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Circulez y a rien à croire
Que reste-t-il quand les éléments de langage emportent tout ?
Cette semaine la crise consécutive à l’adoption de la loi Immigration a spectaculairement consacré un glissement fatal de la politique contemporaine. Toute la journée du mercredi 20 décembre, la Première ministre, les ministres et les responsables de Renaissance ont repris les mêmes éléments de langage pour justifier l’adoption du texte… jusqu’au Président de la République lui-même, le soir dans C à vous, un œil sur ses fiches (remarquez, vu son improvisation finale sur Gérard Depardieu, il aurait peut-être dû y rester rivé).
On avait la sensation d’une succession de phrases mécaniques. Mieux valait être perroquet qu’oiseau de mauvais augure – surtout pas de divergence avec les consignes. C’était particulièrement fort chez Elisabeth Borne, qui n’a jamais brillé par ses variations lexicales. Comme si elle se forçait à croire ce qu’elle disait, faute de dire ce qu’elle croit.
Comment Clément Beaune va-t-il gérer les conséquences de ses émotions publiques?
L’avantage politique d’une telle discipline collective est évident : pas de division interne, donc pas de polémique publique, on passe à la suite. L’inconvénient, c’est l’obligation d’obéissance à un seul homme et la mise sous éteignoir de ses propres convictions et sensibilités. Ou alors on sort du jeu, comme Aurélien Rousseau… ou on s’expose à la colère du grand chef. Comment Clément Beaune va-t-il gérer les conséquences de ses émotions publiques?
Elisabeth Borne a choisi de n’être qu’une collaboratrice style préfète qui n’exprime pas de divergence fondamentale avec son supérieur – au mieux elle s’autorise quelques petits mensonges et d’insignifiantes transgressions. Dans le monde Macron post-Covid, le Premier ministre n’incarne plus de ligne politique, au contraire d’un Pierre Mauroy en 1983, d’un Michel Rocard en 1991, ou même d’un Edouard Philippe en 2017. Ce qui implique d’avaler des boas plutôt que des couleuvres.
Pire, les éléments de langage n’autorisent même plus le silence honorable. Il faut assumer. «Je suis humaniste», «j’ai le sentiment du devoir accompli», a osé Elisabeth Borne après avoir travaillé d’arrache-pied à une loi saluée par tous les partis d’extrême-droite européens. La politique c’est comme la nostalgie, elle n’est plus ce qu’elle était. G. D.
Que signifie le renvoi de Thierry Coquil ?
Rodolphe Gintz a été nommé ce mercredi en Conseil des Ministres au poste de DGITM, en remplacement de Thierry Coquil, comme nous l’avions annoncé (lire MobiAlerte 113 et MobiAlerte 114). Selon plusieurs sources, Clément Beaune aurait dit à Thierry Coquil qu’ils n’avaient pas réussi à établir une relation de confiance suffisante. Le message officiel transmis à Mobilettre est on ne peut plus sobre: «Le ministre remercie Thierry Coquil pour son engagement à la tête de la DGITM et salue l’ensemble des réalisations accomplies par ses équipes depuis plus d’un an».
Pourquoi remercier le patron de son administration centrale un an après l’avoir nommé, en décembre 2022, au terme de six mois de recherche ? «Thierry Coquil paie peut-être la difficulté à avancer sur le Passe Rail cher au ministre», avance un observateur; «Il donnait le sentiment de ne pas devoir vraiment d’explications ni d’échanges avec les élus – quel contraste avec Papinutti! », glisse l’un de ces élus. A cette aune-là, difficile effectivement pour Thierry Coquil de rivaliser avec son prédécesseur, qui ne disait jamais non et avait distribué à tout-va dans les territoires pendant la période pré-présidentielle de 2022.
