NUMERO 500 de Mobitelex. Voilà, c’est un chiffre rond, rien de plus, mais il fait du bien. On continue !
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Changer de route ?
Qu’il s’agisse de la décarboner ou de mieux la partager entre ses différents utilisateurs, il est urgent de tourner la page d’une infrastructure accaparée par la voiture individuelle thermique.
LLa route n’appartient pas qu’aux voitures. Même si tant d’automobilistes le contestent, encouragés par des décennies d’aménagements réalisés en faveur de la fluidité et de la vitesse. Même si le nombre de voitures particulières a presque triplé en cinquante ans, de 15 millions en 1975 à plus de 40 millions aujourd’hui.
Quand ce sont d’authentiques penseurs d’une autre mobilité mieux adaptée aux besoins des citoyens qui le disent, à savoir le think tank Forum Vies Mobiles (lire ci-dessous), on n’est guère surpris : l’audience accordée à leur présentation d’un système alternatif de mobilité (SAM), mardi dernier, témoigne d’une prise de conscience d’un modèle à bout de souffle qui exclut trop de monde et coûte si cher.
Mais quand des professionnels réunis cette semaine à Lyon à l’initiative du conseil régional Aura, gestionnaires d’infrastructures, experts ou élus peu suspects d’autophobie, rivalisent d’initiatives en faveur de voies réservées aux Cars Express, de pôles multimodaux à proximité des autoroutes (très vite saturés après leurs mises en service) ou d’incitations au covoiturage, on sent bien que la course classique au suréquipement routier est bel et bien finie. Ce que confirme David Valence, président du COI (conseil d’orientation des infrastructures), à l’examen des grands dossiers d’investissements.
En revanche, il serait dangereux, y compris au premier sens du terme, d’en négliger l’entretien et l’adaptation aux changements climatiques.
Une route en bon état ouverte aux différents usages, en partie reconvertie pour encourager les modes actifs et collectifs, c’est aussi anticiper au mieux quelques évolutions inéluctables : le vieillissement de la population, la nécessité de la décarbonation – que l’électrification des véhicules ne pourra et ne devra pas assurer toute seule -, ou encore la poursuite des aménagements dans les toutes les communes, métropoles, villes moyennes, bourgs et villages, dont les habitants réclament plus de sécurité et de qualité de vie au quotidien.
Certes, il faudra aussi tirer les conséquences des évolutions qui ont poussé à l’accroissement des distances parcourues : encourager les circuits courts, relocaliser des lieux de consommation, multiplier les dessertes collectives des services essentiels… Est-ce accessible aux futures générations ? A elles de prendre leur destin en mains, d’oser plonger dans le détricotage de quelques modèles dominants et de proposer des alternatives séduisantes, au-delà des grands slogans généralistes parfois faciles. La bataille pour l’environnement se gagnera sur le champ des usages. G. D.
L’été meurtrier
Le 12 septembre en face de la Tour Eiffel (DR).
C’est une œuvre éphémère qui a marqué les consciences : 1 300 photos de proches de victimes de la route collées sur le Pont d’Iéna en face de la Tour Eiffel, vendredi 12 septembre, à l’initiative du chef cuisinier Yannick Alléno, dont le fils a été tué par un chauffard. L’artiste JR a apporté son soutien dans le cadre de son projet Alive.
Trois jours après, les chiffres de la mortalité routière en France métropolitaine pour le mois d’août étaient publiés : 341 décès, soit 51 de plus qu’en 2024 (+18%). C’est le pire chiffre depuis 2011. Déjà en juillet les chiffres avaient bondi : + 23%, à 338 victimes.
Ce sont les comportements au volant qui sont prioritairement en cause, avec les cocktails tragiques à base des ingrédients habituels : vitesse, imprudence, alcool, stupéfiants, inattention (souvent du fait de l’usage du téléphone portable). Peut-on établir une ou deux causes supplémentaires, à titre d’hypothèse? Un lien avec le contexte de défiance d’une partie de la population envers les pouvoirs en général, ou une tendance accrue au moindre respect des règles, y compris du fait de la crise politique ? Les chiffres des mois à venir et les analyses des situations d’accidents seront de précieux indicateurs.
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ETUDE
Comment se passer de voiture ?
