles rames et malgré ses imperfections – une intermodalité insuffisante, notamment – ne prévoit pas, en outre, de «rentabilité» à court terme. Comme le fait remarquer avec finesse Abdou Karim Fofana, ministre du Commerce et porte-parole du gouvernement, à l’endroit du Figaro qui pointe «le retard en matière d’objectifs financiers», «en France non plus un TER ne poursuit pas un objectif de rentabilité.» «Le niveau d’équilibre est attendu à N+3, c’est-à-dire trois ans après le début de l’exploitation», poursuit Abdou Karim Fofana. «Entre la souveraineté sur la gestion et le choix de nos partenaires au bout de ces trois ans nécessaires à l’atteinte de l’équilibre et l’octroi à un autre postulant d’une concession sur 25 ans, nous avons préféré la première option beaucoup plus avantageuse.» SNCF 1, Meridiam 0. Même si la croissance à l’international du groupe SNCF n’est plus aussi stratégique qu’il y a dix ans, et désormais principalement le fait des filiales (Keolis, Geodis, SNCF Voyageurs), il n’était pas envisageable pour Jean-Pierre Farandou de laisser tomber un projet aussi ambitieux sur le continent africain.

De fait, le TER de Dakar a tous les atours d’un projet stratégique pour l’Etat sénégalais en matière d’amélioration des conditions de circulation quotidienne. Les accidents de la route sont fréquents au Sénégal et se soldent par des bilans parfois effrayants – jusqu’à 42 morts dans un seul accident début janvier au sud-est de Dakar. Par contraste, l’exploitation en sécurité d’une offre nouvelle de transport collectif en zone très dense nécessitait de faire appel à un opérateur aux compétences indiscutables en la matière, quitte à jouer un dialogue serré sur la «sénégalisation» des équipes de direction, la modification du capital de la Seter et la sécurisation des paiements.

COLLOQUES

La décarbonation dans tous ses états

Quand les débats glissent naturellement vers la philosophie politique et l’amélioration des gouvernances publiques. Etat entends-tu ?

TDIE : le bien commun là où on ne l’attendait pas

En organisant un débat * autour d’une note préalablement rendue publique d’Yves Crozet « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », TDIE a tenté et réussi ce qu’on pourrait appeler une stratégie de la double détente : on partage, on échange. On explique, on décrypte.

Nous ne rentrerons pas dans les détails de cette note très complète **, mais nous évoquerons les nombreuses fenêtres ouvertes par sa référence aux biens communs. De la note, il nous suffit de dire, comme l’a résumé Louis Nègre qu’elle est « hautement inflammable », en ce sens qu’elle parle de « sobriété, régulation, discipline, bien commun, signal prix, passe mobilité ». De fait, l’auteur de la note n’hésite pas à mettre en lumière le rendement décroissant de la dépense publique et à partir de sa définition de bien commun, à savoir « un bien collectif saturable », à plaider pour une régulation par les prix (les péages d’autoroutes, par exemple) ou par les quantités (les ZFE) et une affectation des recettes.

« Acceptabilité » de la sobriété et de la régulation : Philippe Duron a d’emblée mis le sujet sur la table

Alors oui, lundi dernier devant une salle pleine (presque 200 personnes sans compter le distanciel), on a bien parlé économie, mais on en est très vite sorti pour aller au-delà. « Acceptabilité » de cette sobriété et de cette régulation : Philippe Duron a d’emblée mis le sujet sur la table. Anne-Marie Idrac (France Logistique) l’a rejoint en parlant « pacte économique et social » et aménagement du territoire. Fanny Arav (CESE, UNSA) a elle aussi évoqué ce « nouveau contrat social » et y ajouté l’urbanisme. En bonne économiste, elle a parlé de la « valeur temps » mais pour distinguer le temps subi du temps choisi et souligner qu’une heure passée dans un RER bondé n’équivalait pas à une heure dans un TGV assis… Elle a aussi plaidé pour une planification, mais « de notre temps », seul moyen de travailler sur les dépenses de fonctionnement. Elle a aussi insisté sur le coût de l’inaction.