Y aurait-il une explication plus prosaïque : Clément Beaune souhaitait placer un haut fonctionnaire plus proche de lui et de ses intentions – il a connu Rodolphe Gintz à Bercy puis à l’Elysée? «Avec la nomination de Rodolphe Gintz, le ministre souhaite donner une nouvelle impulsion pour accélérer la transition écologique dans les transports au bénéfice de tous nos concitoyens», explique son cabinet, ce vendredi matin. Message induit: après la loi Immigration, la vie au gouvernement continue…
Manifestement, pour l’exécutif actuel la loyauté et la compétence ne suffisent plus. «Thierry Coquil avait du poste une conception trop technique et administrative», glisse un parlementaire. Nous y voilà : les directeurs d’administration centrale sont considérés avant tout comme des courroies de transmission de l’exécutif, priés de répondre au plus vite aux commandes politiques – ce qui au demeurant a toujours fait partie du job, mais de manière moins «absolue». Thierry Coquil, pas assez servile pour faire carrière dans la Macronie. Son honneur est sauf.
Franck Leroy, rendez-vous dans trois mois
Mardi dernier nous annoncions que le président de la région Grand Est, pressenti par le Président de la République pour présider l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France, lire MobiAlerte 114), risquait de ne pas être auditionné par les sénateurs de la Commission du Développement durable. Ces derniers n’entendaient pas être les garçons de bain d’Emmanuel Macron (on s’autorise à reprendre un élément de langage d’Elisabeth Borne), qui procrastine depuis le départ de Patrice Vergriete, nommé ministre du Logement en juillet dernier. La durée d’exercice des présidents de l’Afitf commence à être aussi courte que celle d’un collaborateur de Matignon : moins de trois mois pour Jean Castex en 2022, sept mois pour Patrice Vergriete en 2023.
Franck Leroy est donc resté dans le couloir, mercredi dernier, le temps que les sénateurs décident de reporter son audition à la fin officielle du mandat du président de l’Afitf. Sinon, il aurait fallu à nouveau refaire une audition dans trois mois.
Cette crispation des sénateurs LR, sous le regard bienveillant ou goguenard de leurs collègues, est aussi une forme de réponse à la désorganisation de l’exécutif, ou à un certain manque de respect des règles et des calendriers institutionnels par le Président de la République. Rappelons que le poste de président en titre de l’ART (Autorité de régulation des transports) est resté vacant presque dix-huit mois !
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ASSISES
Régions de France, comme à Paris
En lançant lundi dernier au Sénat «les Assises de la mobilité ferroviaire et de l’intermodalité – financement et tarification», Carole Delga et les présidents de régions veulent poser les bases d’un nouveau modèle économique du transport régional, à la manière de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités cette année.
Décembre 1998-décembre 2023 : Régions de France (initialement ARF, Association des Régions de France) a 25 ans. Cela valait bien une célébration, lundi dernier au pavillon de l’Orangerie, dans les jardins du Sénat, en deux temps: une matinée consacrée aux mobilités, et une après-midi sur la décentralisation, bilan et perspectives, avec François Hollande en grand témoin, les présidents du Sénat et de l’Assemblée nationale, Pierre Moscovici, Jean-Pierre Raffarin, Alain Rousset, Valérie Pécresse…
Cette place accordée aux mobilités dans une célébration politique consacre leur priorité dans les budgets régionaux ; mais c’est aussi la reconnaissance du rôle qu’elles jouent de plus en plus dans l’incarnation du fait régional. Même si sa part modale reste globalement encore faible, le TER est au cœur des débats dans les métropoles et dans les territoires ruraux, du fait de son rôle majeur dans la structuration urbaine, l’aménagement du territoire et la mobilisation écologique. Les présidents et présidentes de régions ont pour la plupart compris l’urgence politique à concevoir une politique de mobilité ambitieuse à même de renforcer l’identité de leurs territoires, dans une logique multimodale.
+ 48% en Occitanie, mais le système n’est pas conçu pour supporter de telles charges. Il faut d’urgence le moderniser
Les chiffres de progression de la fréquentation entre 2019 et 2022 leur donnent raison: + 48% en Occitanie, +33% en Nouvelle-Aquitaine. Mais le système n’est pas conçu pour supporter de telles charges. Il faut d’urgence le moderniser, à grands coups de Serm (Services Express Régionaux Métropolitains), mais pas seulement : entre Nancy et Contrexéville c’est le privé qui va rénover la ligne, dans plusieurs régions Alstom et SNCF vont expérimenter les trains à batteries, et un peu partout la tendance à l’attrition ferroviaire est interrompue voire inversée, sous la pression des associations et des élus.
