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No kids No cry
La polémique de la semaine nous enjoint à adapter le succès de Bob Marley, «No woman No cry», pour revenir à un peu plus de raison sur l’affaire des espaces sans enfants dans quelques TGV : que de bruit pour pas grand-chose. Mais elle est très révélatrice, à plus d’un titre.
Une seule phrase (« Pour garantir un maximum de confort à bord de l’espace dédié, les enfants ne sont pas acceptés ») repérée par les auteurs d’un podcast de qualité («Les Adultes de demain»), et voilà l’espace d’expression publique, médias et réseaux sociaux confondus, saturé pendant quelques jours en France : ministres, haute-commissaire à l’enfance, sociologues et autres éditorialistes accusent sans trop de nuances la SNCF d’exclure les enfants de ses espaces.
L’entreprise publique est devenue en quelques heures le symbole d’une société segmentée où le vivre ensemble ne résisterait pas aux priorités individuelles, alors que les offres privées d’hôtels, restaurants et mariages sans enfants se développent tranquillement, et sans pareille effervescence. «Je suis sidéré», a réagi Jean Castex mercredi 28 janvier à Lille, au regard de la substantialité du problème : l’aménagement marginal d’espaces calmes pour une clientèle professionnelle (38 places sur le Paris-Lyon en semaine) est légitime et ne ressort pas d’une insupportable philosophie de l’exclusion. Mais la répétition de ces «polémiques SNCF» (souvenez-vous du chat Neko) aussi massives qu’émotionnelles oblige aussi à en analyser l’origine.
La SNCF est une entreprise emblématique qui continue à être surprise que le traitement médiatique dont elle hérite soit exorbitant.
Elle devrait en être davantage fière qu’apitoyée, car c’est ainsi : elle est un patrimoine vivant avec lequel l’opinion publique et ses relais d’expression, aussi imparfaits ou injustes fussent-ils, ont une relation passionnée voire passionnelle, à nulle autre pareille. Elle n’est pas une entreprise normale, et doit en accepter les avantages comme les servitudes. Le jour où François Hollande s’est estampillé président normal, le respect qui lui était dû a fondu comme neige au soleil.
En l’occurrence, SNCF Voyageurs aurait dû éviter d’écrire une telle phrase et se contenter d’une définition positive et non excluante du service (sur le modèle de la classe silencieuse de Trenitalia). Car le champ restreint d’Optimum Plus (sur Paris Lyon, en semaine et hors congés scolaires) et sa tarification très dissuasive – 180 euros, 108 euros avec la carte Liberté Plus – suffisaient à en assurer la lisibilité. Mais l’entreprise publique est rattrapée par son obsession normative et marketing qui la conduit trop souvent à mal apprécier la réalité de la perception client… et à privilégier le modèle économique brut (le revenu moyen à la place). Pourquoi ne pas aménager aussi des espaces enfants comme en Suisse, en Autriche, en Allemagne ? La matérialisation d’un service est plus efficace que la réalité d’une tarification. La SNCF aime les enfants et vante un TGV populaire ? Qu’elle le prouve dans l’aménagement de ses rames, au lieu de ne le prétendre qu’avec des chiffres.
Justement, on pourrait étendre l’analyse de ce malentendu à la tarification, en cette semaine où tant de Français se sont levés tôt pour acheter leurs billets de printemps sur Inoui. En continuant à parler de petits prix à partir de la réalité statistique, alors que la perception majoritaire des Français est celle de prix trop élevés, elle suscite une incompréhension durable. Pardonnez l’analogie suivante, très provocatrice. CNews vante l’égalité des temps de parole quand la gauche et le centre sont cantonnés à 3 heures du matin et l’extrême-droite abonnée aux prime time. Pourtant CNews est indéniablement un média militant non pluraliste. La SNCF propose un Bordeaux-Paris en TGV Inoui le jeudi matin de l’Ascension à «seulement» à 53 euros tarif plein. Pourtant le TGV n’est pas considéré majoritairement comme accessible car l’essentiel de la demande est dans l’autre sens : le Paris-Bordeaux le moins cher atteint 130 euros.
Oublions vite cette référence à CNews qui tutoie le point Godwin.