Le think tank Forum Vies Mobiles, au terme de deux années de travail, a choisi de conclure son triptyque consacré à la mobilité automobile par la présentation d’un système alternatif de mobilité au quotidien, qui permettrait de s’affranchir du véhicule individuel. C’est conceptuellement brillant et efficace ; l’exercice ouvre des perspectives nouvelles.
Première étape et premier objectif recherché par l’équipe de Forum Vies Mobiles (FVM) dirigée par Sylvie Landriève et Tom Dubois, au printemps dernier : prouver que la voiture n’est un synonyme de liberté absolue que pour une minorité de Français (lire Mobitelex 491). Porté par 4 milliards d’euros annuels de publicité de la part des constructeurs, le mythe de la voiture neuve persiste et domine, alors qu’une moitié des véhicules neufs est acquise par des entreprises (lire aussi notre encadré ci-dessous), et une autre par des hommes de plus de 55 ans aisés. En réalité la majorité des Français achètent d’occasion, et l’âge moyen du parc est de 11 ans.
Deuxième étape : établir le coût du système voitures. Il atteint 300 milliards d’euros, tout compris (lire Mobitelex 494). C’est d’autant plus considérable que les délocalisations de la chaîne de production (composants, pièces et assemblage) se sont accrues depuis 25 ans. On ne peut même plus dire que l’industrie automobile a garanti de l’emploi sur le territoire hexagonal : elle en a détruit, sous le double effet de l’automatisation des chaînes de production et des délocalisations. Restent les business de la vente et de la maintenance, qui se trouvent déstabilisés par la progression des plates-formes numériques et le moindre entretien courant des véhicules électriques.
En ce début septembre, le champ était donc libre pour la trois!ème étape, le bouquet final de FVM, à savoir la présentation d’un système alternatif de mobilité (SAM), dans lequel tous les trajets automobiles seraient remplacés par des solutions collectives, ferrées et routières, et des modes actifs (marche et vélo). Mardi dernier, le Théâtre Traversière était bondé pour cette première présentation publique agrémentée d’un film très bien fait et de deux tables rondes.
L’étude
Le film
Résumons le SAM de FVM en trois piliers
Des transports collectifs cadencés partout, tout le temps, aussi bien sur le ferroviaire, appelé à exploiter au maximum sa capacité existante, en ajoutant si besoin des linéaires légers et des haltes intermodales, que sur le routier, dédié aux dessertes urbaines et interurbaines, avec notamment des fréquences minimales pour les cars à 30 minutes ou une heure. Du TAD serait mis en place pour celles et ceux qui ne pourraient rejoindre facilement une solution collective.
Un maillage cyclable et piéton réellement sécurisé, aussi bien dans les villes qu’à la campagne, grâce au transfert de 20% de l’infrastructure routière.
Une intégration nationale de l’offre, de l’information et de la billettique, au service d’une logique fondamentalement intermodale.
La mise en place d’un tel système est chiffrée par FVM à 60 milliards d’euros par an – contre un système voiture qui coûte actuellement 300 milliards. Principaux postes : l’adaptation des infrastructures existantes aux bus, cars, vélos et piétons, l’investissement ferroviaire, le coût de fonctionnement de toutes les offres cadencées dont l’embauche de 120 000 conducteurs pour l’offre routière… La réduction des émissions de CO2 se situerait entre 70% et 90%.
FVM a testé son système dans sept départements, de consistances différentes, qui pourraient devenir des territoires d’expérimentation à grande échelle. Le pari de SAM, qui initie une révolution des usages par une révolution des offres, ne supprimerait pas autoritairement la voiture sur tout le territoire mais en amoindrirait spectaculairement l’attractivité au quotidien: moins de coûts, plus de choix, moins de contraintes etc.
«Seuls quelques millions de personnes en France aujourd’hui peuvent aujourd’hui se passer au quotidien de la voiture, à Paris, en région parisienne et dans quelques centres de métropoles», écrivent Sylvie Landriève et Tom Dubois, conscients qu’ailleurs, c’est presque impossible… parce que les solutions et les expérimentations sont désordonnées, fragmentées, proposées sans réelle cohérence systémique. Les exemples sont légion, des cars Macron, dénués de gares routières dignes de ce nom, aux trajets cyclables brusquement interrompus, en passant par les horaires inadaptés et des parcours clientélistes de bus qui ne correspondent pas aux flux et aux besoins.
