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L’information est un sport de combat
Parodions le sketch des Inconnus sur les chasseurs. Il y a les bons et les mauvais journalistes. Le mauvais journaliste, y voit un sujet, il shoote. Le bon journaliste, y voit un sujet, ben il shoote aussi. Mais c’est pas pareil…
La polémique qui s’est installée cette semaine à propos de la certification des médias «JTI» soutenue par Emmanuel Macron illustre la confrontation stérile entre les manipulateurs de la liberté et les adeptes du process. D’un côté les médias «populistes» Bolloré & Co, rétifs à tout encadrement au nom de la «liberté», de l’autre les élites «raisonnables», à la recherche d’une solution techno.
Je m’aventure sur un terrain glissant pour un journaliste qui rechigne évidemment à donner quelque leçon que ce soit. Et j’ai bien conscience que la crise des médias motive positivement celles et ceux qui espèrent via une certification garantir un minimum de qualité éditoriale. Mais j’assume de rejeter les visions manichéennes, de ne vouloir ni la soumission de l’information à des intérêts idéologiques, ni une labellisation bonne conscience ou cache-misère. Les travers médiatiques (lire aussi ci-dessous) ne relèvent pas tous, loin de là, d’une pression hiérarchique ou d’une oppression capitalistique, mais bel et bien d’une soumission à une croyance ou à une pensée dominante, d’un manque de culture, d’implication ou de travail, d’organisations dépassées.
Quel process de certification pourra évaluer le copier-coller sur les confrères? La tendance des rédac chefs à imposer des sujets lus chez les autres ? L’influence excessive des communicants ? Le temps insuffisant consacré à la vérification et à l’investigation ? Le manque de recul contextuel ? La sous-rémunération qui décourage ? L’auto-censure par faiblesse ? Le off non respecté ? Les dérapages de la mise en scène ? L’excès de simplification ? La difficulté récurrente à traiter de la complexité ?
La performance journalistique repose avant tout sur un engagement individuel au quotidien, quel que soit le degré d’intégration à un travail collectif indispensable à la production d’un journal, qu’il soit écrit ou audiovisuel. Comment former de meilleurs journalistes, plus exigeants envers eux-mêmes, mieux armés pour résister, individuellement et collectivement, à des hiérarchies bureaucratisées, à des actionnaires intéressés, à des représentations erronées, aux pressions des interlocuteurs ? L’émergence d’écoles à la pédagogie contestable est l’antichambre de médias aux déontologies douteuses.
Résumons : nous revendiquons le caractère principalement artisanal du travail du journaliste et affirmons la valeur collective des rédactions. Cela peut apparaître contradictoire, mais c’est le quotidien d’un métier aussi passionnant que difficile.
G. D.
TGV Bordeaux-Lyon : le mauvais procès
On peut considérer qu’une bonne partie du traitement médiatique de l’annonce de la création d’un aller-retour Bordeaux-Lyon par TGV a accumulé plusieurs travers récurrents. Rappelons qu’à l’échéance 2027, un aller-retour quotidien en Ouigo reliera en cinq heures les deux villes via le barreau francilien Massy-Valenton, avec des arrêts intermédiaires à Angoulême, Poitiers et Saint-Pierre des Corps.
La méconnaissance de la géographie ferroviaire : il n’y a ni itinéraire électrifié à travers le Massif central, ni gabarit suffisant pour les rames Duplex. Quant à construire une nouvelle LGV, ce serait aussi désastreux financièrement et écologiquement que de construire un métro à Châteauroux – ou à Troyes, pour ne stigmatiser personne en particulier.
La mythification du Bordeaux-Lyon via le Massif Central. Du temps du Turbotrain via Limoges, jusqu’en 2012, seuls 5% des voyageurs faisaient l’intégralité du parcours (en plus de 7h30). Aujourd’hui on peut faire Bordeaux-Lyon par car en moins de… six heures.
La seule focalisation sur les «exclus» du Massif Central. Les Bordelais, Angoumoisins, Poitevins et autres Tourangeaux vont peut-être se réjouir d’aller à Lyon en direct sans «se farcir» la liaison métro Montparnasse-gare de Lyon (idem pour les Lyonnais en sens inverse) ? Et les Massicois et autres banlieusards du sud de Paris auront, eux, une desserte supplémentaire!
