Mobitelex 401 – 10 février 2023

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

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Mourir décarbonés?

La différence est majeure entre une priorité stratégique qui crée de la valeur collective, et des calculs ou obsessions politiques qui en détruisent

Après un titre pareil commençons par rassurer: la couche d’ozone ne nous est pas tombée sur la tête ! Nous sommes toujours, à Mobilettre, de fervents défenseurs d’une économie et d’une mobilité décarbonées, inventives et forcément disruptives du productivisme. La transformation écologique ne se fera pas sans quelques adaptations douloureuses.

Mais pour atteindre l’objectif, la ligne droite n’est pas forcément la meilleure solution, a fortiori quand la pente est rude. On risque d’y perdre beaucoup. En l’occurrence, plusieurs décisions relatives à la politique énergétique de la France, entre 2015 et 2019, se révèlent aujourd’hui lourdes de conséquences, y compris en matière de bilan carbone global: acheter de l’électricité issue des centrales à charbon allemandes, c’est moyen.

Ségolène Royal en audition à l’Assemblée: «Les écologistes sont montés au créneau, à Matignon, à l’Elysée, tout ça, bref»

En ce moment ont lieu à l’Assemblée nationale les auditions (sous serment) devant la Commission d’enquête visant à établir les raisons de la perte de souveraineté et d’indépendance énergétique de la France. On vous conseille, entre autres, celle de Ségolène Royal, ministre de l’Environnement de 2014 à 2017, qui regorge de séquences stupéfiantes (voir le replay). Extrait d’un passage consacré à la décision politique: «On me demande de faire voter la baisse de la part du nucléaire de 75% à 50%. Mais pour cela, il faut être sûr de la montée en puissance des énergies renouvelables et des économies d’énergie. Au moment où on vote la loi, je ne le sais pas. […] Je ne voulais pas mettre 2025 dans la loi. Mais je n’ai pas pu écarter cela. Les écologistes sont montés au créneau, à Matignon, à l’Elysée, tout ça, bref. [soupir] J’ai dit, au pire j’accepte l’horizon 2025.» Manuel Valls confirme: «C’est un choix d’abord politique […] Les 50 % ne sont le résultat d’aucune étude d’impact ou d’analyse de besoin.»

Quand les intérêts politiques de court terme vont à l’encontre du bien commun. Sur cette question énergétique on est revenu, depuis ces cinq années terribles 2015-2020, à un peu plus de rationalité, avec la planification écologique comme nécessité à peu près consensuelle. Mais que de dégâts… La France n’en a pas l’exclusivité, on peut même penser qu’elle fut influencée par l’Allemagne qui renonça si brutalement au nucléaire. Henri Proglio, ex-PDG d’EDF, lui aussi auditionné, raconte : «Pour finaliser un accord, Angela Merkel a lâché le nucléaire. Elle me l’a dit : « Je le fais pour des raisons politiques, pas du tout techniques, ni scientifiques »».

Il y a au moins trois écueils aux révolutions systémiques nécessaires, comme l’est la décarbonation de nos activités : le conservatisme des intérêts, l’opportunisme politicien et la passion aveuglante des convertis. Est-il encore possible en matière de mobilité d’éviter le même syndrome que dans l’énergie: des slogans faciles qui condamnent des filières et des emplois, sans assurance d’un résultat écologique tangible, avant que les alternatives soient prêtes? G. D.


Vous avez aimé Ségolène Royal sans filtre? Vous adorerez ce nouvel extrait de son audition du 7 février, style « la vengeance est un plat qui se mange froid ». «Le problème, c’est qu’après moi mon ancienne directrice de cabinet devient ministre de l’Environnement […] J’ai là une déclaration de 2019 où elle demande à EDF un scénario à 100% énergies renouvelables. Comment voulez-vous dans ces conditions que les ingénieurs, les techniciens et les salariés [du nucléaire] se sentent mobilisés ?» De juillet 2019 à juillet 2020 cette ministre s’appelait Elisabeth Borne.

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MAITRISE D’OUVRAGE

Porte Maillot: grand chantier, petites chicaneries

SNCF Réseau remet progressivement d’ici le 25 juin toutes ses emprises travaux à PariSeine pour des aménagements à dominante végétalisée. En sous-sol, 32000 voyageurs sont attendus chaque jour entre le RER E, le RER C et la ligne 1 du métro.

Porte Maillot, vue est-ouest de la tranchée au fond de laquelle stationnera à quai, sous lumière naturelle, le RER E, en provenance de Saint-Lazare vers Nanterre-La Défense.

C’est un petit projet qui est devenu grand. Moins gigantesque et complexe que la nouvelle gare du RER E sous le Cnit de La Défense, certes, mais au fil du temps et des modifications demandées par la mairie de Paris, le chantier de la porte Maillot a changé de dimension et accumulé les défis techniques.

