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La short list est longue
Mobilettre ne fera pas de name dropping. Plus que jamais la désignation des ministres relève in fine du Président de la République, et il semble un peu vain de faire des pronostics quand les changements de gouvernement en général et celui-ci en particulier n’obéissent à aucune logique prédéterminée – mais au contraire, résultent d’un mélange de dosages politiques, d’opportunités et de faveurs. Et puis, du fait du laps de temps qui s’écoule depuis la nomination des quinze premiers ministres, la short list des candidats au poste de ministre des Transports est devenue aussi longue qu’une journée sans révélation sur Amélie Oudéa-Castéra – la liste s’est réduite en cette fin de semaine. Nous nous étions juste permis de citer, dans Mobilettre du 12 janvier, le favori d’alors Jean-Marc Zulesi, car il avait confirmé publiquement son ambition ministérielle dans la presse provençale.
Bref, pas de liste, pas de pronostic d’ici le vote sur la motion de censure en début de semaine prochaine, vote avant lequel rien ne devrait se faire. Mais quelques sujets qui pourraient faire pencher la balance.
D’abord les Jeux Olympiques. On a suffisamment brodé sur LE rendez-vous de l’été 2024 et l’enjeu des transports pour ne pas nommer quelqu’un qui ne serait pas à même de dominer la situation, avant et pendant, aussi bien sur le front social que pour les derniers arbitrages techniques, organisationnels et économiques. C’est d’ailleurs la dernière et la meilleure carte de Clément Beaune, qui a su mettre en place un comité de suivi des partenaires et une équipe dédiée au ministère.
Ensuite, il serait bon que le nouvel impétrant, compatible avec Christophe Béchu, sache compter et plaider en faveur du développement des mobilités collectives et décarbonées, tous modes confondus. A défaut, ce serait une confirmation de la main-mise de Bruno Le Maire sur les investissements et les financements relatifs aux transports – et une forme de renoncement à accompagner vigoureusement les Français dans la transformation de leurs pratiques et modes de déplacement.
Enfin, et nous avons bien conscience qu’il s’agit d’un vœu aussi pieux qu’est transparente et limpide l’eau de la Seine en cette fin d’hiver, la nomination d’un homme ou d’une femme capable de finir le quinquennat donnerait de la continuité à un ministère du temps long, par définition.
Rendez-vous mardi prochain, au terme d’un mois inédit sans ministre dédié. G. D.
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EXCLUSIF
Mobilités en Ile-de-France en 2030 : la stagnation du nombre de déplacements devrait favoriser le report modal et l’amélioration des conditions de transport
Dans un contexte fait de bouleversements et d’incertitudes, Ile-de-France Mobilités s’est attaché à produire un plan des mobilités à l’horizon 2030 qui privilégie la réduction des émissions de gaz à effet de serre (-26% entre 2019 et 2030), la baisse des déplacements en modes individuels motorisés de 15%, la hausse des déplacements en transports collectifs (+15% entre 2023 et 2030) et le triplement du volume de déplacements en vélo. Nos explications.
Commençons par le bilan de la période précédente : les objectifs fixés en 2010 pour la décennie à venir ont-ils été respectés ? Pas complètement, ni pour les gaz à effet de serre (-13% au lieu de -20%) ni pour l’accidentologie (-24% entre 2015 et 2019 par rapport à 2005-2009). Mais c’est surtout en matière de flux que les résultats ne sont pas conformes aux prévisions : la mobilité globale n’a crû que de 2% entre 2010 et 2019, de 41,1 millions de déplacements à 41,8 millions, contre un objectif de +7%. La baisse des déplacements autorisés a été plus forte que prévue : -9% contre une prévision à 2%, quand la hausse des déplacements en transports collectifs a progressé de «seulement» 10% (contre 20% attendus) et celle des modes actifs (piétons et vélos) de 8% (contre 10%).
Que la prévision est difficile, surtout si l’on rajoute les perturbations liées à la crise Covid en matière de mobilité et de rapport au travail, et à la crise climatique. L’analyse des équipes d’Ile-de-France Mobilités pour les dix ans à venir, c’est que sous l’effet conjugué du tassement de la croissance démographique, du vieillissement de la population et du télétravail, l’infléchissement du volume de déplacements va se poursuivre jusqu’en 2030.
Par conséquent, puisque l’on pourrait échapper au piège de la croissance des déplacements qui annihile la majorité des efforts de croissance d’offre, tous les espoirs sont-ils permis en matière de réduction des gaz à effet de serre (objectif -26%) via le report modal ?