L’absence de contradiction apportée aux révoltés du Massif Central oublié. Comme le souligne un de nos fidèles lecteurs, combien de voyageurs feraient Thiviers-Lyon ou Gannat-Bordeaux en train ? Quels sont les flux actuels sur la liaison ? Rappelons, quand même, l’échec Railcoop, du fait d’un modèle économique introuvable. Et puis, l’autoroute A89 Bordeaux-Lyon n’a-t-elle pas été un outil de désenclavement puissant – et coûteux ? Le ferroviaire, c’est super, mais il ne fait pas tout…
Le détricotage ferroviaire du Massif Central est une réalité progressive, depuis au moins quatre décennies.
On peut s’en désoler, à plusieurs titres. Est-il pour autant une insupportable atteinte aux territoires, une énième conséquence du centralisme jacobino-parisien, ou la conséquence d’un phénomène progressif plus global, relatif à l’évolution de l’économie, de la démographie et des mobilités ?
Surtout, pourquoi s’entêter sur le symbole Lyon-Bordeaux de bout en bout alors que la majeure partie des déplacements sur l’axe ressortent de cabotages intra-régionaux ? Pourquoi ne pas cadencer un Bordeaux-Limoges, un Limoges-Clermont et un Clermont-Lyon ? Elus d’Aura et de Nouvelle-Aquitaine, pourquoi ne pas revitaliser ces dessertes à moindres coûts ? Ou alors, assumer l’alternative sur la route via des offres attractives et confortables ?
Les représentations politiques de la desserte des territoires ne correspondent pas toujours, loin de là, aux flux réels. Le ferroviaire est un défouloir si commode. En enfourchant sans modération certains combats identitaires, de trop nombreux élus avec le soutien de médias opportunistes nourrissent une forme de populisme provincial. Au lieu de promouvoir des solutions nouvelles, ils répandent le thème d’une victimisation généralisée nourrie de nostalgie, orchestrée par les quartiers généraux, prélude aux votes protestataires.
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CALENDRIER
Grand Paris Express : comment déraper en toute discrétion
Mobilettre dit bravo à la SGP ! Bravo pour le prix Versailles décerné à la gare Villejuif-Gustave Roussy (lire ci-dessous), et bravo pour sa dernière communication silencieuse : la mise à jour sans tambour ni trompette du calendrier de mise en service des lignes du Grand Paris Express, sur son site. La L15 Sud, ce sera 2027… Si tout continue d’aller aussi bien.
Depuis que nous avions annoncé, en janvier 2024, sous le dédain publiquement affiché des dirigeants de la Société des Grands Projets (lire Mobitelex 440), que la ligne 15 Sud ne serait pas en service fin 2025, nous suivons avec attention les recalages de calendriers des ouvertures des lignes du Grand Paris Express. Il y a d’abord eu l’annonce officielle «fin 2026», effectuée fin 2024. Depuis, plus rien de la part de l’établissement public, malgré une multitude de rumeurs sur un nouveau report.
Mais voilà que cette semaine, une anodine consultation de la page d’avancement du GPE nous alerte : n’est-ce pas la date de 2027 qui accompagne le tracé en rouge de la ligne 15 Sud ? Ni début ni milieu ni fin, juste un beau et sobre 2027 ! Ni tambour ni trompette, l’information discrète et silencieuse – piteuse ? – d’un nouveau report. Et la confirmation, comme le laissait deviner le rapport Ramette de début 2025, qu’aucune circulation commerciale ne serait effectuée avant le printemps 2027, au mieux.
Par la même carte, on apprend que sur la ligne 18, seul le tronçon Massy-Saclay pourrait être ouvert l’année prochaine, le Massy-Orly étant prévu pour 2027. Quatre petites stations pour occuper le terrain médiatique?
Villejuif Gustave-Roussy, une gare primée
La gare de Villejuif Gustave-Roussy, à l’intersection des lignes 14 et 15 Sud, est déjà en service pour accueillir les voyageurs de la ligne 14 Sud, vers Orly. Elle vient de recevoir ce jeudi 4 décembre au siège de l’Unesco, dans la catégorie Gares et Stations, le prix Versailles, qui récompense les plus belles réalisations architecturales au monde (aéroports, campus, sports, musées, restaurants, hôtels…).