Lors de sa mise en service prévue en 2024, il s’agira en réalité d’un vrai nouveau pôle d’échanges : trois lignes de transport ferré (le RER E depuis Saint-Lazare vers La Défense puis Mantes-la-Jolie, le RER C et la ligne 1 du métro), le tramway T3 qui passe rue Gouvion-Saint-Cyr, et peut-être, l’actuelle gare routière repositionnée à proximité du périph. Les flux de voyageurs en prévision ne sont pas tout à fait certains : environ 32000/jour? Il est difficile d’anticiper le comportement d’usagers qui auront désormais un choix supplémentaire pour aller à La Défense, notamment. Il a donc fallu dimensionner les couloirs de correspondance, les accès surface (escaliers mécaniques et ascenseurs pour PMR) de façon à ne pas subir de mauvaises surprises.

Ce qui n’était pas une mince affaire : le RER E passe une trentaine de mètres sous la surface de la porte Maillot, avec une lumière naturelle directe en provenance d’une verrière de 110 mètres de long.

Un beau défi technique, compliqué par la présence inattendue de sables de Cuise aux propriétés contrariantes pour la stabilisation des fondations, et responsables d’une partie des surcoûts. Autre souci: la proximité de la ligne 1 du métro, dont il a fallu surveiller la résistance de l’infrastructure centenaire.

Malgré tout, le chantier a bien avancé, y compris en adaptation au changement de tracé du T3, passé de l’ouest de la place à l’est. Plusieurs phases de restitution des emprises au sol, entre le Palais des Congrès et le sud de la place, ont été définies, la principale étant prévue le 25 juin prochain.

Pourtant, la Ville de Paris et la SPL PariSeine, maître d’ouvrage de l’aménagement de la surface, ont chicané sur le calendrier, notamment autour de la présence en surface d’une grue qui achemine en sous-sol des quantités impressionnantes de matériaux et des kilomètres de câbles. Comment s’en passer ? En tout état de cause, il reste une bonne année pour la réalisation des aménagements, largement végétalisés, en lieu et place d’un rond-point inutile, a fortiori depuis la disparition des lapins qui y pullulaient. Un vrai défi pour la maîtrise d’ouvrage parisienne, fortement décriée par les Parisiens pour ses chantiers de voirie à rallonge: c’est à l’hôtel Hyatt que logeront les membres du CIO et une partie des accrédités.

Une exploitation partielle en avril 2024

Selon nos informations seuls quatre trains par heure de 10 heures à 16 heures circuleront entre Saint-Lazare et La Défense à partir du mois d’avril 2024. La conséquence du choix de recourir à une exploitation «classique», étant donné les problèmes de mise au point du système de signalisation Nexteo, et plus précisément de la couche logicielle ATS+. On comprend que SNCF Transilien ne veut prendre aucun risque face aux difficultés rencontrées par les industriels Siemens et Alstom.

La desserte de La Défense par le RER E n’est pas la plus sensible en termes de flux, vu l’offre existante (ligne 1, RER A, Transilien depuis Saint-Lazare). En outre, les officiels logés au Hyatt devraient plutôt se déplacer en voitures affrétées… Mais cette première altération de l’offre attendue accroît la pression sur d’autres mises en service, plus critiques celles-là pour la desserte des sites olympiques – on pense notamment aux prolongements de la ligne 14 avec un nouveau système de pilotage automatique. Mardi prochain, le 14 février, se réunit autour du ministre Beaune le Comité stratégique des mobilités. Son programme sera chargé (lire ci-dessous)

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EXCLUSIF

JO: Valérie Pécresse met la pression sur Clément Beaune

«Vous ne pouvez pas d’un côté nous dire qu’il est urgent de prendre votre relève, arguant que les Jeux Olympiques et Paralympiques démarrent dans moins de dix-huit mois, et de l’autre surseoir encore et toujours au règlement des questions financières» : dans un courrier adressé mardi dernier au ministre des Transports Clément Beaune, la présidente d’Ile-de-France Mobilités n’y va pas par quatre lignes de métro. Hors de question d’assumer la responsabilité du TDM (Transport Demand Management), «en lieu et place de l’Etat», comme le ministre lui avait demandé, tant qu’«un engagement, même oral, n’aura pas été pris par le gouvernement sur l’indispensable question des moyens humains et financiers» d’Ile-de-France Mobilités.

Et Valérie Pécresse de rappeler que lors des Assises du financement du transport public en Ile-de-France, le 23 janvier dernier, organisées avec la préfecture de Région (lire Mobitelex 399), plusieurs pistes avaient émergé «pour financer à la fois l’exploitation des lignes de nouvelles de métro et de RER et les transports des JOP.» En clôture, le ministre avait annoncé des solutions pour la fin du mois de mars, suite à la remise d’un rapport IGF/IGEDD.