Les transports collectifs baisseraient de 5 à 10% à Paris, quand ils augmenteraient de plus de 10% autour du Grand Paris Express
Si l’on prend comme période de référence 2019/2030, les ambitions semblent limitées, voire carrément à contretemps des investissements massifs: seulement +2% pour les déplacements en modes collectifs. Sauf que la crise Covid est passée par là (chute du nombre de déplacements) et qu’il vaut mieux envisager 2023/2030 comme intervalle, sur lequel la progression atteint 15%, pour une part modale stabilisée autour de 22%. Surtout, cette moyenne régionale cache de très fortes disparités : les transports collectifs baisseraient de 5 à 10% à Paris, quand ils augmenteraient de plus de 10% autour du Grand Paris Express (au sein de la petite couronne, grande couronne-petite couronne et dans une moindre mesure Paris-petite couronne). Le vélo verrait le triplement du nombre de ses déplacements pour atteindre 6% de part modale, et le nombre de déplacements en modes motorisés individuels chuterait de 15%, leur part modale passant de 35% à 30%. Ouf…
Les investissements consentis pourraient donc effectivement contribuer à un double mouvement vertueux: plus de marche à pied et de vélo dans la zone dense centrale, plus de transports en commun en dehors via le Grand Paris Express, Eole et les cars Express. Le Plan des mobilités confirme les prescriptions du PDUIF : renforcement des normes plafond en matière de stationnement automobile, nouvelles normes minimales de stationnement pour les vélos, nouvelles priorités aux tramways et aux bus (lire aussi ci-dessous), nouvelles prescriptions pour les axes bus prioritaires.
En définitive, le plafonnement de la mobilité globale est probablement une bonne nouvelle pour les habitants de la mégalopole francilienne : il pourrait permettre une amélioration réelle des conditions quotidiennes de transport grâce à l’effet de la croissance continue des offres, qu’il faudra continuer à soutenir, sans oublier de soigner les intermodalités, les aménagements et la gestion de la voirie. Après les grands travaux, la dentelle.
Bus en ville : de plus en plus lents
Une étude très instructive de la Fnaut, révélée ce vendredi, met en évidence une baisse tendancielle de la vitesse d’exploitation des bus en zone urbaine et péri-urbaine – la vitesse d’exploitation est un peu inférieure à la vitesse commerciale puisqu’elle intègre les temps de battement aux terminus. Sur les grands réseaux desservant chacun plus de 250000 habitants, cette vitesse est passée en moyenne de 15,5 km/h en 2013 à 15 km/h.
Comme toutes les moyennes, celle-ci n’apparaît pas spectaculaire, mais certaines évolutions sont très pénalisantes pour les passagers… et la société dans son ensemble. Un rapide calcul effectué par le président de la Fnaut Bruno Gazeau conclut à un coût de congestion annuel pour la seule ville de Paris de 300 millions d’euros.
En heures de pointe, les bus de Paris descendent sous les 9,5 km/h
Paris et sa banlieue dont les chiffres sont sidérants et confirment le «ressenti» quotidien des voyageurs. A Paris, entre 2000 et 2019, la vitesse moyenne est passée de 13,3 km/h à 10,6 km/h, en banlieue de 18,3 km/h à 14,9 km/h. Pire, en heures de pointe, Paris descend sous les 9,5 km/h. Pour persister à prendre le bus dans ces conditions, il faut soit vouloir perdre son temps – pourquoi pas, au demeurant, plutôt que subir quelques âneries télévisées -, soit avoir une thèse à relire. Ou piquer un roupillon, observer les gens téléphoner dans la rue, méditer… Quoi qu’il en soit, une telle vitesse commerciale ajoutée à l’incertitude sur les horaires (affichages en panne, pas fiables etc) condamne l’usage du bus pour de nombreux actifs.
Outre Paris, Strasbourg, Montpellier, Nancy et Marseille s’approchent dangereusement des 12 km/h – ou bien passent au-dessous, 10,6 km/h pour Nancy. En valeur absolue, Rennes (19,1 km/h) et Nantes (17,8 km/k) s’en sortent bien de même que, dans la catégorie des villes à taille plus modeste, Amiens et Besançon (14 km/h).
Les auteurs de l’étude, Jean-Marie Beauvais et Benoît Oillo, ont approfondi le cas de la ligne C5 à Nantes pour mieux comprendre les causes de ces baisses tendancielles. Sans surprise c’est majoritairement le temps de roulage qui s’est accru, devant le temps d’échanges entre passagers. Plusieurs facteurs l’expliquent : «Création d’un arrêt supplémentaire qui impacte la dynamique des véhicules, développement des livraisons illicites, augmentation de la circulation générale des voitures qui rend problématique le franchissement de certaines intersections, augmentation de la circulation des vélos dans les couloirs réservés, augmentation du nombre de traversées piétons dans les zones nouvellement urbanisées et rappel à l’ordre de la direction pour que les conducteurs respectent les vitesses réglementaires.»
