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Débattre ou décider ?
Et c’est reparti pour un tour ! Ou plutôt pour un débat. A peine arrivé au ministère des Transports, Patrice Vergriete souhaite ce matin sur France Inter «une grande convention citoyenne», «un débat de société et de justice sur les mobilités» : LGV ou dessertes des villes moyennes et des petites villes, fin des concessions autoroutières et usage du produit des péages… Une initiative audacieuse, à l’instinct, qui révèle son envie d’exister dans ce ministère très contraint autrement que par la gestion des affaires courantes.
On rembobine. 2017, Emmanuel Macron à peine élu président de la République : «Fin des LGV et priorité aux transports du quotidien». 2020, Jean Castex : retour des LGV (notamment GPSO). 2022-2023, Elisabeth Borne/Clément Beaune : «100 milliards pour le ferroviaire» – à ce jour pas financés. 2024, Patrice Vergriete : on va discuter de tout ça… Sur les autoroutes, les tergiversations sont identiques – on attend toujours la constitution de la Commission de réflexion sur la fin des concessions. Et voilà que le nouveau ministre induit que les péages pourraient être différenciés selon que l’on part en vacances ou au travail…
L’urgence: résoudre la difficile équation financière des autorités organisatrices de mobilité, urbaines et régionales, confrontées au défi d’une demande quotidienne en forte augmentation
Tout est sur la table du ministre, y compris dans les jours à venir le rapport de l’IGF et de l’IGEDD sur les péages ferroviaires. L’urgence n’est pas tant de faire un nouveau débat, aussi intéressant fût-il, que de résoudre la difficile équation financière des autorités organisatrices de mobilité, urbaines et régionales, confrontées au défi d’une demande quotidienne en forte augmentation. S’agissant de la longue distance, le choix de Bercy est clair : maximiser les dividendes de SNCF Voyageurs pour réduire les subventions publiques (lire ci-dessous les résultats de la SNCF). Mais si le grand débat consiste à expliquer clairement aux Français les contraintes budgétaires, et la préférence de l’Etat à ce que l’usager (et les collectivités) paient plutôt que le contribuable, pourquoi pas…
S’agissant de la gratuité des transports urbains, il est patent que l’approche des échéances municipales va donner des idées à des élus en mal de démagogie électorale. Patrice Vergriete a raison de préciser que la situation de Dunkerque, une agglomération plutôt riche confrontée à un problème de demande et pas d’offre, n’est pas reproductible à toute autre. Pourtant, de nombreux élus s’apprêtent à prendre des risques conséquents pour leur modèle économique, et à tourner le dos aux recettes d’une tarification proportionnelle aux revenus. La gratuité pour tous, une mesure de justice sociale? A voire, au cas par cas. Une justice véritable, disait Marx, peut résider dans l’inégalité. L’égalité formelle n’est pas l’égalité réelle. La gauche devrait relire ses classiques…
L’urgence du moment consiste-t-elle à prendre des risques publics avec l’acceptabilité de la tarification, y compris autoroutière? Ou à bâtir un modèle économique durable à même de relever le défi de la croissance de la demande de mobilité décarbonée? Manifestement, ce gouvernement sans majorité au Parlement, confronté à un problème majeur de déficit public, n’est pas en mesure de le faire. Patrice Vergriete préfère donc débattre pour trouver une légitimité populaire. Bon courage! G. D.
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Résultats
Le groupe SNCF va bien, mais le ferroviaire est dans l’incertitude
Malgré une année 2023 commencée dans la difficulté avec la grève des retraites, le résultat net du groupe s’établit à 1,3 milliard d’euros. Cet assainissement confirmé des comptes ne suffira pas à résoudre le défi de la croissance de la demande ferroviaire.
Les fondamentaux du groupe SNCF sont restés bons en 2023, malgré la grève du début d’année, une conjoncture compliquée (croissance molle du PIB, inflation) et un cycle bas pour la logistique mondiale – Geodis a vu son chiffre d’affaires baisser de 21,6%. Toutes activités confondues, le chiffre d’affaires progresse légèrement à 41,8 milliards d’euros (contre 41,4 milliards en 2022), le résultat net reste positif à 1,31 milliard (contre 2,4 milliards en 2022), le cash flow libre progresse à 2,5 milliards (contre 1,3 milliard), l’endettement se réduit légèrement (24,2 milliards contre 24,4 milliards). Surtout, l’investissement sur fonds propres continue à progresser à 3,5 milliards. «Ces résultats prouvent la capacité d’adaptation et de résilience du groupe, dans la diversité de ses activités, mais aussi l’efficacité des plans de performance», se félicite le directeur financier Laurent Trévisani.