Stratégiquement l’affaire est compliquée. Alors qu’elle n’avait pas encore de concurrent, il y a plus de dix ans, l’entreprise publique a choisi, avec l’assentiment de l’Etat qui y trouve son intérêt financier, de maximiser ses profits et d’accentuer la sophistication de sa tarification incitative via la réduction de son offre, en «oubliant» de cultiver son ancrage populaire. Elle peut en payer le prix à mesure que ses concurrents innoveront sur le service et engageront la bataille tarifaire, car elle s’est contentée de quelques trop timides ajustements, pas très lisibles. La force de son outil de distribution, la tension offre/demande et le niveau des péages la protègent encore quelques années. Mais après ? Subira-t-elle les conséquences de son excès de confiance en son modèle hyper rentable ? G. D.
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DEBAT
Faut-il couler le canal Seine-Nord ?
Le traitement de la dette grise met actuellement sur le grill plusieurs projets d’infrastructures, au premier rang desquels le canal Seine-Nord, dont la pertinence socio-économique pose problème.
C’est déjà un très vieux projet, validé par Nicolas Sarkozy dès sa prise de fonction élyséenne (il est déclaré d’utilité publique en septembre 2008). On ne va pas s’engager dans la liste des stop ang go qui l’ont affecté depuis, Mobilettre n’est pas une litanie. L’énumération des dérapages (coûts et délais) par la Cour des Comptes européenne suffit à le fragiliser, en ce début 2026, comme l’accumulation des doutes en coulisses du COI (comité d’orientation des infrastructures) et autres cercles d’analyse qui se frottent les yeux à son examen attentif. Au demeurant, la non-publication d’un récent rapport de l’IGF (Inspection générale des Finances), après lequel court Mobilettre, nourrit encore davantage de suspicion sur la pertinence de son modèle socio-économique. Car malgré le soutien obéissant de l’établissement public VNF et de ses dirigeants successifs, le meilleur allié du port d’Anvers au détriment du Havre apparaît de plus en plus comme un gouffre financier et une hérésie économique et environnementale.
Dans ce contexte très sensible nous publions ci-dessous une contribution du très respecté professeur Alain Bonnafous, dont la précision des assertions va certainement interpeller les responsables publics attentifs aux deniers publics et à la sincérité des modèles socio-économiques.
«Le fluvial en France a perdu 19 % de son trafic en cinq ans mais que l’on se rassure, ce trafic augmentera de 162 % grâce au canal Seine-Nord-Europe»
Par Alain Bonnafous, Professeur honoraire de l’Université de Lyon et chercheur associé au LAET, qui s’exprime ici à titre personnel.
Les informations contenues dans ce titre ne sont pas dues à la plume d’un plaisantin mais proviennent de documents récents produits par des services de l’Etat. On conviendra que cela appelle quelques explications.
L’évolution du transport fluvial en France est suivie par le SDES (Service des données et études statistiques), solide service dépendant des ministères en charge des transports et de l’énergie. Avec le « Bilan annuel des transports en 2024 », le SDES a livré en novembre 2025 la dernière édition de cette publication régulière. On y lit bien que le transport fluvial français, national et international, a assuré 6,04 milliards de tonnes-kilomètre en 2024, soit 19 % de moins qu’en 2019. Sur cette même période de cinq ans, le rail a perdu 3,8 % de son trafic pour atteindre 32,6 Md de tk et la route a simplement maintenu son activité avec 305 Md de tk.
Cela rend très étrange l’autre information contenue dans le titre : en dépit de ces tendances lourdes, un rapport récent suggère en effet que la réalisation du canal Seine Nord Europe en 2035 permettra « d’augmenter le trafic voie d’eau de 9,8 milliards de tonnes-km, sur l’ensemble du périmètre Seine Escaut ».
Ce rapport est une mise à jour datée du 14 novembre 2024 du bureau d’études STRATEC, chargé de longue date par l’établissement public Voies Navigables de France de procéder aux prévisions de trafic et aux évaluations du projet SNE. La citation ci-dessus est extraite de la page 88 et annonce donc bien une multiplication par 2,6 du trafic fluvial en France par rapport à son niveau de 2024 (bien entendu, ce n’est pas présenté comme cela et le rapport entre ce gain de trafic et l’existant n’est jamais considéré).
L’explication de ce délire tient à ce que nous précise la fin de la phrase citée, cette augmentation de trafic se faisant « au détriment des modes routier (- 4,6 milliards tonnes-km) et ferroviaire (- 1,5 milliards t-km) ».