Son architecte Dominique Perrault l’évoque à sa manière incomparable et lyrique : «Généreuse, elle s’étire, se délie et s’infiltre dans la chair du territoire pour mobiliser les éléments disponibles autour. Cette « architectonique du lien » (sic) permet de réconcilier les dynamiques verticales d’accès au réseau de transport avec les mouvements horizontaux de la ville.» Cylindrique, majestueuse de par ses volumes et sa luminosité, Villejuif Gustave-Roussy est assurément spectaculaire. Sa profondeur (50 mètres) oblige malgré tout à de longs parcours sur escaliers mécaniques.
Manifestement comblé par une telle distinction collective, Jean-François Monteils, président du directoire de la SGP, a osé une envolée étonnante : «Notre ambition reste sans limites». Sans limites dans le temps, a-t-on pensé au vu des derniers «ajustements» calendaires.
GOUVERNANCE
Succession de Jean Castex à la RATP : essayons d’y voir un peu plus clair
Un mois après le départ de son PDG à la SNCF, la RATP attend toujours le nom de celui ou celle qui lui succédera. Si l’on prend en compte le temps de décision du Président de la République et celui des auditions parlementaires, l’entrée en fonction ne se fera pas avant le mois de janvier.
Les candidats eux-mêmes n’y voient pas très clair dans le processus, si tant est qu’un processus formalisé existe. Selon nos informations, l’APE (Agence des Participations de l’Etat) et la DGITM, sous l’autorité des ministres Tabarot et Lescure, procèdent à des entretiens pour aboutir, d’ici la mi-décembre au mieux, à une short list, proposée au Président de la République qui devra ensuite pressentir un-e candidat-e. A ce stade, Matignon, qui a d’autres chats parlementaires à fouetter, n’a pas prévu de participer activement à cette sélection (même si les candidats se signalent à son attention), et se réserverait plutôt le droit d’une sorte de veto sur la liste établie avec les deux ministres.
Voilà pour la partie à peu près émergée du «process».
Viennent ensuite les critères de sélection. Un politique ou pas ? L’exécutif n’y serait guère favorable : il y en a déjà un à la tête de la SNCF, et les défis de performance, d’organisation et de productivité posés à la RATP aiguillent plutôt vers un professionnel. D’autant que le seul politique encore véritablement en lice, François Durovray, après les retraits d’Agnès Pannier-Runacher et Clément Beaune (ce dernier pour cause d’avis défavorable de la HATVP), est en attente d’un avis de la… HATVP, mi-décembre. Oui mais, l’ex-ministre des Transports de Michel Barnier fait activement campagne, soutenu presque nommément par les syndicats de la RATP qui ont un très bon souvenir du puissant et généreux Jean Castex, pour avoir remis la production des métros et des bus en route. Au passage oublions Salima Saa, au parcours très accidenté, ex-secrétaire d’Etat mais aussi ex-préfète (de la Corrèze), passée (parfois très vite) par de nombreuses entreprises dont Veolia, Transdev et Suez, actuellement conseillère à l’ambassade de France à Londres. Sa supposée proximité avec Jean Castex la conduirait plutôt à convoiter Keolis.
Côté professionnels, ça se bouscule au portillon. Même si certains ont d’ores et déjà compris, ou se sont vus signifier, qu’ils ne seraient pas de l’emballage final. A commencer par deux patrons de la SGP (Société des Grands Projets) : Jean-François Monteils, actuel président du Directoire, soutenu par Jean Castex mais prié d’assumer jusqu’au bout le GPE (Grand Paris Express, lire ci-dessus), et Etienne Guyot, ex-président du directoire de 2011 à 2014 et actuel préfet de Nouvelle-Aquitaine – il va sur ses 64 ans, et son profil de haut fonctionnaire très capé ne semble pas correspondre aux besoins de pilotage d’une entreprise désormais en concurrence. Quant au troisième, Thierry Dallard, ex-président du directoire de 2018 à 2021, il est toujours candidat, fort de sa connaissance du Grand Paris et de l’Ile-de-France, mais ne compte pas que des amis dans l’appareil d’Etat.
