. . .

ANALYSE

Paris-Clermont, le concours de la défausse

L’Etat et la SNCF sont dans le même train, mais à la fin ce sont les voyageurs qui coulent.

Mobilettre a de la mémoire, comme, évidemment, la plupart des passagers du Paris-Clermont : cette ligne faisait partie des 12 lignes malades identifiées par Guillaume Pepy, à traiter en priorité. C’était en 2011. Treize ans déjà.

Que s’est-il passé depuis ? Etat/SNCF, «je te tiens, tu me tiens, par la barbichette…» Des programmes d’urgence, un schéma directeur en 2018, un comité de pilotage qui se réunit régulièrement, car les incidents spectaculaires succèdent aux retards quotidiens. La guérison est annoncée pour 2025 avec l’achèvement des travaux d’infrastructure et, surtout, l’arrivée des rames miraculeuses, opportunément appelées Oxygène (lire ci-dessous).

Mais en attendant, que de dégâts, au quotidien, pour les voyageurs ! Comment les expliquer ?

Les chiffres que nous nous sommes procurés (voir graphique ci-dessous) infirment la petite musique venue de SNCF Voyageurs selon laquelle les causes externes sont majoritaires dans l’irrégularité du Paris Clermont. Décomposons ces 24,7% d’irrégularité : 5,59% causes externes réseau (météo, sangliers etc), 4,95% défaillance de l’infrastructure, 6,3% Intercités et 4,5% «interdépendance autre entreprise ferroviaire» – principalement TER et Transilien.

Sur les 6,3% directement imputables à Intercités, un tiers proviennt du matériel, mais ce sont souvent les défaillances les plus impactantes. Le comité de pilotage réuni le 14 décembre dernier en préfecture de Clermont, en présence du ministre Clément Beaune par visioconférence, avait justement acté «pour le début 2024» le placement à Nevers d’une locomotive de réserve, afin de réduire les temps de dépannage. Manifestement, chacun n’a pas la même notion du début, et le 19 janvier aucune locomotive n’était présente à Nevers, ce qui a contraint d’envoyer une locomotive depuis la région parisienne. L’affaire était mal partie, et la suite fut largement racontée : des voyageurs transis heureusement sauvés par des couvertures de la Croix-Rouge et quelques bouteilles d’eau.

«Il y a pénurie de locomotives !», nous dit-on pour justifier ces pannes récurrentes. En l’occurrence, des 26000 fatiguées et pas très fiables. Pourquoi ne pas en louer au fret, qui en possède à ce jour 49 ? Mais la facturation entre SA, on n’aime plus trop ça à la SNCF : la dédication des moyens a cloisonné les activités.

On croit rêver : la SNCF est un groupe intégré proclamé par la loi de 2018, mais incapable de dégager quelques locomotives en état de marche pour une ligne essentielle, redevenue très fréquentée ? Parlons aussi des rames Corail, «à bout de souffle» : là aussi il semble que des radiations prématurées aient abouti à une sursollicitation des rames en circulation. Toujours le même problème : une gestion financière des actifs déconnectée de la prévision des trafics et de la demande.

L’Etat a fini par commander du matériel en 2019 ; les rames Oxygène (CAF) arriveront, si tout continue d’aller bien, au dernier trimestre 2025 – les essais dynamiques se déroulent actuellement en République tchèque. Quelques travaux d’infrastructures devraient également aider au rétablissement de la ponctualité.

Quant au management de la ligne, manifestement il est insuffisant en termes d’effectifs et de dispositifs pour pallier les impondérables. Les voyageurs habitués notent également le renoncement de quelques équipes à bord, probablement lasses d’un tel déclassement et de la litanie des incidents de plus en plus délicats à gérer. La structure sur le terrain s’est étiolée, les directeurs régionaux ne s’occupent pas des Intercités.

En communication de crise la hiérarchie des priorités reste assez invariablement la même : d’abord le TGV, ensuite l’Ile-de-France. Puis les Intercités

Pour finir, la communication de crise (la DN Com à Paris) est en pleine réorganisation, avec un audit tout juste finalisé sur le transfert de ses fonctions à SNCF Réseau qui inquiète passablement les exploitants qui voudraient bien continuer à s’en mêler (Mobilettre reviendra prochainement sur cette question sensible). Quoi qu’il en soit, plusieurs témoignages vont dans ce sens : en communication de crise aussi mieux vaut être riche et bien portant… La hiérarchie des priorités reste assez invariablement la même depuis des années : d’abord le TGV, ensuite l’Ile-de-France, puis les Intercités…

«Nous sommes dans une phase où il faut tenir. Le matériel neuf arrive. Nous ne baissons pas les bras», a déclaré à La Montagne Amandine Thomas-Commin, directrice Intercités. Et si SNCF Voyageurs lui octroyait davantage de moyens au quotidien, sur Paris-Clermont comme ailleurs, quitte à réduire un peu ses confortables marges?