Des trains de fonction plutôt que des voitures de fonction ?
Interrogé sur la faisabilité d’un système alternatif de mobilité sur la longue distance, Alain Krakovitch, directeur des TGV et des Intercités de la SNCF, en a profité mardi 16 septembre au théâtre Traversière pour évoquer le dispositif exorbitant des voitures de fonction.
1,6 million de voitures de fonction circulent actuellement sur les routes françaises. C’est peu (sur 40 millions de véhicules) ? C’est beaucoup, au regard des distances parcourues (1,6 fois plus qu’un propriétaire à titre personnel), des modèles des flottes d’entreprises (majoritairement des véhicules lourds style SUV) et des avantages accordés. Si seulement 5% des salariés possèdent une voiture de fonction, ceux-là captent à eux seuls 77% des dispositifs qui permettent aux entreprises de les aider dans leurs déplacements, et qui sont en grande partie défiscalisés.
Le raisonnement porté par Alain Krakovitch est le suivant : pourquoi ne pas étendre au train le cadre fiscal et social de ces aides ? Les salariés qui renonceraient entièrement à leur voiture de fonction disposeraient d’un budget train annuel de 10 000 euros, et ceux qui y renonceraient partiellement au profit d’un véhicule électrique de petite puissance et de faible gabarit se verraient attribuer un budget de 5 000 euros pour leurs déplacements pros et persos sur la longue distance.
Fiscalement, l’avantage en nature ainsi constitué serait valorisé à 30% du coût (comme la voiture de fonction) avec une réduction de 50% sur la valeur dudit avantage, au nom de la vertu écologique du déplacement ferroviaire (ce qui est déjà le cas pour les voitures de fonction électriques). La mesure, tous calculs effectués en matière de cotisations sociales, d’IRPP ou d’IS, se traduirait par un impact négatif pour l’Etat de seulement 9,5 millions d’euros au bout de huit ans, l’échéance à laquelle respectivement 7% et 14% des détenteurs des véhicules de fonction renonceraient entièrement ou partiellement à leur carrosse.
Chiffres modestes ? Si une minorité de salariés dans leur ensemble (15%) seraient prêts à abandonner totalement leur véhicule, les plus jeunes sont davantage tentés. Conclusion d’Alain Krakovitch : une telle mesure aurait un fort impact médiatique et sociétal par son exemplarité environnementale.
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Billet
Mobilisation du 18 septembre, la pression est mise
Des cortèges consistants, des taux de grévistes très honorables même si disparates selon les secteurs/les entreprises, pas de violences : en réussissant leur mobilisation ce jeudi 18 septembre, les syndicats de salariés, tous unis, ont paradoxalement envoyé un message politique aux deux têtes de l’exécutif : prenez en compte nos revendications, dans un contexte raisonné et pacifique, à défaut vous prendrez la responsabilité de projeter nos troupes dans une colère aux formes plus radicales.
Dans ce contexte, le «transfert» toujours annoncé imminent de Jean Castex à la SNCF constituerait un drôle de signal de la part d’un exécutif affaibli plus prompt à accéder au désir d’un des leurs (diriger la SNCF, le Graal pour «ce petit garçon amoureux des trains», lit-on sur RTL.fr !) qu’à privilégier la continuité des efforts managériaux. Car si l’ancien Premier ministre a en effet pacifié une entreprise traumatisée par le Covid et le management de Catherine Guillouard, à coups d’augmentation des rémunérations et d’embauches, il lui reste à gérer le choc de la concurrence (changements organisationnels et augmentation de la productivité) pour une grande partie de ses salariés circonspects ou franchement réfractaires.
A moins qu’il ne subsiste une différence très substantielle de standing entre la SNCF et la RATP qui justifierait un transfert/promotion ? Les salariés de cette dernière pourraient alors l’avoir mauvaise, ce qui n’arrangerait guère leur moral passablement perturbé, si l’on en croit les taux de grévistes ce jeudi 18 septembre, notamment au métro et au RER. G. D.