Le profil d’un bon professionnel est plutôt privilégié, à la fois par l’exécutif et par Valérie Pécresse, même si le pouvoir d’influence de la présidente d’IDFM, principal financeur de la RATP, est un peu limité par sa prise de position en faveur d’un départ d’Emmanuel Macron avant la fin de son mandat. Reste à en définir les contours : aguerri au management d’une grande entreprise, aux relations sociales et au mass transit, apte à s’imposer professionnellement auprès d’un encadrement et de personnels assez conservateurs, mais dont les organisations et process sont challengés par l’ouverture des marchés, les révolutions digitales et l’IA.
La très active Laurence Batlle connaît la maison RATP pour avoir été présidente du directoire de RATP Dev : peut-elle revenir par la grande porte ? Claire Waysand, ex-DGA d’Engie, ne connaît pas vraiment le transport collectif : est-ce rédhibitoire ? Frédéric Baverez, ex-directeur France de Keolis, passe pour l’un des meilleurs professionnels du transport public : cela suffira-t-il ? Valérie Vesque-Jeancart, directrice déléguée de Vinci Airport et présidente de Vinci Railways, connaît l’économie ferroviaire mais pas le mass transit : elle retente sa chance après son échec à Gares & Connexions.
Bruno Angles, bon connaisseur de la maison RATP pour en avoir été un administrateur assidu, s’est vu succéder, en 2017, à Elisabeth Borne nommée au gouvernement. Catherine Guillouard lui a ravi la place, ainsi qu’à quelques autres prétendants, in extremis. Il retente sa chance, nanti de plusieurs responsabilités très variées au cours de sa carrière: un fonds d’investissement (Macquarie), une banque (le Crédit Suisse), l’assurance (AG2R, jusqu’au début de cette année), mais aussi les concessions autoroutières, pour lequel il a été un négociateur avec l’Etat de leur prolongation en 2015.
Xavier Piechaczyk, président du directoire de RTE, bon connaisseur du secteur pour, notamment, avoir piloté en coulisses la réforme ferroviaire de 2014, n’a pas décroché la SNCF : aura-t-il la RATP, soutenu par Alexis Kohler, ex-secrétaire général de l’Elysée, et désormais, dit-on, par Emmanuel Moulin ? Son ancienne proximité avec le président de la République, du temps où ils étaient tous deux conseillers de François Hollande, pourrait être à la fois son meilleur et son pire atout. Sera-t-il vu avant tout, lors des auditions par les parlementaires, comme un candidat de l’Elysée ?
Le parcours et l’expérience d’Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV-Intercités à SNCF Voyageurs, parlent pour lui : passionné de transport, grand spécialiste du mass transit et auteur en 2019 de Métropolitrain (lire notre article dans Mobitelex 255, intitulé «Dense avec les trains»), dans lequel il militait pour l’intégration infrastructure/exploitation. Il est aguerri aux négociations sociales avec les syndicats et l’Etat, bon communicant, en confiance avec Valérie Pécresse depuis son mandat à la tête de Transilien.
Vu l’absence de process officiel, cette liste n’est probablement pas exhaustive. Que les absents n’en veuillent pas à Mobilettre…
RECIT
Pierre Chasseray et Sylvie Landriève, l’impossible débat
Le délégué général de 40 millions d’automobilistes était invité la semaine dernière par Place des Mobilités à un échange avec la directrice du think tank Forum Vies Mobiles. Ou comment cet efficace bretteur pro-voiture a choisi la simplification et la provocation pour discréditer les travaux sur la mobilité.
Au départ, c’était un pari, une boutade. « Et si on invitait Pierre Chasseray ? » Une idée pour « sortir de l’entre-soi, cesser de ne parler qu’avec ceux qui pensent la même chose », raconte Laurent Eisenman, chez Kisio, coordinateur de Place des mobilités. Ce réseau informel issu de la SNCF veut « explorer les mobilités de demain en zone peu dense ». Pour le débat annuel, il fallait challenger le Forum Vies Mobiles, lui aussi financé par la SNCF, et sa proposition de « système alternatif à la voiture » (lire Mobitelex 500). Se passer totalement de voiture, même pour des trajets en pleine campagne, comme l’affirme Sylvie Landriève, directrice du Forum ? Rien de plus excitant qu’une belle affiche lui opposant le délégué général de 40 millions d’automobilistes, pourfendeur de toute mesure visant l’automobile ou son conducteur, de la piétonisation et des pistes cyclables.