Les trois autres intervenants, Chantal Jouanno (Commission Nationale du Débat Public), Patrick Vieu (ART) et Thierry Pech (Terra Nova) ont ouvert encore plus grand les fenêtres : Chantal Jouanno a ainsi indiqué que dans les débats publics sur les transports, la question de l’injustice sociale est une constante alors que sont curieusement absents les sujets de biodiversité et d’adaptation. Thierry Pech s’est plutôt positionné sur la gouvernance: s’appuyant sur l’exemple d’une autre sobriété, celle du plan de sobriété énergétique, il a estimé que son défaut était de ne pas rendre à chacun sa récompense en fonction de l’effort entrepris. Il a aussi pointé du doigt le fait qu’en mettant l’accent sur les mobilités du quotidien, on mettait au premier plan le local ce qui soulevait la question de la coopération de l’Etat avec les collectivités locales et de celles-ci entre elles. Mais, un peu contre toute attente, serait-on tenté d’écrire, c’est Patrick Vieu qui a le plus usé de sa liberté de lecture pour questionner à titre personnel le fondement philosophico-juridique de la notion de bien commun. Rappelant qu’elle était née d’une réflexion italienne (la commission Rodota, notamment), il a précisé que les « biens communs sont ceux qui sont nécessaires à l’exercice d’un droit fondamental ».

Dès lors, si ce droit fondamental est la mobilité ou la liberté d’aller et venir, et le bien commun ce qui la rend possible, il faut considérer que le ou les réseaux sont ce bien commun. La remarque est moins éthérée qu’elle peut le sembler au premier abord et on va se permettre d’extrapoler pour rejoindre les débats autour de la note : les biens communs doivent être accessibles, ce qui implique pour le réseau autoroutier par exemple que les hausses de tarifs soient acceptables et pour le réseau ferroviaire sans doute la nécessité d’une baisse de péages. L’accessibilité au réseau routier c’est aussi les voies express dédiées au covoiturage et aux bus express, la résorption des congestions et parfois le véhicule qui va bien. Et pourquoi pas, dans les zones rurales, admettre que la voiture, si elle est le seul moyen d’assurer le droit fondamental à la mobilité, devient ce bien commun ? Peut-être un véhicule partagé où l’argent public trouverait à s’investir ?

On le voit, au-delà de son intérêt premier, la note d’Yves Crozet a le mérite de donner envie de poursuivre sur cette notion de bien commun et ce qu’elle implique, pourquoi pas comme premier pas vers un pacte social rénové. A. B.

*Débat au siège de la FNTP le 30 janvier, animé par Mobilettre.
Visionner le replay ici

** La note d’Yves Crozet: Afficher la note en pdf

La route à la croisée des chemins

Source de la majorité des pollutions carbonées, elle doit à la fois s’ouvrir aux autres mobilités et affronter le passage à l’électrique. Un double défi systémique qui dépend largement d’une amélioration des gouvernances publiques et d’investissements plus massifs : voilà en substance les principales leçons d’un colloque organisé la semaine dernière au musée Guimet à Paris et intitulé «La route, cet impensé de la transition écologique ?»

Les polémiques sont restées au vestiaire. En organisant ce colloque, Vinci Autoroutes avec la Fabrique écologique, L’Hémicycle et Mobilettre, voulait poser sur la table la question de la décarbonation de la route : comment, à quel rythme, avec quelle gouvernance et quels financements ? Des échanges consistants ont d’ailleurs plutôt mis en évidence les collaborations nécessaires avec le transport public et les mobilités actives que les habituelles jalousies modales – certains réseaux sociaux s’en chargent eux-mêmes avec la délicatesse et la mesure qui les caractérisent.