ILE-DE-FRANCE
Crise des MI20 : IDFM prépare sa riposte
Mobilettre s’est procuré et a lu en totalité le rapport des experts Ramette, Roussel et Lambert : il établit l’ampleur de la crise des délais de livraison des nouveaux RER B, mais aussi la rupture de confiance entre les différents acteurs d’un marché de 146 rames (+ 34 en option) : le financeur (IDFM), le commanditaire (le Groupement RATP/ SNCF Voyageurs, avec la RATP comme coordonnateur) et le titulaire (les industriels CAF et Alstom). IDFM suivra-t-elle les recommandations des experts lors de l’audition d’Alstom lundi prochain ? La RATP apparaît fébrile.
C’est un long et roboratif rapport qu’il faut lire jusqu’au bout, c’est-à-dire jusqu’à ses recommandations finales (pages 75 à 77) qui achèvent de dresser l’ampleur du désastre industrialo-commercial des nouveaux RER B, les désormais célèbres MI20. Mais commençons par le début de l’histoire, fort bien résumé par les auteurs.
Invités à se prononcer sur la capacité du groupement Alstom/CAF à respecter le planning contractuel initial et la crédibilité d’un plan d’accélération à 221 millions d’euros concocté pour réduire les retards annoncés en septembre 2023, les experts ont passé en revue l’ensemble des éléments et paramètres disponibles, qui dépassent de loin le simple champ technique de la construction. Il faut à ce stade rappeler le premier calendrier, lors de la signature du marché en 2021 : des mises en service entre novembre 2025 et novembre 2030. Aujourd’hui, aux dires des experts, la première mise en service sous système KCVP pourrait intervenir en… septembre 2029.
Yves Ramette et consorts sont sans appel : «Le ratio coûts/bénéfices du plan d’accélération présenté par le Titulaire n’est pas démontré et nous conduit à préconiser son rejet.»
Les raisons en sont multiples, citons-en quelques-unes : «Les incidences attendues de l’éventuelle accélération de cadence sont positionnées en fin de projet. Dans ce contexte, le coût du plan d’accélération nous semble largement disproportionné par rapport au bénéfice attendu. […] Nous considérons que la supply chain est actuellement insuffisamment sécurisée pour absorber une éventuelle accélération de cadence à quatre trains par mois. […] Le plan d’accélération présenté en septembre 2024 ne tient pas compte des incidences de l’intégration sur la chaîne de production du MI20 de la prédisposition du sous-système NExTEO BD. Un tel programme de retrofit aurait alors en conséquence une incidence financière non négligeable et emporterait alors un décalage sur le calendrier de réception des rames en configuration NExTEO, réduisant à néant les bénéfices du plan d’accélération.» Nous reviendrons sur ce dernier point.
Pourquoi un tel désastre ? Les experts poursuivent: «La motivation du Titulaire à réduire les retards (sic) demeure limitée pour deux raisons principales »:
Le projet affiche actuellement un compte d’exploitation déficitaire, en raison du report de paiement de certains jalons consécutif aux retards de franchissement
Les perspectives de rentabilité finale du projet sont compromises par l’importance des pénalités contractuellement prévues liées aux retards déjà constatés.»
Mal à l’aise avec cette commande qu’il a héritée de son rachat de Bombardier, Alstom traînerait donc des pieds pour tenir ses engagements envers l’un de ses plus gros clients, IDFM, dans son pays de référence dont les pouvoirs publics ne lui ont pas mégoté leur soutien : on croît rêver. En data room de l’acquisition, les dirigeants d’Alstom n’auraient pas eu connaissance des détails de cette commande ?
Par conséquent, il faudrait tout revoir selon les experts, qui relèvent que 10000 courriers (!) ont déjà été échangés entre les parties : les calendriers, le dispositif contractuel (respect du nouveau calendrier contre allègement des pénalités?), le dispositif opérationnel, le processus de validation documentaire, la supply chain… et le mode de management et de gouvernance du projet. Tiens ! voilà qu’apparaissent la RATP et la SNCF, fort discrets jusqu’alors, la SNCF s’abritant même prudemment derrière son coordonnateur, la RATP. Laquelle ne semble pas apprécier du tout d’être mise en cause dans ce naufrage industriel, par fierté d’ingénieur mais aussi car toute polémique publique affecterait la belle image immaculée du mandat de Jean Castex à sa tête, une sorte de préalable à son transfert «naturel» (lire aussi ci-dessus).