Ce nouvel épisode du bras de fer public IDFM/gouvernement, qui a connu son apogée au mois de novembre avec la crise du tarif du pass Navigo, révèle s’il en était encore besoin un système à bout de souffle, entre l’Etat et des collectivités non autonomes fiscalement. En Ile-de-France se greffe probablement aussi le ressentiment du Président de la République envers une adversaire politique qui ne l’avait pas ménagé lors de la campagne présidentielle («il a cramé la caisse»). Il serait vraiment temps de tourner la page et de calmer le jeu. Les JO, c’est dans dix-huit mois, et les transports du quotidien des 16 millions de Franciliens c’est… tous les jours.


RISQUES

Sur l’hydrogène, un rapport un peu sulfureux

Une mission sur la sécurité du développement de la filière hydrogène recommande de réglementer l’usage de véhicules à hydrogène dans les espaces confinés, les parkings et les tunnels.

Même non sulfuré, comme dans la chanson de Nino Ferrer (La maison près de la fontaine), l’hydrogène reste un brin sulfureux. Alors que son développement se poursuit tranquillement, c’est seulement maintenant que l’Etat s’intéresse vraiment à sa sécurisation. Sur proposition du directeur général de la prévention des risques, une mission sur « la sécurité du développement de la filière Hydrogène » a en effet été confiée à l’Inspection générale de l’Environnement et du Développement Durable (IGEDD) et au Conseil général de l’Economie (CGE) qui ont récemment publié leur rapport.

L’hydrogène est un gaz dangereux : il s’enflamme beaucoup plus facilement que d’autres gaz au contact de l’oxygène

A sa lecture cette étude paraissait pourtant indispensable. Petit rappel des risques liés à l’hydrogène : « L’hydrogène est un gaz dangereux : il s’enflamme beaucoup plus facilement que d’autres gaz au contact de l’oxygène, sa température de flamme est très élevée (2 000 °C) et la combustion peut dans certaines conditions prendre la forme d’une explosion (techniquement, une détonation). L’analyse des principaux risques inclut également les risques de fuite, plus élevés eux aussi qu’avec d’autres gaz, et les phénomènes de fragilisation des métaux de canalisation. L’ampleur du risque est fortement réduite à l’extérieur et en milieu ouvert : à l’air libre, l’hydrogène diffuse et s’élève très rapidement dans l’atmosphère et, si la combustion se produit, les risques de détonation sont très faibles. En revanche, le risque est sensiblement accru en milieu confiné. Ainsi, le stationnement des véhicules à hydrogène dans un parking couvert ou fermé, et leur circulation dans des tunnels sont des situations à risques. » Autant dire que compte tenu des usages de la mobilité, c’est pour le moins embêtant!

Alors que le premier train à hydrogène d’Alstom effectue des essais en Centre-Val-de-Loire, que certaines communes ont commencé à s’équiper en bus à hydrogène et surtout que se multiplient les appels à projet tant au niveau européen qu’en France pour le développement de l’hydrogène, le rapport émet une alerte sévère sur le secteur de la mobilité : « Si l’on peut penser que les questions liées à la sécurité Hydrogène sont bien maîtrisées par les grands industriels rompus à la culture du risque et attentifs à assurer la sécurité de leur processus de production, le développement des usages dans le secteur de la mobilité, et potentiellement dans d’autres secteurs, fait intervenir un grand nombre de nouveaux acteurs, ce qui soulève de nouvelles questions en matière de sécurité et nécessite de nouvelles approches en matière de gestion des risques et de règlementation. »

Le rapport souligne la nécessité de combler les failles en matière de sécurité

Même si la place que prendra demain l’hydrogène reste incertaine, en raison de la concurrence avec d’autres sources d’énergies décarbonées et notamment les batteries, on constate déjà aujourd’hui en France que circulent 500 véhicules routiers à hydrogène. Ils apparaissent particulièrement pertinents pour une utilisation intensive, lorsque les temps de recharge des batteries ne sont pas en adéquation avec les usages, comme pour les engins de chantier ou les cars interurbains. La RATP considère, quant à elle, que « l’hydrogène a vocation à occuper deux segments spécifiques : les bus articulés de 18 mètres (ce qui représente aujourd’hui 400 bus sur les 4000 de son parc francilien), que les batteries électriques ne savent pas alimenter une journée entière sans recharge, et les minibus de long parcours en grande banlieue. » Mais quelle que soit la part que prendra demain l’hydrogène dans la mobilité, le rapport souligne la nécessité de combler les failles en matière de sécurité si l’on veut que la filière se développe.