La pénurie de pôles d’échanges modernes et confortables n’encourage pas nos concitoyens à l’évolution de leurs comportements

L’argumentaire est simple : avec au moins 80% du nombre des déplacements, la route et ses véhicules concentrent les pollutions, et il va donc bien falloir s’y attaquer, sauf à rêver d’une décroissance fulgurante ou d’un miracle technologique – ou plutôt, si l’on série les priorités, se concentrer sur les déplacements du quotidien entre 10 kilomètres et 80 kilomètres. Développement de l’intermodalité voiture individuelle-transport collectif, généralisation des cars express, encouragement du covoiturage : les solutions sont nombreuses, à condition de faire tomber les murs et de construire des gouvernances multimodales. A Madrid ou à Londres, cela existe : pourquoi pas en Ile-de-France et de manière générale dans les grandes métropoles ? La pénurie de pôles d’échanges modernes et confortables n’encourage pas nos concitoyens à l’évolution de leurs comportements. Pour les mobilités routières de proximité (moins de dix kilomètres voire cinq kilomètres), un mélange d’autodiscipline et d’alternative à l’autosolisme (transport public, vélo, marche, covoiturage) pourrait progressivement contribuer à la décarbonation.

Et puis il y a le grand défi, l’électrification du parc de véhicules routiers. Si on parle encore assez peu du camion électrique ou à hydrogène, la date de 2035 (l’interdiction de la vente de véhicules thermiques) est dans toutes les têtes. Pourtant, le chemin n’est guère balisé à l’attention de nos concitoyens, faute, à ce stade, de dynamique systémique. Antoine Pellion, secrétaire général à la planification écologique, en a conscience et a tenu un discours de la méthode structuré. Mais manifestement, sur le terrain, l’ensemble des acteurs (Etat, collectivités, gestionnaires d’infrastructures, sociétés concessionnaires, énergéticiens, opérateurs de bornes de recharge, financeurs etc) ne partagent pas suffisamment des objectifs et des plannings communs. Un modèle existe, pourtant, abondamment vanté ces dernières semaines: l’équipement de la France en fibre optique.

Allait-on finir la journée sans évoquer ou presque les contrats de concession qui fâchent et suscitent tellement d’envies? Le ministre Clément Beaune s’en est chargé en clôture: il est favorable aux contrats de concession au regard de la qualité des infrastructures ainsi gérées (aéroports, autoroutes), encore faut-il en imaginer dès maintenant la prochaine génération, avec un partage des bénéfices au profit de la décarbonation et des transports collectifs classiques. Pas de grand soir de la re-nationalisation, donc, mais des changements dans la contractualisation. On n’en saura pas davantage, mais d’ores et déjà des consultations sont engagées avec l’Etat… auquel le régulateur (l’ART) vient fort opportunément de proposer quelques idées neuves (lire Mobitelex 399).

GOUVERNANCE

Ile-de-France :
poursuivre la réflexion

Si les Assises du financement du transport public en Ile-de-France ont permis de sortir des invectives politiques de l’automne autour du pass Navigo, la question de la gouvernance globale de la plus grande région d’Europe reste intacte. Le mille-feuilles n’a jamais aussi bien porté son nom   Etat, région, Métropole du Grand Paris (MGP), intercommunalités, départements, communes ! Six échelons, est-ce bien raisonnable ? Que faire pour simplifier, fluidifier, accélérer ?

Nous donnons la parole cette semaine à Nicolas Samsoen, le maire de Massy (par ailleurs président du comité stratégique de la Société du Grand Paris)

Sa double lecture est instructive, celle d’un élu essonnien passionné et d’un professionnel des transports passé notamment par la SNCF et Transdev. On pourrait même ajouter un troisième levier d’engagement, qui n’est pas que de raison mais aussi «de tripes, de cœur, de racines»: son ancrage francilien. «Né en Ile-de-France, de deux parents nés en Ile-de-France, de trois grands-parents nés en Ile-de-France, je suis une anomalie statistique et un amoureux de la région parisienne », aime-t-il à raconter. «Notre pays dispose d’une métropole de rang mondial ; il serait fou de ne pas en tirer parti». Voici son analyse et ses propositions.