Mais un tel rapport, il faut le lire jusqu’au bout, et même jusqu’au terme des annexes qui posent en réalité deux calendriers de livraison et de mise en service. Le premier, «sous système d’exploitation KCVP et prédisposition Nexteo non optimisé», envisage une fin de livraison en 2035 mais aussi un début de retrofit pour les adapter à Nexteo… à partir de 2036. Autant dire un marché qui n’en finirait pas, y compris en matière de surcoûts de retrofit des rames déjà en circulation. Le deuxième, «sous KCVP avec prédisposition Nexteo optimisé», établit un début de mise en service plus tardif que 2029, mais une fin de livraison définitive en 2035 sous Nexteo, qui assurerait le respect des promesses de plus grandes fiabilité et performance du système dans son ensemble. Eh oui, le ferroviaire est un système qui s’optimise par la synchronisation des modernisations de tous ses éléments…
La balle est dans le camp d’IDFM et Valérie Pécresse, qui a ainsi répondu à notre sollicitation. «L’expertise demandée à Yves Ramette montre un dérapage du calendrier avec une livraison prévue pour septembre 2029, qui est inacceptable pour nous. J’ai demandé la construction d’un plan de redressement pour remédier aux défauts de pilotage et au manque de collaboration entre industriels, chargés de conduire le projet mis en avant par l’expertise d’Yves Ramette, pour réduire au maximum les retards.» Rendez-vous lundi. Ambiance garantie.
FERROVIAIRE
Tarification 2027/2029 : ce que coûteront les remises et les malus
Le cycle tarifaire 2027/2029 en consultation dans le nouveau DRR de SNCF Réseau prévoit des remises pour les TGV Intersecteurs et les trains longue distance avec arrêts, et des malus en cas de dégradation de la qualité de service. Mobilettre a sorti sa calculette.
Pour le ferroviaire conventionné, pas de surprise : l’augmentation des péages sera de +3,6% par an entre 2027 et 2029, conformément au contrat de performance Etat-Réseau. Objectif : atteindre 92% de taux de couverture en 2029 (93% pour Transilien). Cette tarification est marquée par l’introduction d’un forfait pour la redevance de marché – finie l’évolution en fonction des trafics.
Pour le fret comme pour les SLO (Services librement organisés), l’augmentation est fixée à 1,8% pour 2027, c’est-à-dire la prévision effectuée par l’indice des prix à la consommation IPCH. En projection, le taux de couverture des activités SLO devrait être de 123%/124%, soit légèrement en-dessous de ce qu’il est aujourd’hui (125%). Rappelons que l’opérateur Velvet, qui prévoit une arrivée sur le réseau en 2028, s’appuie sur ce chiffre pour refuser toute contribution à l’équilibre économique des liaisons déficitaires.
Justement, la grande nouveauté de ce cycle 2027/2029, c’est l’introduction d’une tarification incitative en faveur des TGV Intersecteurs et des trains avec arrêts, de façon à favoriser l’aménagement du territoire… et à améliorer – à la marge – les comptes d’exploitation des EF (aujourd’hui SNCF Voyageurs, demain plusieurs autres ?). Montant des remises pour les Intersecteurs : -2% en 2027, -3% en 2028, soit au total -8% en 2029 par rapport à 2026. Elles pourront se cumuler avec les remises effectuées pour 27 gares d’arrêts intermédiaires (comme Charleville-Mézières, Poitiers, Châtellerault, Belfort…). Les remises, à l’échéance 2029, sont de -1% pour un arrêt, -2% pour deux arrêts, -4% pour trois arrêts ou plus.
On en arrive au coût global pour SNCF Réseau sur la période : 25 millions d’euros pour les TGV Intersecteurs, 8 millions pour les arrêts intermédiaires. Est-ce réellement incitatif, ou trop symbolique ? Ce n’est qu’un début, continuons le… débat !
Et puisqu’on en est aux additions, ou plutôt aux soustractions pour le trésorier de SNCF Réseau, l’introduction d’un dispositif incitatif à la qualité de service demandé par le régulateur, l’ART, pourrait se traduire par un malus maximal de 11,9 millions en 2029, à répartir entre EF selon les parts de trafics. Une précision : le dispositif n’envisage que des malus, il n’y aura pas de bonus même en cas d’excellente disponibilité des sillons.