La soirée, le 26 novembre, à Ground Control (Paris 12ème), a plutôt bien commencé, grâce au sociologue Maxime Duviau, auteur de Conduire pour grandir (L’Harmattan, 2025, 20 euros). Un travail tout en nuances sur le rapport des jeunes conducteurs avec le permis de conduire, « ligne supplémentaire sur le CV », qui prouve « que l’on n’est plus un enfant », et l’automobile, objet identitaire, marqué par la musique que l’on écoute publiquement, le tuning, mais aussi les conduites à risque. Sans oublier qu’à la campagne, « on stigmatise ceux qui marchent le long de la nationale ».
Puis vient le débat que la salle attend, Landriève contre Chasseray.
Les premières secondes, un accord émerge : « la voiture est omniprésente », par nécessité, dit-elle, par plaisir, ajoute-t-il. Mais évoquer la place plus ou moins centrale qu’une société accorde à l’automobile, ce n’est pas consensuel. Pour Sylvie Landriève, « la voiture est un moment de l’histoire de l’humanité » et d’ailleurs, ceux qui aiment encore monter à cheval, mode de transport d’autrefois, « le pratiquent, mais dans les hippodromes ».
Pour le délégué général de 40 millions d’automobilistes, malgré « la petite musique qui émane des médias et se transforme en orchestre, la voiture va revenir en grâce ». La preuve, « il s’en vend de plus en plus, et on passe de plus en plus le permis. Désolé d’avoir raison ». Et d’ailleurs, tous ceux qui, besogneux acteurs de la mobilité, travaillent depuis des lustres à proposer des « alternatives à la voiture » sont « des militants ».
En habitué des plateaux télévisés, Pierre Chasseray choisit les termes du débat, ressassant bientôt les combats qu’il porte face aux caméras contre le moindre dispositif de sécurité routière, les radars « qui mettent des amendes pour 3 km/h de trop », les « bobos parisiens » qui « donnent des leçons à la France ». Car oui, « le périphérique parisien a une utilité », tout comme les SUV, car, « si les voitures se sont élargies, c’est à cause de la norme des sièges pour enfants ». David Belliard, adjoint à la maire de Paris et candidat écologiste aux municipales, prend une balle perdue « Je suis toujours embêté face à l’incompétence ». Le lien avec le sujet du jour, la mobilité rurale ? Aucun.
Le chroniqueur de CNews et SudRadio aime beaucoup parler de lui, se décrit en « passionné de cyclisme, du col d’Aspin et du Tourmalet ». Et d’ailleurs, « faire du vélo ne fait pas de moi quelqu’un de bien, sinon, il n’y aurait pas 88% des cyclistes qui ne s’arrêtent pas au feu rouge à Paris ». Mais pas lui : « Je mets un casque et je m’arrête au feu ». Il évoque un peu la campagne, enfin, un seul coin de campagne, le Perche, refuge des Parisiens aisés, où il passe une partie du temps, se référant au « Chope et compagnie de La Ferté-Bernard », ou à la route « qui mène à Saint-Ulphace » (Sarthe).
S’appuyant sur un tutoiement intempestif pour établir une impression de connivence, Chasseray se comporte en rouleau compresseur, face à une Landriève qui peine à trouver les mots. « Le gouvernement continue de défendre la voiture partout. Il n’y a pas de raison pour qu’on ne puisse pas proposer d’alternatives », avance-t-elle, avant de lancer un « rendez-nous les routes » un poil surjoué, rappelant qu’il existe en France « trois fois plus de voirie que dans les autres pays d’Europe ».