Cette liste s’applique peu ou prou à toutes les agglomérations concernées. Si la fluidification des échanges (montée/descente) est possible à peu de frais, l’amélioration des conditions de circulation apparaît problématique au vu de la difficulté à faire respecter de manière générale la priorité aux bus et de manière spécifique l’inviolabilité des voies réservées – la verbalisation, trop rare, n’est plus dissuasive, et la police de circulation aussi efficace que des gendarmes mobiles face à des tracteurs d’agriculteurs en colère. Pire, certains aménagements de voirie laissent rêveurs, notamment à Paris où le parcours de certains bus s’apparente à un gymkhana. Une pensée pour finir, à ce propos, sur les conducteurs de bus, que tour à tour l’on aime détester et plaindre. Assurément leur travail dans un environnement urbain compliqué n’est pas de tout repos.
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BILLET
Les vœux musclés de la SGP
Notre article la semaine dernière sur la ligne 15 Sud du Grand Paris Express a animé la cérémonie des vœux de la Société des Grands Projets, mardi 30 janvier. Nous y étions.
C’était la dernière grande séance de vœux d’un long mois de janvier, mardi dernier au Stade de France : la SGP exhibait sa nouvelle dénomination, «Société des Grands Projets». Tout sauf une surprise, puisque la loi sur les SERM qui actait cette transformation fut promulguée le 27 décembre dernier.
Mais cette «annonce» ne fut pas l’essentiel des prises de parole. Le président du Directoire Jean-François Monteils et surtout son acolyte Bernard Cathelain se sont livrés à une riposte assez stupéfiante au papier de Mobilettre paru vendredi dernier, titré : «La ligne 15 Sud ne sera pas en service en 2025» (lire Mobitelex 439). Au demeurant, les acerbités dispensées n’occasionnèrent que de rares sourires dans l’assistance. Les applaudissements finaux furent juste polis.
Qu’avons-nous écrit ? Qu’après avoir interrogé depuis quelques semaines plusieurs techniciens réputés (nous resterons vagues vu la chasse aux taupes qui a suivi notre publication), nous en concluions que la mise en service prévue fin 2025 était très improbable. Sollicitée plusieurs jours avant notre publication, la SGP nous a fait savoir qu’elle maintenait son calendrier, sans nous transmettre aucun suivi de planning ni argumentaire.
Notre papier n’a pas du tout plu, mais alors pas du tout, aux dirigeants de la SGP. «Les doutes et les suspicions, nous ne les comprenons pas», s’est désolé Jean-François Monteils, campé devant son pupitre : «Rendez-vous en 2025 : il n’y a pas de planning caché à la SGP». Bernard Cathelain en a rajouté trois louches avec une anaphore indigne de Coluche sur «les milieux autorisés» qui raconteraient n’importe quoi. La supériorité intrinsèque de l’ingénieur qui succède à l’affirmation de puissance du chef, bienvenue au quart d’heure musclé du Stade de France.
Mobilettre ne descendra pas dans une telle arène, dont nous regrettons qu’elle soit régulièrement entretenue par des dirigeants trop sûrs d’eux. Nous comprenons que les réactions de la tutelle politique incitent les dirigeants à la prudence (Thierry Dallard a effectivement été viré pour avoir dit la vérité), et que les ambitions de développement en province dissuadent d’avouer quelques fragilités. Mais est-ce une raison suffisante pour dédaigner la place publique et faire preuve d’une telle arrogance?
Un peu plus de transparence et de pédagogie de la part d’un maître d’ouvrage 100% public ne serait rien moins que légitime, voire obligatoire ; un peu de modestie, vu l’ampleur des retards et des surcoûts, aussi. N’oublions pas que les premières dates de mises en service évoquaient pour la ligne 15 Sud… l’année 2020. Mobilettre a aussi de la mémoire. G. D.
RENDEZ-VOUS
Les vingt ans du BEA-TT
Le 8 février après-midi, à partir de 14h à l’Hôtel de Roquelaure, sur inscriptions
Déjà vingt ans… C’est Dominique Bussereau, alors secrétaire d’Etat aux Transports, qui signa le décret d’application le 26 janvier 2004 portant création du BEA-TT (Bureau Enquête Accident – tous transports). Depuis, cet organisme qui n’a pas d‘équivalent dans l’Union européenne multiplie les analyses d’accidents de façon à en identifier les causes pour déterminer des préconisations. Le renforcement progressif, souvent dans l’anonymat d’un travail méticuleux, des pratiques et des techniques constitue un élément majeur d’une culture de la sécurité maximale en matière de circulation terrestre.
Après une introduction de Paul Delduc, Chef de l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD), Dominique Bussereau, les trois premiers directeurs du BEA-TT (Jean-Gérard Koenig, Claude Azam et Jean Panhaleux) et l’actuel, Jean-Damien Poncet, reviendront sur ces vingt années. Puis une table ronde, intitulée «Les nouvelles technologies et la sécurité des transports», permettra d’examiner les conditions dans lesquelles les systèmes numérisés se déploient, et les nouvelles interactions hommes/machines/procédures.
