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Démagophobie
Le débat public n’est plus guère régulé. Slogans et promesses faciles dominent lors de la campagne des municipales dans les grandes villes. Que feront les électeurs ?
Si vous avez 38mn40s devant vous, visionnez l’émission Parigo spécial municipales sur France 3 du 27 février dernier, consacrée à l’élection municipale parisienne. Les principaux candidats y sont interviewés successivement par notre confrère Bertrand Lambert, qui a l’immense mérite d’apporter une contradiction experte. Un moment rare dans un océan de communications décomplexées, de fake news et autres admonestations publiques.
Rachida Dati évalue à 3% la part modale du vélo ? C’est plus de 10%. Sarah Knafo disserte ad nauseam sur son symbole de sa reconquête, les voies sur berge ? Elles n’accueillaient que 50 000 véhicules/jour au moment de leur piétonnisation. Emmanuel Grégoire affirme de façon péremptoire que le métro ouvert toute la nuit c’est très faisable ? La maintenance des voies et systèmes n’est pas miraculeuse. Aux facilités énoncées avec certitude (chaque candidat y succombe, on vous rassure, mais dans des proportions et des styles très distincts), Bertrand Lambert objecte faits et chiffres. Faites-vous votre idée : certains candidats sont plus sérieux et crédibles que d’autres sur cette question des mobilités.
Cette séquence audiovisuelle est d’autant plus intéressante sur le fond qu’en Ile-de-France presque personne n’a osé porter comme slogan la gratuité du transport public – sauf Sophia Chikirou (LFI) pour les moins de 25 ans à Paris. Alors que partout ailleurs sur le territoire… L’examen des programmes par Olivier Razemon (lire ci-dessous) est édifiant. Allez hop ! une promesse de gratuité et ça fait les gros titres. Problème : ça coûte cher à la collectivité… et ça ne rapporte pas grand-chose électoralement (on se souvient du fiasco d’Audrey Pulvar en 2021, lors des régionales en Ile-de-France). Il y a pourtant tellement de choses à faire en matière d’accroissement (quantitatif et qualitatif) des offres de transport public et de diversification des solutions de mobilité. La gratuité ne figure pas en tête des priorités énoncées par les citadins pour contribuer à une meilleure attractivité du transport public. Les tarifications sociales sont faites pour accompagner ceux qui en ont besoin.
Une lente dérive des campagnes électorales vers le show digital et la promo
De quoi relève le fait de succomber aussi facilement à la démagogie de la mesure de gratuité (qui touche aussi les cantines et autres prestations municipales), alors même que le transport public est déjà subventionné (en moyenne) à près de 70% par la puissance publique, sans compter en sus le remboursement par l’employeur aux salariés d’au moins 50% du coût de leur abonnement ? Mystère, si ce n’est une lente dérive des campagnes électorales vers le show digital et la promo, sans contradictions suffisantes. Trop de candidats ont refusé les débats entre eux, n’est-ce pas Jean-Michel Aulas et Rachida Dati ?
Par leur expérience les édiles sortants sont assez souvent, mais pas toujours, plus consistants que leurs challengers. Ces derniers font preuve assez souvent, mais pas toujours, au-delà de leurs propositions imprécises voire fantaisistes sur le fond, d’une forme d’arrogance quand ils sont contredits. Comme si l’argumentaire bien propre conçu en chambre se fissurait vite à l’épreuve du débat public.
Nous restons confiants sur la capacité des électeurs à faire le tri par eux-mêmes, à privilégier la crédibilité d’un programme aux promesses démagogiques, l’aptitude du candidat à son image trop joliment construite. Il n’y a aucune alternative à y croire encore et toujours : le vote reste la base de notre système démocratique, même si le contrôle citoyen pendant les mandats est appelé à progresser.
Le métier de maire est difficile et requiert beaucoup d’abnégation. Thierry Pech, directeur général du think tank Terra Nova, relevait cette semaine sur France 5 que 28% des élus RN en 2020 ont démissionné en cours de mandat – dont 10% des têtes de listes ! Juste derrière, ce sont les macronistes, à 26-27%. Pourquoi ? «Parce que pour beaucoup d’entre eux la vie municipale, la petite couture de la gestion de la voirie, des déchets, ça ne les intéresse pas.» Ils sont allés quérir des mandats nationaux plus «prestigieux». «Ces deux familles politiques sont un peu fâchées avec le municipalisme», conclut Thierry Pech. C’est factuel, et cela constitue une vraie limite à un enracinement profond dans le pays. G. D.