Quand bien même très peu de véhicules à hydrogène circulent aujourd’hui en France, des initiatives apparaissent : 300 taxis à hydrogène circulent par exemple aujourd’hui à Paris et en petite couronne. Or, déplore le rapport, tant les textes d’orientation que les appels à projet restent silencieux sur le risque sécurité : autant dire qu’il y un quasi vide juridique en matière de réglementation sur la sécurité. « Il paraît somme toute paradoxal de consacrer des moyens publics importants au démarrage d’une filière sans apporter l’attention qu’il mérite et un minimum de moyens à un aspect aussi crucial que la sécurité », déplorent les auteurs du rapport.

Pour eux, le sujet crucial ce sont les espaces confinés, les parkings et les tunnels qui font aujourd’hui l’objet d’une véritable « lacune règlementaire »: « Formellement, la règlementation actuelle n’interdit ni la circulation, ni le stationnement des véhicules à hydrogène dans les espaces confinés. (…) La situation n’est pas très différente pour les tunnels. A la connaissance de la mission il n’existe pas de document de référence spécifique mais les Sdis (Services d’incendie et de secours), lorsqu’ils sont sollicités par le préfet en amont de la décision d’autoriser ou non la circulation de véhicules à hydrogène dans un tunnel, se réfèrent parfois au guide de bonne pratique de la DGSCGC (Direction Générale de la Sécurité civile et de la Gestion de Crise) relatif aux parkings, et l’interprètent de façon variable, selon leur stratégie d’intervention. C’est ainsi que ces véhicules circulent aujourd’hui dans certains tunnels et sont interdits dans d’autres ; par exemple le tunnel autoroutier traversant Toulon leur est interdit. »

Pour les auteurs du rapport il est donc urgent de prendre les dispositions règlementaires qui vont bien : d’abord pour la sécurité tout court et parce qu’« aucun industriel ne peut s’engager avec confiance dans la construction de cars ou de poids lourds à hydrogène si les décisions d’autoriser ou non la circulation de ces véhicules dans les tunnels sont laissées à l’appréciation du préfet de chaque département et semblent imprédictibles. »


TRANSPORT COMBINE

Les régions s’intéressent aux terminaux

L’annonce du futur pôle d’Orléans Les Aubrais lance une nouvelle dynamique en faveur du transport combiné

10,3 millions d’euros «seulement», mais un ministre, deux présidents de région et un PDG : c’est dire si l’annonce du nouveau chantier de transport combiné des Aubrais, au nord d’Orléans, mercredi 8 février au siège de Régions de France, est d’une haute portée symbolique. Pour Clément Beaune, François Bonneau (Centre-Val-de-Loire), Hervé Morin (Normandie) et Matthieu Chabanel (SNCF Réseau), une même volonté : montrer publiquement que la priorité publique accordée au fret ferroviaire n’est plus seulement une chimère obligée, elle commence à se concrétiser dans les faits.

Le GNTC (groupement national du transport combiné) a identifié quinze nouveaux terminaux à mettre en service pour tenir l’ambition d’un triplement des trafics en dix ans – ce n’est pas la seule condition de réussite, mais sans nouvelles capacités de transbordement, pas de miracle. Le site d’Orléans est bien placé : ni trop près ni trop loin de l’Ile-de-France, très engorgée mais si attractive, et à proximité de nombreuses zones logistiques.

Surtout, ce projet qui permettra d’accueillir deux rames de 250 mètres chacune, dès 2025 (et pourquoi pas ensuite des rames de 750 mètres) est soutenu financièrement par deux régions, Centre-Val-de-Loire, c’est logique vu l’engagement du président Bonneau pour le fret depuis plusieurs années, et Normandie, c’est plus inattendu mais Hervé Morin a expliqué la dynamique initiée par l’investissement de MSC, qui l’incite à favoriser le développement de l’hinterland du Havre. A notre connaissance, plusieurs autres régions s’intéressent aussi au développement des plates-formes de combiné, à commencer par l’Ile-de-France qui finalise actuellement un schéma directeur des terminaux de fret.

Environ 150 conteneurs par jour, soit quatre trains : les volumes sont encore modestes mais c’est la dynamique partenariale qui semble intéressante. L’Etat finance 50%, à 5,15 millions, la région CVL 4,14 millions et la Normandie 1 million d’euros. SNCF Réseau n’investit pas mais apporte le terrain… et doit tenir les délais : mise en service prévue mi-2025.


De gauche à droite, mercredi 8 février, Aurélien Barbé (GNTC), Matthieu Chabanel (SNCF Réseau), François Bonneau (Centre-Val-de-Loire), le ministre des Transports Clément Beaune, Hervé Morin (Normandie), Stéphane Raison (Haropa).

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