Mais à la SNCF, le principe de peréquation est devenu aussi archaïque qu’un slow de Billy Joel dans une soirée dansante : l’argent va à l’argent, donc au TGV, et pas aux Intercités qui continuent à bricoler, en attendant les rames miraculeuses.

Le Paris-Clermont est devenu la triste vitrine des angles morts du système ferroviaire français : l’Etat a tardé à assumer son double rôle d’autorité organisatrice et de financeur du matériel et de l’infrastructure, l’opérateur s’est retranché derrière les chiffres et la séparation des comptes pour justifier sa sous-implication.

EXCLUSIF

Grand Paris Express : la ligne 15 Sud ne sera pas en service en 2025

Plusieurs sources concordantes nous permettent d’affirmer que la mise en service intégrale de la ligne 15 Sud Pont-de-Sèvres Noisy-Champs est repoussée au mieux au deuxième semestre 2026. Sollicitée, la Société des Grands Projets confirme la livraison fin 2025.

A l’échelle de l’histoire du transport public, quelques mois de plus, quelle affaire… C’est peu ou prou ce doux fatalisme, dont on ne conteste pas la pertinence au fond, qui a conduit plusieurs techniciens réputés à nous faire part de leur pronostic : la mise en service intégrale de la ligne 15 Sud ne sera pas possible d’ici la fin 2025. Ils ne s’étendent pas sur les causes, pour ne pas cibler un chantier ou des équipes, mais l’ampleur des travaux à finir sur plusieurs sites rendent l’hypothèse de fin 2025 très improbable.

Contactée par Mobilettre, la Société des Grands Projets, puisque c’est ainsi que s’appelle désormais la Société du Grand Paris depuis la loi du 27 décembre 2023, maintient l’objectif de fin 2025. On hésite sur l’interprétation d’un tel démenti : un gouvernement tout neuf et encore incomplet (pas de ministre des Transports avant la semaine prochaine), la sensibilité d’une échéance électorale, les municipales, au printemps 2026 ? Il n’y a jamais de bon moment pour annoncer un retard, mais assurément ce début d’année n’est guère propice à la sérénité de l’exécutif.

A moins que la SGP, IDFM et la RATP n’envisagent de sortir de leur chapeau une mise en service partielle sur six stations intégrant la grosse gare d’interconnexion avec la ligne 14, Villejuif Gustave Roussy ? A voir si un tel compromis ferait, ou non, plus de soulagés que de frustrés.

Quelques irréductibles optimistes veulent encore croire au miracle, à une mise en service mi-2026, grâce à une mobilisation digne des exploits de génie civil d’un autre siècle. Et d’évoquer la reprise en mains du pilotage du chantier de la gare Saint-Denis-Pleyel, qui a effectivement permis de regagner de précieux mois. «Un exploit, oui, cinq ou six, cela relève pour moi de la fiction», commente le responsable d’une entreprise d’ingénierie.

Ce nouveau retard dans la mise en service apparaît mineur au regard des précédentes estimations. Ainsi la première échéance avait été fixée à 2020… avant que Mobilettre n’en révèle le report, dès le mois d’octobre 2014, à 2023. Il avait fallu à l’époque six mois à Philippe Yvin, alors président du directoire, pour confirmer publiquement notre information. Souvenons-nous aussi du calendrier validé par Edouard Philippe en 2018, avec un nouveau report de 2023 à 2024 : il fut lui-même bousculé par la crise Covid.

En tout, cela fera six ans de «retard» pour la ligne 15 Sud : faudrait-il dire à la manière d’Amélie Oudéa-Castéra, qu’ils n’ont pas menti mais que la réalité leur a donné tort ? On pense plutôt que la vérité est parfois difficile à admettre. Et que celui qui dit officiellement la vérité ne doit pas être exécuté…

METROPOLES

A Toulouse, des Serm pleins les yeux

Carole Delga présidente de la région Occitanie a convaincu le maire Jean-Luc Moudenc et le président du conseil département Sébastien Vincini de déposer une candidature commune à la labellisation du projet toulousain de Services Express Régionaux Métropolitains. Mercredi dernier, l’accord s’est matérialisé au cours d’un débat devant 400 personnes, attentives aux promesses d’une démarche nouvelle.