L’empire de l’essence
En matière de démagogie politique la semaine consécutive à l’attaque de l’Iran par Israël et les Etats-Unis a constitué un summum. A peine les hostilités déclenchées, vite un chèque pour amortir la hausse due au conflit du Moyen-Orient ! Et les chaînes d’information en continu de traquer les quelques automobilistes pressés de remplir leurs bidons… France Inter n’était pas en reste, le chasseur de punchlines du matin Benjamin Duhamel cherchant à tout prix à arracher un dispositif de baisse des prix au ministre des Comptes publics David Amiel. Comme pour la tarification des services publics, seul un dispositif ciblé, en faveur de celles et ceux qui en ont vraiment besoin, serait raisonnable.
Le RN, mais il n’était pas le seul à succomber, a très vite revendiqué haut et fort la baisse de la TVA sur les carburants, avant de se rendre compte que cela ne collait pas vraiment avec ses efforts de respectabilité gestionnaire… et que la hausse à la pompe était somme toute, pour l’instant, très modérée. Le pouvoir exécutif a bien résisté à la pression politique et médiatique – il était temps : faut-il rappeler que le gouvernement d’Elisabeth Borne à l’été 2021 a consacré plus de 10 milliards d’euros à contenir la hausse du prix de l’essence ?
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ANALYSE
La gratuité, star des municipales
Un examen détaillé des promesses faites aux citadins à l’occasion des élections municipales montre l’appétence des candidats pour toutes sortes de « gratuités », au détriment de l’offre.
Cantine et fournitures scolaires, bibliothèques municipales, activités périscolaires, musées, premiers mètres cube d’eau, services funéraires, et bien entendu les transports publics et le stationnement automobile. Dans cette campagne municipale 2026, les promesses de gratuité concernent tous les âges de la vie et reflètent les priorités des candidats. Comme si le coût des services importait peu, comme si tout se valait. La tendance est telle que des consultants spécialisés en mobilités, flairant la bonne affaire, proposent leurs kits clefs en mains : « Comment préparer la mise en gratuité ».
Dans les programmes, la gratuité des transports se révèle protéiforme, s’appliquant à tel moment de la semaine ou de l’année, à telle catégorie de la population, ou aux habitants d’un secteur géographique particulier. « En 2020, la tendance était plutôt à la gratuité totale. Cette année, les candidats proposent des gratuités partielles », remarque Arnaud Passalacqua, co-président de l’Observatoire du transport gratuit, une structure créée en 2019 mais en sommeil, faute de… financement. Selon lui, « les candidats intègrent le rapport de la Cour des comptes de septembre 2025 [qui montre l’inefficacité de la suppression de la billetterie, lire Mobitelex 500] ou, plus probablement, tirent les leçons des annonces non suivies d’effet, comme à Grenoble, ou des tensions, comme à Montpellier, où la gratuité ne s’applique qu’aux seuls habitants de la Métropole ».
Alors que la gratuité était jusqu’ici vantée par diverses forces politiques, sa version 2026 penche à gauche. Sauf dans les grandes villes, les listes LFI, toutes affublées du même slogan, «Faire mieux pour [nom de la ville]», prônent la gratuité totale. A l’autre bout de la scène politique, les listes RN offrent le stationnement aux administrés.
Dans les transports publics, il faut être jeune, ou vieux, pour ne pas payer.
L’écologiste caennais Rudy L’Orphelin (EELV), comme la Marseillaise Martine Vassal (LR), ciblent les moins de 26 ans, tandis que la Parisienne Sophia Chikirou (LFI) mentionne les « moins de 25 ans ». A Strasbourg, l’ancienne maire socialiste Catherine Trautmann, de nouveau candidate, vise les plus de 65 ans, et le maire socialiste de Clermont-Ferrand Olivier Bianchi à la fois les plus de 60 ans et les moins de 26 ans. A Nice, le maire sortant Christian Estrosi (Horizons) offre les transports aux « retraités », tandis que l’écologiste Juliette Chesnel-Le Roux (gauche hors LFI) commence par les moins de 26 ans, une mesure qui serait financée par une augmentation de 60 centimes du ticket à l’unité vendu aux « touristes ». « Il serait temps que l’on reste jeune et que l’on devienne vieux au même âge dans toute la France », commente Alexandre Magny, délégué général du Gart.