Commet financer ces développements ? Telle est la question que se posent tous les DGS (directeurs généraux des services) confrontés à l’augmentation des coûts d’exploitation, aux limites de l’endettement… et à un dialogue difficile avec l’Etat. Malgré une nouvelle génération de CPER plutôt dynamique (la majorité d’entre eux restent à signer début 2024), la quasi absence de ressources fiscales directes complique la tâche. D’où l’urgence de faire comme… l’Ile-de-France, qui en un an a pu passer de la crise publique du prix du Navigo à la stabilisation sur dix ans des budgets d’IDFM, son autorité organisatrice.
De gauche à droite, Gilles Dansart (journaliste et directeur de Mobilettre, partenaire du lancement des Assises), Laurent Probst (directeur général d’IDFM), Bruno Gazeau (président de la Fnaut, pas visible sur cette photo), Franck Leroy (président de la commission Infrastructures, Transports et Mobilités de Régions de France), Carole Delga (présidente de Régions de France), Franck Dhersin (Sénateur, vice-président du Gart), Bruno Arcadipane (premier vice-président du Medef).
On en revient donc à l’intention stratégique de Régions de France, présidée par Carole Delga, avec Franck Leroy comme président de la Commission mobilité, transports et infrastructures, exprimée au congrès de Saint-Malo fin septembre devant Elisabeth Borne et Clément Beaune : fixer avec l’Etat un cadre durable de financement. C’est un peu donnant-donnant: Passe Rail contre modèle économique.
Ce lundi au Sénat, Laurent Probst, directeur général d’IDFM, est donc venu expliquer à la fois la méthode francilienne (des Assises en janvier, un rapport IGF/IGEDD au printemps, pour préparer la grande négociation estivale) et le principe de l’accord: une contribution de tous les acteurs. Les entreprises (Versement Mobilité et remboursement des abonnements), les usagers, les collectivités et les touristes sont appelés à mettre la main à la poche. Force est de constater que les polémiques se sont à peu près éteintes. Bruno Gazeau pour la Fnaut a tenu à lier l’augmentation des tarifs à la qualité de service et aux augmentations d’offres, tandis que le premier vice-président du Medef, Bruno Arcadipane, qu’on attendait plus remonté du fait du déplafonnement du Versement Mobilité en Ile-de-France, se montrait assez disposé à une discussion ouverte avec les régions.
Carole Delga a conclu sur la nécessité d’envisager toutes les mobilités sans exception, puisque la région est aussi en charge des schémas d’intermodalité. C’est une façon consensuelle d’entrer dans les processus de concertation et d’échanges des Assises des mois à venir, même si quelques hypothèses sur les sources de financement (un Versement Mobilité régional, une part de la rente autoroutière…) se heurteront à des oppositions. En tout état de cause, il faudra bien plusieurs mois pour lister toutes les bonnes raisons de croire au développement des mobilités collectives et décarbonées, d’une autre façon de faire du tourisme aux dessertes interrégionales et intermétropoles en passant par le développement des accès périurbains.
Des Omnibus aux TER, souvenirs souvenirs
Gilles Dansart, Alix Lecadre, Jacques Chauvineau, Anne-Marie Idrac et Philippe Richert.
En ouverture de la matinée consacrée aux mobilités, quatre grands acteurs de la régionalisation ferroviaire ont témoigné sur scène : Anne-Marie Idrac, ancienne directrice des transports terrestres et secrétaire d’Etat aux Transports, Jacques Chauvineau, initiateur du TER au sein de la SNCF, Philippe Richert, ancien président de la région Alsace, ancien président de l’ARF et président par interim de l’ART pendant encore quelques jours, Alix Lecadre, conseillère à l’ARF de 2010 à 2021. Bien entendu tout le monde avait en tête deux personnalités disparues qui ont joué un grand rôle dans l’émergence puis le développement des TER : Hubert Haenel et Jacques Auxiette.