Sur la longue distance on mesure les effets d’un yield management qui tourne à plein
La dynamique des trafics voyageurs a très bien compensé les difficultés de Geodis : le chiffre d’affaires de SNCF Voyageurs progresse de 10,4% (et celui de Keolis de 6,6%). Comparons-le aux chiffres de fréquentation des activités : +6% pour TGV et Intercités, +7% pour TER, +6% pour Transilien. Il n’y a pas de doute : en plus des surcroîts mécaniques de recettes dus aux voyageurs supplémentaires, on mesure les effets de l’amélioration des taux de remplissage et d’un yield management qui tourne à plein.
L’Etat entend bien profiter à plein de ce retour récurrent aux bénéfices, voulu par la loi de 2018. En 2023 c’est un milliard d’euros qui est allé au fonds de concours – rappelons que l’Etat renonce ainsi à toucher ses dividendes qui vont automatiquement vers SNCF Réseau. Le problème, c’est qu’il est tenté de profiter à plein de la profitabilité du groupe pour ne pas augmenter ses propres contributions à la mesure des besoins du ferroviaire – les fameux 100 milliards.
Pour l’instant, grâce aux bons résultats qui s’enchaînent, un certain équilibre de la répartition des bénéfices est préservé : financements des investissements, rémunération des 130 000 salariés, rémunération de l’actionnaire. Mais en demandant à l’avenir toujours plus de dividendes (selon l’ART, en 2024 c’est 1,7 milliard d’euros qui iront au fonds de concours !), l’Etat prend le risque d’affecter la capacité d’autofinancement du groupe en actifs ferroviaires. Une mauvaise année, et c’est tout l’édifice qui serait fragilisé. Surtout, aux yeux des partenaires industriels, la pérennité des trajectoires d’investissements est trop aléatoire.
Les voyageurs et les autorités organisatrices régionales continueront-ils à payer sans barguigner ? Le développement de la concurrence est-il compatible avec le fonds de concours ? L’urgence d’un choc d’offre se heurte à l’incapacité de la gouvernance publique à garantir le financement de la croissance des mobilités collectives sur la durée.
Les contrôleurs, la SA Voyageurs et la loi de 2018
Essai d’explication de la crise des contrôleurs : un dialogue social impossible à la SA Voyageurs du fait d’une application non respectée de l’esprit de la loi de 2018…
Lors du grand marchandage préalable à la loi de 2018, le directeur de cabinet du Premier ministre Edouard Philippe, Benoît Ribadeau-Dumas, avait averti ses interlocuteurs: la structure SA SNCF Voyageurs était temporaire (un an tout au plus…) pour laisser place à un râteau de SA sur leurs activités. C’était logique : qu’y a-t-il de commun entre le modèle conventionné et le modèle open access ? La masse salariale à TER et à Transilien, c’est 50% des coûts, à TGV c’est 15%… En outre, d’un point de vue juridique, l’arrivée de la concurrence sur les TER oblige à créer des sociétés dédiées.
Six ans plus tard, non seulement la SA Voyageurs existe toujours, mais sa structure de tête a grossi, près de 400 salariés à ce jour (hors direction du Matériel et SNCF Connect). Pire, ce type de structuration complique les négociations sociales. Pour désamorcer la crise des contrôleurs du TGV, il aurait peut-être fallu discuter spécifiquement avec eux ? Car le métier de contrôleur Transilien, ou même TER, n’a pas grand-chose à voir avec celui d’ASCT Grandes Lignes (découchés, tâches, compétences etc). Las : la peur des effets de débord paralyse toute politique sociale à SNCF Voyageurs.
On peut donc analyser le conflit des contrôleurs comme la manifestation d’une déchirure du système, entre une volonté de maintien de l’unité sociale et des tendances centrifuges. Sud-Rail, aux militants très implantés sur le terrain, a opportunément accompagné les revendications des contrôleurs. Jean-Pierre Farandou, très attaché à l’unité ferroviaire, a vite compris le danger de telles revendications catégorielles et pris le relais de la SA Voyageurs, en proposant une nouvelle plate-forme de progrès social. Mais la CGT n’a pas osé suivre l’Unsa dans son soutien à une telle démarche.
En référence, la contestation des aiguilleurs est sous contrôle de la DRH de SNCF Réseau, qui cherche des solutions adaptées à leurs revendications. A la SA Voyageurs, faute d’avoir pu répondre à celles de quelques centaines de contrôleurs, une telle régulation n’a pas eu lieu. Dommage.
Plutôt que d’évoquer l’irresponsabilité ou l’incompétence des uns ou des autres, il aurait été préférable de chercher à comprendre pourquoi le dialogue social a achoppé à la SA Voyageurs.