Ce n’était pas gagné. Assis sur la rente des contributions d’Airbus et concentré sur la réalisation de la troisième ligne du métro, le maire et président de la métropole Jean-Luc Moudenc allait-il céder à la pression insistante de Carole Delga de déposer ensemble une candidature à la labellisation du projet de Serm, qui va bien au-delà de l’aire urbaine stricto sensu ? Finalement ce fut oui, même si sur la scène, devant 400 personnes, le président de la Métropole a redit sa priorité aux transports urbains «classiques» et souligné qu’il fallait encore du travail avant de passer d’une belle idée à un solide projet.

Le calme qui a régné dans l’assistance où se cotoyaient élus, professionnels de la mobilité et associations témoigne que les divergences d’objectifs et de méthode, exprimées publiquement avec constance par l’association Rallumons l’Etoile (celle de Toulouse comporte six branches) sont atténuées par l’opportunité du soutien d’Etat (700 millions d’euros posés sur la table en première instance, a confirmé le préfet d’Occitanie) et, surtout, les promesses d’une autre façon de provoquer un choc d’offre.

Une sorte de révolution douce qui privilégie les correspondances entre les lignes ferroviaires et urbaines, la fréquence et l’amplitude horaire, le développement du vélo, l’intégration tarifaire etc

Les Serm, et tout particulièrement celui de Toulouse, tournent en effet le dos aux classiques projets d’infrastructures nouvelles, aussi spectaculaires à inaugurer que longues à construire et coûteuses. Ils sont censés créer les conditions d’un accroissement des capacités par l’optimisation des infrastructures existantes et le développement des intermodalités. Une sorte de révolution douce qui privilégie les correspondances entre les lignes ferroviaires et urbaines, la fréquence et l’amplitude horaire, le développement de la pratique et du stationnement vélo, l’intégration tarifaire etc.

C’est un nouveau défi de maîtrise d’ouvrage pour SNCF Réseau qui doit surmonter les contraintes techniques d’un réseau compliqué et hétérogène pour tenir les promesses d’une livraison régulière des optimisations capacitaires. La pression politique des décideurs, bien décidés à jouer la concurrence des ingénieries avec Tisseo et la Société des Grands Projets, n’est pas moins forte que l’attente des Toulousains et surtout des habitants de la grande périphérie. Plus d’un tiers des automobilistes captifs sont d’ores et déjà prêts à changer de comportements si l’offre nouvelle correspond à leurs besoins, souligne une enquête menée tout récemment par l’Ifop et révélée par son directeur Frédéric Dabi. La réussite des Serm, à Toulouse comme ailleurs, dépendra beaucoup des preuves régulières et tangibles que l’offre évolue, en volume mais aussi en robustesse.

A NOTER
Le GART organise le 13 mars à Bordeaux un colloque sur les Services Express Régionaux Métropolitains – précisions à venir dans Mobilettre.

MOUVEMENTS

Rail Logistics Europe, le casting est complet

Suite à sa réorganisation de RLE (lire Mobitelex 437), Frédéric Delorme n’a pas tardé à pourvoir en externe le seul poste qui restait vacant, celui de présidente de Viia et Naviland Cargo. Et c’est une femme à la grande expérience managériale internationale (direction des opérations de Keolis Downer en Australie, direction des investissements à la CDPQ, et depuis 2021 gestion et valorisation des actifs ferroviaires du gouvernement de Galle du Sud) qui l’occupera : Bénédicte Colin prendra ses fonctions le 1er avril prochain.

SNCF : Mikaël Lemarchand s’en va, Isabelle Delon attend

Pour des raisons personnelles, celui que Jean-Pierre Farandou était allé chercher pour formaliser le nouveau projet d’entreprise, Mikaël Lemarchand, va prochainement quitter l’entreprise. Il a notamment assuré la concordance dudit projet avec la stratégie RSE, dont il avait obtenu la responsabilité.

Isabelle Delon prétend à sa succession, tout au moins pour la partie RSE puisque Marlène Dolveck dans son futur périmètre devrait récupérer le projet d’entreprise (et SNCF Mixité). La directrice générale Clients et Territoires de SNCF Réseau devra convaincre les membres de la commission de déontologie du système ferroviaire, hébergée par le régulateur l’ART, qu’il ne s’agit pas d’une atteinte aux principes d’équité et de déontologie. D’ores et déjà, plusieurs opérateurs ont fait part à Mobilettre de leur surprise à l’éventualité d’une telle promotion, car dans ses responsabilités actuelles Isabelle Delon a connaissance d’un grand nombre d’informations confidentielles à grande sensibilité concurrentielle.

. . .