«Amener progressivement la SNCF à accepter de partager ses informations et à écouter les élus» (Anne-Marie Idrac), «donner une identité aux nouveaux TER pour en favoriser l’appropriation par les cheminots» (Jacques Chauvineau), «inciter la SNCF à franchir un cap par une impulsion politique forte et collective» (Alix Lecadre), «mettre en place les dispositifs d’une concurrence équitable er régulée» (Philippe Richert) : chacun a insisté sur le long chemin qui a conduit à la situation actuelle, à savoir des tableaux de bord TER plus transparents et une vision plus stratégique de leur développement. Mais que ce fut parfois difficile, tout au long de ces 25 ans… Même si certains au sein de la SNCF ont encore la nostalgie d’une conception globale intégrée, la reconnaissance de la région autorité organisatrice a spectaculairement progressé. C’est bien sur cette base politique que peut reposer une nouvelle croissance des TER : à l’Etat d’en acter l’évidence et de favoriser un modèle de financement stabilisé.
Bonus: les actualités télévisées sur la création des TER
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ANALYSE
Fret SNCF: après le rapport
Rapport adopté, mais avec l’abstention notable du président David Valence (Renaissance). Ce n’est pas le moindre des paradoxes de la Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire qui a publié mercredi dernier le résultat écrit de ses travaux, un long document de 252 pages, avec les annexes. Au terme de plusieurs semaines d’auditions sous serment, les députés toutes sensibilités confondues se sont félicité du travail accompli, c’est-à-dire d’avoir revisité 25 ans d’histoire du fret ferroviaire. Mais la recommandation finale du rapporteur Hubert Wulfranc (PCF), à savoir un moratoire sur le plan de discontinuité de Fret SNCF, ne sied pas aux élus Renaissance.
De fait, en ce 22 décembre, 15 des 23 flux de Fret SNCF ont été transférés à de nouveaux opérateurs; sur les huit autres, deux sont à l’arrêt dans la vallée de la Maurienne du fait de l’éboulement de septembre dernier, deux n’ont actuellement pas de volume suffisant, et le Perpignan-Rungis est soumis à un AMI (appel à manifestation d’intérêt). Si le gouvernement décidait un moratoire aujourd’hui, il prendrait un double risque: vis-à-vis de Bruxelles, qui est en passe de valider le plan de discontinuité, et vis-à-vis de Fret SNCF, engagé dans une transformation à vitesse rapide. D’ici fin 2024, il y aura un nouveau nom, dans un contexte juridique à finaliser, puis l’intégration dans la future holding RLE (Rail Logistics Europe). Tout se passe comme si l’expression de tous, cet automne à l’Assemblée nationale, avait nettoyé le terrain. Un antidote efficace aux éventuels soupçons de camouflage et de réécriture de l’Histoire.
Tout a-t-il pour autant été élucidé? Le long rapport de la Commission a le mérite de préciser les conditions dans lesquelles Fret SNCF a bénéficié d’aides d’Etat. Il apparaît notamment qu’au contraire de nos voisins, la France n’a quasiment pas notifié ces aides, comme si elle pensait qu’il valait mieux la jouer en loucedé plutôt qu’en transparence. De très nombreux responsables, au sein de l’Etat comme à la direction de la SNCF, semblent avoir perdu un peu de leur mémoire à l’évocation de ces moments délicats. Par contraste, il faut noter la franchise de Sylvie Charles qui a révélé la mission confiée dès 2019 au cabinet McKinsey sur la discontinuité de Fret SNCF. En d’autres termes, la notification de la Commission de début 2023 n’était pas une surprise. Dès 2015 d’ailleurs, l’Arafer avait émis un avis critique à destination de la Commission, après l’avoir transmis à Matignon.
Quel bilan global tirer de la libéralisation? Une sorte de match nul pour David Valence et Jean-Marc Zulesi: ni catastrophe ni amélioration, quand le rapport penche nettement pour un amoindrissement des performances, au regard des parts de marché. On ne refera pas l’Histoire, mais il semble indispensable de mesurer au-delà des chiffres bruts le mouvement de modernisation de l’appareil industriel du fret, tous acteurs confondus. Il est probable que la concurrence a accéléré un certain nombre d’innovations, notamment en matière d’automatisations et de services digitaux. Rappelons-nous il y a vingt ans: la France se gaussait des wagons de fret perdus quelque part dans la pampa, au grand désespoir des chargeurs. Aujourd’hui l’enjeu est clair. Les acteurs du fret ferroviaire réunis au sein de 4F sont prêts à une forte croissance, à deux conditions: que les investissements publics soient confirmés et concrétisés sur la durée, et que la qualité de service s’améliore, en amont (qualité des sillons) comme en exploitation.