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Arles-Lille c’est tout chaud pour Froid Combi
Le spécialiste du transport combiné de produits frais en saut de nuit à 140 km/h a lancé le 1er septembre une nouvelle liaison quotidienne nord-sud. Mais que c’est difficile de trouver des sillons…
Il y a encore beaucoup de place sur le réseau, assènent régulièrement les dirigeants de SNCF Réseau. Oui, c’est vrai, mais pas forcément partout et pour tous les trafics. En témoigne la difficulté d’un acteur éprouvé du transport combiné, Froid Combi, candidat autorisé, à augmenter le nombre de ses liaisons nord-sud.
L’entreprise spécialisée dans le transport de produits frais, qui s’est élargie à la messagerie et aux produits industriels, a renoncé il y a deux ans à une desserte quotidienne Miramas-Dourges, notamment à cause d’un sillon impossible à trouver dans le nœud lyonnais avant… 2027, et encore, sous réserve. Pourtant la demande des chargeurs est forte. Son président Rémy Crochet, également président du GNTC, ne s’est donc pas découragé, et vient d’aboutir le premier septembre dernier au lancement cinq jours par semaine d’une liaison entre le port d’Arles, au nouveau terminal exploité par Combronde, et le port de Lille.
Les taux de remplissage progressent à mesure que de nouveaux clients s’intéressent à cette nouvelle offre, malgré des temps de parcours assez élevés : dans le sens sud-nord, départ de 16h à Arles pour une arrivée à 7 heures le lendemain à Lille, dans le sens nord-sud départ à 15h30 de Lille arrivée à 8 heures à Arles.
Après deux semaines d’exploitation, avec Captrain comme tractionnaire, la régularité est bonne – juste un retard de deux heures une nuit. Froid Combi, en tant que candidat autorisé, suit heure par heure les trajets de ses trains, et espère que ces débuts satisfaisants seront confirmés, malgré la menace toujours latente de perturbations liées aux travaux (reprise tardive des circulations, non respect des plannings etc) et de gestions d’aléas pas assez efficaces et réactives.
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RAPPORT
Pour en finir avec la gratuité, et s’atteler à l’efficacité ?
Pour l’experte Delphine Sené, le rapport de la Cour des comptes qui critique la gratuité dans les transports publics doit désormais s’accompagner d’une priorité à l’optimisation de l’existant au détriment de la seule course aux financements.
Quelques jours avant d’annoncer son départ anticipé de la Cour des comptes française pour la Cour des comptes européenne, Pierre Moscovici a laissé paraître un rapport sans équivoque contre la gratuité dans les transports publics : «L’idée de rendre les transports gratuits est souvent déconnectée de la réalité. Aujourd’hui, en France, ce n’est pas le prix qui freine l’usage, mais l’insuffisance ou l’irrégularité de l’offre. La gratuité ne résoudra ni les problèmes d’accessibilité, ni ceux de capacité. En revanche, d’autres leviers doivent être mobilisés.» Est-il nécessaire d’en rajouter ?
Delphine Sené, experte transports chez Klee Group/Alenium, profite de l’occasion pour regretter la trop forte focalisation sur les questions de financement : «Repenser nos transports, ce n’est pas qu’une question de financement mais aussi une question d’efficacité, explique-t-elle. Mettre l’optimisation, l’agilité et la cohérence intermodale au centre des décisions permettrait d’offrir aux citoyens un service plus régulier, plus accessible et plus durable, sans attendre des financements toujours hypothétiques.» Elle poursuit : «Une grande partie de la solution réside dans l’optimisation de l’existant. Le bon mode, au bon endroit, au bon moment : cela relève du bon sens, mais notre organisation en silos, la dispersion des compétences et l’absence de vision intermodale empêchent encore de le systématiser. Tant que l’on ne remettra pas à plat notre façon de concevoir et d’exploiter les réseaux, les milliards investis ne produiront pas tous les effets attendus.» Qui dit mieux?
NUMERO 500 de Mobitelex. Voilà, c’est un chiffre rond, rien de plus, mais il fait du bien. On continue !