Mais à peine formulée, la proposition de transformer le réseau secondaire en voies vertes n’a pas les faveurs du bretteur de la route. « Je ne comprends pas que la route ne se partage pas », lâche celui qui combat tout abaissement de vitesse et tout aménagement de la voirie. « Quand les voitures rouleront à la vitesse des vélos, on pourra partager le même espace », objecte le consultant indépendant Olivier Maffre, arbitre de ce débat déséquilibré. Les exemples concrets de mobilités alternatives, les engagements des élus locaux pour transformer la route, les méthodes éprouvées des techniciens, foisonnent, comme le relatait Mobilettre en octobre (lire Mobitelex 503). Mais il n’en sera pas question.
A Ground Control, la salle, nourrie aux derniers développement des politiques de mobilité, se scandalise et se moque. Mais qu’importe. Car l’objectif des diatribes de 40 millions d’automobilistes est limpide. Il s’agit de discréditer toute pensée complexe au sujet des mobilités, ramener des décennies de travaux, telle l’étude du Forum Vies Mobiles, à des expériences personnelles ou à des considérations d’après-boire, d’affirmer que tout se vaut, le lobby puissant des constructeurs de routes et les récits de trajets percherons, le coût du système voiture et les panonceaux « tourne-à-droite » de la rue de Rivoli.
L’an prochain, Place des mobilités organisera son débat fin septembre, au congrès des élus ruraux, dont le lieu n’est pas encore fixé. Sans Pierre Chasseray.
Les chiffres de Vinci Autoroutes, les idées de Louis Sarkozy
Les règles en matière de partage de la route ? Les chiffres de la cinquième étude de Vinci Autoroutes (12 000 Européens interrogés, dont 2 400 Français) confirment l’expérience de chacun : elles ne sont guère respectées par les utilisateurs, quel que soit le mode. La transgression la plus spectaculaire concerne les feux rouges : 67% des automobilistes reconnaissent passer au feu orange ou rouge, 70% des piétons admettent traverser à un passage protégé alors que le symbole les concernant est rouge, 40% des cyclistes réguliers déclarent passer au feu rouge dans les situations où cela ne leur est pas autorisé par la signalisation. On va peut-être tranquillement regarder un film à la maison, ce soir ?
On continue ? 58% des automobilistes ne mettent pas leur clignotant pour doubler ou changer de voie, 61% des conducteurs de deux-roues empiètent sur le sas vélo. L’usage du téléphone, particulièrement accidentogène tant il entre fréquemment dans les causes entraînant des accidents, concerne 75% des automobilistes, 34% des conducteurs de deux-roues motorisés et, seulement!, 27% des cyclistes. Allez, deux derniers chiffres pour la route : 8% des automobilistes européens reconnaissent occuper des emplacements destinés aux personnes en situation de handicap, plus d’un automobiliste français sur cinq admet se garer en double file.
Des chiffres à soumettre à Pierre Chasseray, qui voudra probablement les minimiser ou les justifier par une insupportable oppression des automobilistes par les militants bobos ? La réalité reste pourtant évidente : la délinquance automobile reste, et de très loin, la plus répandue et la plus dangereuse eu égard le poids et la vitesse des engins.
Mais qu’en pense Louis Sarkozy ? On ne sait pas trop pourquoi nos confrères de RMC lui ont demandé son avis, sauf à considérer qu’un «fils de» avait quelque compétence sur le sujet. «Ce qui tue les automobilistes, c’est l’assistanat», a-t-il dénoncé, avant de préciser : « Je plaide pour une immense simplification de nos routes […]. En bref, rendre au citoyen la pleine responsabilité de sa conduite, au lieu qu’il la délègue intégralement au Code de la route ». Concrètement, il faudrait «supprimer les feux rouges, les lignes blanches, les panneaux de signalisation.» La liberté maximale, quoi… C’est si simple, la vie collective et le partage des espaces.
Pour être tout à fait juste, l’excès de panneaux de signalisation, principalement en zones urbaines, peut devenir inefficace et anxiogène. Plusieurs expériences de rues apaisées engendrent une plus grande prudence et une meilleure attention aux autres. De là à en faire une règle générale, alors que leur efficacité résulte en partie du contraste avec un cadre plus normalisé.
D’autres idées tout aussi nuancées la semaine prochaine, Louis Sarkozy ? Tiens, pourquoi pas la disparition des juges pour responsabiliser les citoyens harcelés par l’obésité des lois et réglements ? En voilà une bonne idée, son père n’en pense probablement que du bien.