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Surtitre
L’avenir des concessions autoroutières, on en a parlé calmement…
Certains prédisaient un ring de boxe, ce fut un échange entre gentlemen. Très bien introduit par Yves Crozet, le débat organisé par TDIE et la revue TI&M en partenariat avec Mobilettre, le 5 décembre dernier, a permis à trois grands protagonistes des concessions autoroutières (Pierre Coppey – Vinci Autoroutes, Thierry Coquil – DGITM, Patrick Vieu – ART) de livrer sereinement leur analyse, et à l’assistance de poser quelques bonnes questions.
Ce serait par conséquent une gageure de synthétiser trop succinctement les échanges; le replay est accessible ci-dessous. On relèvera quelques remarques, non exhaustives, pour la suite:
– c’est bien l’Etat qui est le principal rentier bénéficiaire du succès des concessions actuelles, environ 5 milliards d’euros de revenus par an.
– la puissance publique doit monter en compétence pour mettre au point des dispositifs (concessions ou autres) probablement complexifiés par l’irruption de l’Eurovignette et autres taxations carbone.
– la différence de qualité entre l’état des autoroutes concédées et le réseau national non concédé n’est plus tenable.
– l’exécutif serait bien intentionné de résister à l’avenir à signer trop vite des avenants au nom d’une relance keynésienne classique (cf 2015).
DERNIERE HEURE
Getlink, blocage express
Pendant quelques heures hier jeudi 21 décembre, à partir de la mi-journée, le tunnel sous la Manche a été bloqué par les personnels réunis en intersyndicale depuis le début de la semaine. En cause, une prime de fin d’année de 1000 euros jugée insuffisante au regard des très bonnes performances économiques de l’année (résultat net du premier semestre 2023 en forte hausse à 159 millions d’euros).
La pression exercée par les opérateurs, les autorités françaises et britanniques et tout particulièrement le ministre des Transports Clément Beaune a porté ses fruits: réunion direction/syndicats en urgence à 16h30, annonce de la reprise du trafic aux alentours de 19 heures. D’ici dimanche plusieurs trains supplémentaires sont affrétés pour acheminer les milliers de voyageurs dont les Eurostar avaient été annulés hier, ou qui avaient rebroussé.
Comment a-t-on pu arriver à un blocage aussi pénalisant pour le fret que pour les voyageurs sur le chemin des vacances? En période de négociation annuelle sur les rémunérations, qui occasionne logiquement quelques tensions, il suffit habituellement de quelques aiguilleurs et régulateurs au poste de commande du tunnel pour faire passer les très sensibles Eurostar. Mécontentement généralisé? Dysfonctionnement dans le processus RH de négociation? La haute sensibilité du lien transmanche nécessitera à coup sûr une solide analyse de la situation.
Moventis, confirmé à Montbéliard
Est-ce une bonne ou une mauvaise nouvelle pour l’Autorité de la concurrence qui réclamait au début du mois plus d’intensité concurrentielle dans les transports urbains? Au pays de Montbéliard, l’espagnol Moventia avec sa marque Moventis vient d’être renouvelé après avoir gagné la dernière fois contre le sortant Keolis et Transdev. Bonne nouvelle, donc, de point de vue: un «intrus» confirme au détriment des trois grands qui trustent le marché de l’urbain en France (Keolis, Transdev, RATP Dev). Moins bonne nouvelle, en revanche, aucun des trois n’a cherché à déloger le sortant. La victoire serait-elle trop facile pour Moventis? A moins que la qualité de la gestion et du service délivré pendant presque sept ans n’ait dissuadé ses concurrents de concourir. Moventis est dirigé à Montbéliard par Gregory Carmona, à la double culture française et espagnole, spécialiste reconnu du secteur.