Dans la Métropole de Lyon, le sortant écologiste Bruno Bernard, qui développait jusque-là un argumentaire très construit sur la tarification, propose une formule inédite : l’abonnement offert aux mineurs, dont un parent au moins est abonné au réseau. L’élu chiffre la mesure à « environ 8 millions d’euros » par an, « les 13 millions que rapportent aujourd’hui les abonnements des 11-18 ans, moins environ 5 millions » que l’autorité organisatrice espère récupérer grâce aux abonnements des parents souhaitant en faire bénéficier leurs enfants. « Comme un produit dérivé de la gratuité », sourit Arnaud Passalacqua.
La promesse est parfois circonscrite au week-end, pour les candidats de gauche hors LFI Laurence Ruffin (Grenoble) ou Romain Laveau (Angers) ou aux « jours de pic de pollution » (Rudy L’Orphelin à Caen). Candidate pour la seule ville de Lyon, Nathalie Perrin-Gilbert (divers gauche) est favorable à « la gratuité des transports en commun pendant les fêtes », sans anticiper la forte fréquentation qui risquerait de survenir. Son concurrent Jean-Michel Aulas (droite et centre) vise les habitants de Lyon (mais pas ceux des 57 autres communes de la Métropole) gagnant moins de 2 500 euros par mois.
En octobre, l’UTPF mettait en garde contre les « gratuités catégorielles » qui plombent les finances des AOM. Sans succès. « Il semblerait que le mot gratuité reste vendeur politiquement », commente Arnaud Passalacqua. Les principaux arguments « pour » et « contre » (accessibilité universelle vs absence avérée de report modal) ont peu changé depuis 20 ans, malgré l’affaiblissement des ressources des collectivités. L’impact d’une baisse des recettes sur l’offre, ou sa qualité, est éludé. Il est vrai que les promesses d’infrastructures, à l’exception des grandes villes, sont devenues rares.
Certains programmes ne voient pas le paradoxe.
A Marseille, tout en offrant les transports aux moins de 26 ans, Martine Vassal promet quatre lignes de tramway et une extension des horaires. A Nîmes, le candidat de gauche Vincent Bouget propose à la fois l’augmentation de l’amplitude des horaires de bus et une gratuité partielle. Le maire socialiste de Rouen, Nicolas Mayer-Rossignol, veut offrir le service à de nouvelles classes d’âge et construire un nouveau tram. A Nantes, Margot Medkour (divers gauche, ex-LFI), propose un « réseau de bus rapides et gratuits ». Qui paie ? Peu importe. A Villefranche-de-Rouergue (Aveyron), le maire sortant Sébastien Orcibal (divers gauche) affirme que l’unique minibus gratuit mis en place en 2022 « rapporte de l’argent, puisque son coût demeure inférieur aux recettes du versement mobilité ». Rare mouvement inverse, Christophe Gigot, candidat de droite à Libourne (Gironde) promet « d’évaluer l’impact de la gratuité » mise en place en 2010 par le socialiste Gilbert Mitterrand.
Seuls les syndicats des conducteurs, soucieux de leurs conditions de travail, semblent s’inquiéter des conséquences de ces cadeaux sans contrepartie. « Rien n’est gratuit. On est loin d’être en sureffectif aux Lignes d’Azur. Si cette mesure est mise en place, il faudrait absolument recruter de nouveaux conducteurs », indique la CGT locale au média Actu Nice. Le syndicat qualifie par ailleurs la circulation du tramway toute la nuit lancée par le maire Estrosi de « promesse en l’air ». A Lyon, la CGT, toujours, invite les candidats à « redescendre sur le terrain ». Dans un réseau « financé à 40% par la billetterie », le syndicat qualifie la suppression de cette recette de « démagogie ».
Si le Gart s’en tient à la ligne selon laquelle le financement des transports publics relève du libre choix des collectivités, Alexandre Magny regrette que « l’open payment, désormais en place dans 50 réseaux, ne soit pas assez mis en valeur ». La validation par apposition de la carte bancaire assure pourtant une facilité d’usage tout en apportant des recettes provenant des billets vendus, au prix fort, aux voyageurs occasionnels. De quoi couper l’herbe sous le pied des « gratuitistes ». Ces recettes seraient bien utiles pour compenser la stagnation annoncée du versement mobilité, redoutée par le Gart. « Même si la fréquentation s’est redressée après la pandémie, la courbe de progression a tendance à se tasser », signale Alexandre Magny.