Ces 4,6 milliards de tkm confisquées à la route sont moins une prévision (au sens académique de l’économie des transports) qu’une nécessité très rationnelle à défaut de laquelle le bilan carbone de cet investissement serait lourdement négatif. Selon les chiffres solidement établis par l’ADEME : pour une tonne-km qui passe de la route à la voie d’eau, 50 grammes de CO2 sont épargnés, pour une tonne-km qui passe du ferroviaire (évidement électrifié sur cet axe) à la voie d’eau, 32 grammes de CO2 supplémentaires sont émis.
Ainsi les 4,6 milliards de tkm confisqués à la route épargneraient 230 000 tonnes de CO2 par an. Car il fallait bien ça pour compenser les émissions liées au trafic confisqué au rail (+48 000 tonnes de CO2), pour « amortir » les 2,8 millions de tonnes de CO2 pour la construction et compenser un bilan financier désastreux.
Le problème, c’est évidemment le côté ridicule de ces estimations du trafic confisqué à la route. L’une des appréciations les plus sévères a été écrite en 2020, dans un premier rapport sur les grands projets financés par la Commission de la Cour des Comptes européenne. En dépit de son indulgence d’usage vis-à-vis des rapports nationaux, elle n’a pas hésité à ironiser sur le « déplacement massif du trafic routier conteneurisé vers les voies navigables, entraînant un transfert, vers ce canal, de 36 % du fret transporté sur l’ensemble de l’axe de trafic ». Elle observe en effet que cela représenterait une part fluviale des trafics de conteneurs « trois fois plus élevée qu’elle ne l’est actuellement pour l’ensemble du Rhin » (page 30 du rapport).
Cette remarque est d’une rare cruauté pour qui a une idée de l’efficacité relative d’un tronçon doté de sept écluses pour 106 km, limité à deux couches de conteneurs sur les navires (pour des raisons de tirant d’air sous le pont de Compiègne) et qui sera ainsi le plus lent et le plus cher à la tonne-km de tous les canaux à grand gabarit européen. La Cour épingle une prévision de part de marché des conteneurs qui serait triple de celle qui est assurée sur un Rhin libre d’écluse (et de péage) de Rotterdam aux portes de Strasbourg, un Rhin qui est ainsi trois fois plus rapide et de tarif trois fois moindre à la tonne-km transportée (0,05 € en moyenne) que le futur canal.
Si l’on acceptait le miracle d’une part de marché des conteneurs sur SNE qui ne serait plus triple mais seulement équivalente à celle du Rhin, le bilan carbone du projet s’effondrerait et son bilan socio-économique annoncerait une destruction de valeur abyssale. Ce serait bien un miracle car cela signifierait que ce canal porterait plusieurs fois ce que porte le Rhône aménagé qui est pourtant moins dense en écluses et autorise trois couches de conteneurs.
Reste que l’on s’apprête à dépenser plus de 7 milliards d’euros d’argent public pour la construction de SNE (auxquels s’ajouteront des coûts de fonctionnement et d’entretien qui incomberont au contribuable) afin d’envoyer quelques millions de tonnes de CO2 de plus dans l’atmosphère. C’est franchement le moment en regard de nos dettes financières et environnementales. A. B.
CONCURRENCE
2026, l’année bascule en Ile-de-France
Premiers renouvellements des DSP Grande couronne, transferts des personnels RATP vers ATM, Transdev et Keolis sur Paris-petite couronne, passage de la ligne L sous société dédiée SNCF Voyageurs, poursuite des mises en concurrence des lignes ferroviaires, début des exploitations du Grand Paris Express avec la ligne 18…
Ce sont pas moins de 18000 salariés de la RATP qui s’apprêtent à changer d’employeur à la faveur de l’allotissement progressif des lignes de bus Paris-petite couronne. Certes, la mise en concurrence des lots d’Optile, en grande couronne, avait concerné environ 12 000 employés, mais ils étaient d’une certaine façon déjà acculturés à des organisations décentralisées et des employeurs «privés». Cette fois-ci, le «choc culturel» est d’importance : ainsi, dès le premier mars, 750 salariés de l’ex-monopole RATP rejoindront le milanais ATM sur 18 lignes des Hauts-de-Seine. Transdev et Keolis sont aussi concernés en cette année 2026 par ces mouvements de bascule, de même que RATP CAP Idf, de façon plus atténuée.