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INTERCITES
Tous à Clermont pour une bonne mêlée
Ministres, élus, dirigeants SNCF, ils étaient tous là une nouvelle fois dans la capitale auvergnate, le 23 février, pour un énième plan de fiabilisation du Paris-Clermont. Mais dès le lendemain, un nouveau gros retard : retour à l’anormal!
C’est une habitude dans la Ville de Blaise Pascal : les ministres passent, les difficultés sur la connexion ferroviaire restent (et les voyageurs trépassent). Après Jean-Baptiste Djebbari, Jean Castex et Clément Beaune, c’était au tour de Christophe Béchu, venu en délégation avec Patrice Vergriete et Dominique Faure, de faire le déplacement au pied de la Chaine des Puys le 23 février dernier. L’état-major du groupe SNCF (Jean-Pierre Farandou, Christophe Fanichet, Matthieu Chabanel ainsi qu’Amandine Thomas-Commin et Julien Vanderpotte) s’est également rendu au groupe de travail technique. Tout ce que la ligne Paris-Clermont compte d’élus (députés, sénateurs, maires dont Olivier Bianchi, Clermont-Ferrand, et Frédéric Aguiléra, Vichy, députés européens dont Brice Hortefeux qui n’a pas brillé par sa connaissance du sujet) s’étaient donné rendez-vous à la Préfecture du Puy-de-Dôme.
Les différentes mesures du plan d’urgence imaginé suite au gros incident du 19 janvier (lire Mobitelex 439 du 26 janvier 2024) ont été révélées, sans « présenter le ressenti des voyageurs sur la qualité des toilettes, ce qui est à féliciter » a indiqué de manière taquine Frédéric Aguiléra. Ce plan tente d’agir sur les gros retards, en particulier ceux de plus de 3 heures, survenant en moyenne tous les 15 jours (27 ont été comptabilisés en 2023) et en fâcheuse augmentation en 2023. La fameuse locomotive de réserve tant attendue à Nevers sera en place à partir du 4 mars prochain, ont promis les dirigeants du groupe SNCF. On attend de voir… A partir du mois de mai, elle suivra les dernières circulations de la journée (dont le fameux 5983, « l’objet du crime ») sur la « zone blanche » de Nevers à Montargis, pour intervenir plus rapidement en cas de panne.
L’ensemble des acteurs ont approuvé ce plan à 40 millions, tout en ayant conscience qu’il ne va pas tout régler
Comment interviendra-t-elle en cas de panne, la signalisation étant contrainte sur cette section ? Là aussi, à voir à l’usage… Des équipes de dépannage seront également positionnées à Nevers, mais uniquement à partir de septembre prochain, « le temps de les former ». Celles-ci auraient été bien utiles le 19 décembre dernier, lors d’un heurt du 5 983 avec des sangliers. Il avait fallu faire venir les équipes depuis Clermont, entrainant 6h45 de retard… Des véhicules rail-route pour les caténaires vont être affectés sur la ligne, et les locomotives diesel de secours de la LGV Paris-Lyon homologuées à l’axe Paris-Clermont.
Des actions sur la végétation vont être amplifiées, en particulier sur le clôturage « à la manière d’une LGV » d’une vingtaine de kilomètres sensibles et l’abattage d’arbres. Une convention avec les fédérations de chasseurs complète le dispositif. En cas de gros retard, la salle de crise nationale de SNCF Réseau sera systématiquement ouverte. Jean-Pierre Farandou a nommé Robert Mathevet, commis aux situations de crise (il a entre autres piloté la plaidoirie de SNCF Réseau lors du procès de Brétigny) pour chapeauter le plan et s’assurer de sa mise en place.
Le plan de fiabilisation des locomotives (des BB 26000 au nombre de 18 pour la ligne) se poursuit, ainsi que les voitures Corail affectées à la ligne. Amandine Thomas-Commin, directrice des Intercités, a certifié disposer du matériel en nombre suffisant sur la ligne et que l’enjeu est de disposer des moyens de maintenance. La question reste cependant posée de la disponibilité en bon nombre des matériels, dans l’immédiat (les BB 26000 souffrent de fréquentes pannes et un coupon de voitures « de réserve » est régulièrement engagé, alors que la maintenance des voitures Corail a été transférée dans un nouvel atelier disposant de moins d’espace) et pour les automotrices Oxygène. Plusieurs élus ont fait part de leur réserve quant à la dotation affectée à la ligne (12 pour le moment), qu’ils souhaitent voir augmenter, en particulier « si trois rames sont heurtées par des sangliers dans une temporalité rapprochée », a fort justement fait remarquer Olivier Bianchi, devenu expert ferroviaire par la force des choses. Patrice Vergriete a annoncé « revenir avant l’été » à Clermont avec des mesures « pour l’après-2027 ».