Avec : Laurent Cebulski (EPSF), Daniel Pfeiffer (STRMTG), Pierre Messulam, ancien directeur des risques, de l’audit, de la sécurité et de la sûreté du groupe SNCF, Xavier Delache, Chef du département de la transition des usages et de la digitalisation, DGITM, Luc Laroche, Directeur Innovation Système Ferroviaire (SNCF), Martial Chevreuil, Président de l’ATEC-ITS.
Le nouveau directeur général de la DGITM, Rodolphe Gintz, clôturera les débats.
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SNCF
Ouigo Espana, des pertes et des questions
La presse espagnole vient de révéler les pertes 2022 de la filiale low cost de SNCF Voyageurs en Espagne : 36 millions d’euros, en progression par rapport à 2021. Pas de commentaire de l’actionnaire. Quelques questions de Mobilettre.
Le chiffre d’affaires de Ouigo Espana a dépassé les 106 millions d’euros en 2022, avec des taux de remplissage élevés notamment sur Madrid -Barcelone. 2023 devrait confirmer cette tendance. Les parts de marché sur les différents corridors dépassent les 20%, avec un record sur Valence (25,6%), précisent nos confrères d’El Economista. De ces points de vue, l’aventure espagnole de la SNCF est indéniablement une réussite.
Le problème, c’est qu’il y aussi des pertes : 36 millions d’euros en 2022 (30 millions en 2021, la première année d’exploitation), essentiellement à cause du coût de l’énergie de traction et des frais de développement de l’activité. Soit, quand même, un tiers du chiffre d’affaires. L’entrée sur le marché espagnol est-elle à ce prix ? On ne connaît pas le détail du plan stratégique, notamment le détail de l’amortissement sur dix ans des 700 millions d’euros d’investissements. Dès lors, il est difficile de conclure à un déficit anecdotique au regard de l’enjeu à terme – ou au contraire, préoccupant vu la spécificité de l’économie low cost.
Le choix d’une tarification très agressive (Ouigo Espana pratique les prix les plus bas du marché ibère) complique singulièrement de futures hausses, à la différence d’autres opérateurs qui jouent davantage la carte du service, ou d’un Iryo au positionnement mixte. L’ouverture de nouvelles routes moins concurrentielles (Murcie, Valladolid) permettra-t-elle de réduire les pertes au plus vite ?
Aux bornes du groupe SNCF (38 milliards d’euros), ces pertes peuvent être considérées, pour l’instant, comme une péripétie. Mais au regard d‘autres critères, elles contribuent à poser la question de la pertinence de l’aventure espagnole : quatorze rames TGV d’ores et déjà retirées du marché français qui en manque cruellement, pour une rentabilité du modèle low cost qui reste à établir. Comme le souligne un concurrent, «le low cost dans un contexte très concurrentiel implique une efficacité très rapide de la stratégie de tarification». C’est d’ailleurs l’une des leçons de l’essor des compagnies aériennes low cost : seules les plus robustes, celles qui ont su allier rotation performante des actifs, tarification compétitive et taux de remplissage élevés s’en sont sorties. En matière ferroviaire, l’importance des coûts fixes (notamment les sillons) complique encore un peu plus l’équation. Les prochains résultats 2023 devraient livrer une précieuse indication sur l’évolution de la trajectoire depuis ces résultats 2022.
MOUVEMENTS
Anaïs Lançon quitte la RATP
Neuf ans, trois présidents, et quelques réorganisations : la carrière d’Anaïs Lançon à la RATP n’a pas été de tout repos, mais sa capacité d’adaptation et son intelligence situationnelle lui ont fait traverser des vicissitudes de gouvernance dont d’ordinaire les dircoms ne sortent pas indemnes – mais à la RATP on cultive volontiers aussi une forme de continuité quasi familiale à tous les niveaux, qui protège des à-coups et favorise les longs mandats.
Ce prochain départ a été confirmé par l’intéressée à Mobilettre, pour, selon nos propres informations, une destination qui ne devrait pas l’éloigner de la chose publique. Le porte-parole Jimmy Brun devrait assurer la continuité de la fonction, essentielle à seulement quelques mois des Jeux Olympiques.
Tanguy Cotte-Martinon succède à Antoine de Rocquigny
Changement déjà effectif depuis quelques jours au secrétariat général de la SA SNCF Voyageurs : Tanguy Cotte-Martinon, à la SNCF depuis 1997, succède à Antoine de Rocquigny qui a pris la tête de SNCF Immobilier. Il a d’ores déjà initié une réorganisation/diminution de l’équipe de direction, qui doit piloter la transformation de la SA en vue de l’ouverture à la concurrence des activités ferroviaires.