Ce mercredi 28 janvier, IDFM a également annoncé le premier renouvellement d’une DSP Optile – la numéro 18 (Melun Val-de-Seine). Transdev le sortant est pressenti pour se succéder à lui-même, et récupérer aussi le dernier marché public (n°24, sud-ouest de l’Essonne) désormais transformé en DSP.
En termes d’effectifs cette révolution d’organisation est spectaculaire – elle oblige les exploitants à une extrême attention aux détails en matière de management. «Nous devons à la fois rassurer et montrer notre différence», explique l’un d’entre eux, qui ne cache pas l’enjeu de réputation vis-à-vis des salariés, des clients et d’IDFM. Avec des transferts au premier mars, à quinze jours du premier tour des élections municipales, la pression est encore un peu plus forte…
L’exploitation des bus ne comporte pas de grandes complexités techniques ?
C’est tout le contraire pour le ferroviaire, dont l’exploitation dépend d’une étroite imbrication entre l’infrastructure et le matériel roulant, sans oublier les compétences des agents et la gestion des aléas. En décembre prochain la ligne L sera certes transférée «en interne» de Transilien à une société dédiée de SNCF Voyageurs, mais il ne faut pas négliger les changements inhérents à l’existence d’un contrat spécifique. D’autant que ce début d’année est marqué par de nombreuses perturbations, dues principalement à des problèmes de disponibilité de l’infra (remise tardive des voies après travaux de nuit, travaux «inopinés» à Saint-Lazare).
L’automne 2026 devrait être, également, un moment historique avec l’ouverture de la ligne 18, sur une portion limitée entre Massy et Saclay, la première ligne du Grand Paris Express (la ligne 14, devenue la ligne du métro parisien la plus fréquentée avec 820000 voyageurs quotidiens en semaine, étant à juste titre considérée comme une extension et non une création). Pour l’instant annoncée au 1er octobre, elle pourrait être différée au mois de novembre, selon nos informations.
Amorcée dans un certain scepticisme il y a dix ans, l’ouverture à la concurrence des lignes de bus, métro, RER et Transilien franchit un nouveau cap cette année. L’intensité concurrentielle n’est pas aussi forte qu’espérée dans le ferroviaire, mais plusieurs lots à venir pourraient susciter l’intérêt d’opérateurs jusqu’ici prudents, tel Transdev, ou de nouveaux venus, de façon à ce que la compétition échappe à un duel public/public RATP/SNCF. En revanche, il semble bien que les treize lignes du métro historique parisien, qui constituent de fait un ensemble cohérent du point de vue de la gestion de l’infra, du matériel roulant et des espaces, ne soient pas concernées à l’échéance de 2040 par une ouverture à la concurrence – l’hypothèse d’une régie intégrée serait d’ores et déjà sur la table d’IDFM.
SOCIAL
NAO SNCF: signatures et rivalités
Jean Castex et Philippe Bru peuvent être satisfaits : la NAO 2026 a été signée par la CFDT Cheminots et l’Unsa ferroviaire, ce qui déclenche la mise en œuvre des propositions mises sur la table début janvier (lire Mobitelex 514). La CFDT évoque «un accord fruit d’un compromis», revendique «une revoyure de l’AGS (augmentation générale des salaires) à l’issue de la publication des résultats annuels du Groupe» le 26 février prochain et réclame «l’intégration des filiales et sociétés dédiées au périmètre de l’accord». L’UNSA se félicite de la création de la GPSA (garantie de progression salariale annuelle) et assume sa signature en des termes très offensifs envers celles et ceux qui sur les réseaux sociaux «reprochent d’avoir accepté trop peu, trop vite, trop facilement» : «Nous ne sommes pas là pour collectionner les refus héroïques qui font bien dans les communiqués mais ne changent rien dans les fiches de paie. Nous sommes là pour transformer des revendications en réalité».