Coût du plan : 40 millions d’euros, certaines mesures (notamment pour la végétation) étant déjà programmées dans le cadre de l’amélioration de la ligne. Va-t-il sauver des situations ? L’ensemble des acteurs ont approuvé ce plan, tout en ayant conscience qu’il ne va pas tout régler. On se croirait dans un vaudeville : cela a pu être vérifié dès le lendemain… L’Intercités 5983 est (re)tombé en panne, la locomotive n’ayant plus voulu fonctionner à hauteur de Saincaize. Soit juste après Nevers… sur une zone que ne parcourra pas la locomotive de secours ! Nos confrères de France Bleu Auvergne ont titré « Retour à l’anormal ». Car c’est le problème de ce plan : il traite certains problèmes, mais comprend des trous dans la raquette.
Rattraper des décennies de sous-investissement et calmer la (légitime) colère des élus et des passagers ne saurait se faire uniquement au travers de plan d’urgence, aussi pertinents soient-ils. C’est tout un système – infra, matériel, organisation et management – qu’il faut reconstruire sans faiblir. Car une certaine lassitude était perceptible à Clermont ce 23 février. Christophe Béchu a semble-t-il pris conscience de l’impératif de fiabilité, ayant insisté sur la rapidité d’application des actions engagées. Mais l’incident survenu le lendemain a déjà fait tâche… Le feuilleton du Paris-Clermont n’est pas fini.
Les Parisiens sont de très bons élèves du transport public !
Les Parisiens en veulent plus ! Plus de trains, plus de métros, plus d’interconnexions ! Interrogés comme les habitants d’onze autres métropoles mondiales (Berlin, Copenhague, Dubaï, Londres, Milan, San Francisco, Singapour, Sydney, Toronto, Varsovie et Washington D.C.) par Hitachi Rail *, ils plébiscitent les transports publics et ferroviaires, tout en s’en montrant plutôt très fiers. Même s’ils regrettent leur saturation et le manque d’interconnexion, ils sont quasi-unanimes (81% favorables, 3% défavorables) sur le fléchage prioritaire des investissements vers le train plutôt que vers l’automobile. 54% utiliseraient davantage un système de transport public mieux interconnecté même s ’il était plus cher ! Seuls 12% des Parisiens interrogés préfèrent la voiture pour se déplacer en ville, contre 77% les transports en commun.
On franchit encore un cap dans l’engagement des Parisiens avec un soutien très fort (75%) à l’interdiction des vols intérieurs quand il y a une alternative ferroviaire à moins de 2h30. Aucune autre capitale ne fait mieux. Les élites parisiennes poussent bel et bien à une décarbonation radicale.
* Etude réalisée par Savanta ComRes en décembre 2023 pour Hitachi Rail. Échantillon d’environ 1 000 personnes par capitale.
COLLOQUE
La transition juste des mobilités
A l’initiative de La Fabrique de la Cité, de La Fabrique écologique et de l’Ecole des Ponts, avec Mobilettre comme partenaire, un colloque ce mardi 27 février a fait le tour des solutions de soutien aux citoyens dans leurs efforts pour modifier leurs comportements. On en revient vite à des questions de philosophie politique…
On se serait presque cru, dans la première partie du colloque, à un cours de philosophie politique sur le sens et les conséquences du mot juste. Céline Acharian: «On est au carrefour de la morale et du politique.» Anthnoy Briant: «Il faut rectifier le contrat social en redéfinissant le bien commun». Lucille Schmidt: «Nous devons questionner la démocratie technique, repenser l’Histoire pour repenser notre futur.» Solange Martin: «La transition juste sera participative.» Un peu plus tard, Yves Crozet a enfoncé le clou: «Se priver de la contribution d’une population contributive n’est pas une mesure juste», a-t-il expliqué à propos de la gratuité à Dunkerque, lui préférant la tarification solidaire de Strasbourg.
Ces échanges nous ont rappelé quelques passages de Marx, qui critiquait le droit de l’homme théorique ou abstrait au motif que cet homme-là n’existe pas, ou à tout le moins s’il existe, il est un bourgeois qui n’a pas de problème de fin de mois. Selon lui l’égalité réelle/juste passe par la différenciation (des tarifs, des territoires etc) donc par l’inégalité. Elus de toutes les agglomérations, relisez Marx! Y compris quand il énonce que le juste n’admet pas de frontière: à quoi bon décréter l’interdiction de vente de voitures thermiques en Europe en 2035 si l’on ne décrète pas l’interdiction de production à destination des autres continents?
Les échanges ont ensuite porté sur les instruments disponibles afin d’accélérer la transition juste.
A lire prochainement dans Mobilettre un compte-rendu complet de ces débats.