Apparemment cette NAO express de janvier confirme l’ordre des choses : les deux syndicats dits réformistes ont signé, les deux syndicats dits radicaux (CGT et Sud-Rail, qui vient de fêter ses trente ans) n’ont pas signé. CFDT et Unsa privilégient les acquis, même jugés insuffisants, CGT et Sud-Rail affichent des revendications plus élevées (maximalistes ?) et entretiennent une forte tension sociale. Pourtant la perspective des prochaines élections avive des rivalités plus fratricides, entre UNSA et CFDT d’une part, CGT et Sud-Rail d’autre part. En d’autres termes, il est plus facile de grignoter l’électorat de son voisin que celui de son «ennemi», quitte même à s’accorder avec un ennemi pour affaiblir son voisin. Le syndicalisme est aussi une discipline très tactique.
CLAP DE FIN
Les meilleurs vœux 2026 * !
Les plus joyeux: l’UTPF, le 8 janvier. Trump vient de capturer Maduro, le Budget 2026 est toujours introuvable, mais au Cercle des Armées place Saint-Augustin à Paris, l’organisation professionnelle réunit les forces vives du transport public et ferroviaire dans une ambiance chaleureuse et positive. Tout le monde semble content de se retrouver après les fêtes.
Les plus apaisés: SNCF Réseau et Gares & Connexions, le 26 janvier. Dans le salon 1837 de la gare Saint-Lazare, c’est dans une atmosphère «apaisée», pour reprendre les termes de François Durovray, que les deux gestionnaires d’infrastructure ferroviaire accueillent leurs invités. Sous l’œil attentif de Jean Castex et Matthieu Chabanel, Alain Resplendy-Bernard confirme à la tribune l’excellente impression qu’il laisse à ses interlocuteurs depuis trois mois.
Les plus stratégiques: SNCF Voyageurs, le 20 janvier, et le Gart, le 21 janvier. Christophe Fanichet continue à faire la pédagogie d’une entreprise en pleine transformation. Les élus du Gart, eux, sont passés d’une posture très méfiante à l’égard de la loi-cadre (indexation des tarifs du transport public sur l’inflation, pas de relèvement du plafond du VM) à un discours plus collaboratif, ouvert sur la nécessité de participer à l’effort budgétaire.
Les plus intimistes: 4F, le 19 janvier. Dans une petite salle qui domine le quai Anatole France, les opérateurs de fret emmenés par Raphaël Doutrebente partagent avec le ministre Tabarot leur envie de progrès, malgré tant de vents contraires. Leur résilience est contagieuse.
Les plus imposants: IDFM, le 14 janvier. Dans une salle Wagram bien garnie Valérie Pécresse fait comme à son habitude une revue complète de la mobilité francilienne. Une affirmation de puissance, alors que s’annoncent en 2026 pour les voyageurs des concrétisations spectaculaires (lire ci-dessus). Et même si la qualité de service au quotidien est encore insuffisante sur plusieurs lignes.
Les plus attendus: Philippe Tabarot, le 21 janvier. Boulevard Saint-Germain, on s’attendait à ce que le ministre se félicite d’avoir proposé en conseil des ministres, dans un contexte compliqué, une loi-cadre qui si elle n’est encore qu’une étape dans la construction d’une programmation du financement des infrastructures et services de mobilité, constitue une avancée majeure pour la stabilisation des modèles économiques. Il le fait effectivement, avec sobriété. La vraie surprise vient d’un mot de remerciements inédits à la presse spécialisée pour son travail.
Les plus émouvants: TDIE, le 28 janvier. Il y a deux jours, ce mercredi 28 janvier, les nouveaux co-présidents Jean-Pierre Serrus et Sylvain Laval ont présidé le premier colloque de l’année de TDIE dans les locaux de la FNTP, et rendu hommage avec sobriété et respect à leurs prédécesseurs Philippe Duron et Louis Nègre qui ont su transmettre les rênes de l’association dans de bonnes conditions (notre récit d’une matinée de débats très instructifs dans un prochain numéro de Mobilettre).
* Ce petit palmarès est à la fois parisien et non exhaustif. Que ses absents n’en concluent pas que leurs cérémonies ne valaient pas le détour!
DERNIERE HEURE
Après le vote très favorable des parlementaires mercredi dernier, Xavier Piechaczyk a été officiellement nommé par décret membre du conseil d’administration de la RATP, dont une réunion aujourd’hui même aboutira à le proposer comme PDG. Un décret du Président de la République devrait entériner définitivement sa nomination mercredi prochain.