Enfin, et ce n’est pas le moindre paradoxe, la plupart des candidats ne semblent pas conscients que la tarification ne relève pas de la municipalité mais de la structure intercommunale, et, pour l’Ile-de-France, d’IdFM.
Dans la région-capitale, si les candidats de la petite et de la grande couronne se tiennent sagement à l’écart de l’enjeu des transports, ceux qui se présentent à Paris ne peuvent s’empêcher de proposer trois lignes de bus express (Pierre-Yves Bournazel, Horizons) ou la circulation du métro toute la nuit (Emmanuel Grégoire, gauche hors LFI).
Au nom des vitrines vides, la promesse de gratuité s’étend au stationnement, y compris dans les villes les plus denses et les mieux dotées en transports publics. A Lyon, le candidat RN Alexandre Dupalais propose « trois heures de stationnement gratuites ». Sarah Knafo (Reconquête) promet aux automobilistes qui stationnent à Paris la gratuité entre 12 et 14h, comme dans une petite localité. L’ancien maire de Montpellier Philipe Saurel ou l’économiste Philippe Dessertine (divers droite), ont fait du stationnement un leitmotiv.
A Strasbourg, Catherine Trautmann promet « la fin de la sulfateuse à PV », visant ainsi les véhicules verbalisateurs, utilisés depuis la réforme du stationnement de 2018, dont son successeur Roland Ries était pourtant l’un des principaux défenseurs. A Paris, Pierre-Yves Bournazel s’engage à mettre à la disposition gratuite des automobilistes « 80 000 places » en sous-sol, en négligeant le fait que la perspective d’un parking génère des déplacements.
La gauche radicale n’est pas en reste.
A Lille, dénonçant « un racket social organisé », la candidate LFI Lahouaria Addouche promet la gratuité du stationnement « aux habitants et commerçants des quartiers populaires ». A Saint-Brieuc, le même parti juge que la municipalité socialiste sortante a « créé de l’exclusion sociale » en réduisant l’espace alloué à l’automobile. A Montreuil, LFI accuse les pistes cyclables de contribuer à la gentrification.
Outre les inévitables « parkings relais aux portes de la ville », quelques infrastructures routières monumentales ressortent des cartons, telles que le mega tunnel du Lyonnais Jean-Michel Aulas (lire Mobitelex 513), le tunnel sous la Loire de son homologue Foulques Chombart de Lauwe à Nantes ou l’autoroute urbaine proposée au bord de la Seine par la Parisienne Sarah Knafo.
Le commerce n’est qu’un prétexte. Comme le montrent toutes les études depuis une vingtaine d’années, ce n’est pas en créant des parkings que l’on attire la clientèle en ville. La plus récente de ces enquêtes, publiée par le Collectif vélo Ile-de-France en janvier, porte sur quatre villes franciliennes. A Antony, Chelles, Ermont et Rosny-sous-Bois, une majorité des personnes qui fréquentent le centre-ville s’y rend à pied. Et dans tous les cas, les commerçants surestiment largement la part de leur clientèle qui se déplace en voiture.
Le bouleversement des modes de consommation (notamment l’habillement et le prêt-à-porter) par le développement de la vente digitale fragilise nombre de commerces. Mais il est tellement plus facile de mettre en cause les réaménagements des espaces publics, réalisations majeures du dernier mandat dans toutes les grandes villes et la plupart des villes moyennes…
Certes, aucune liste, sauf à l’extrême droite, n’annonce frontalement la destruction complète des réseaux cyclables qui, depuis 2019, ont prouvé leur efficacité, avec une progression de la pratique de 40%. Mais la tendance est au rabotage, au ralentissement, à l’instrumentalisation de la cohabitation des modes, un « chaos » selon Rachida Dati. La trottinette électrique, moyen de transport de plus en plus apprécié des citadins comme le montrent les relevés des compteurs posés au bord des pistes cyclables, n’apparaît dans les programmes qu’au volet « sécurité », pour les interdire, ou les réguler.
Depuis dix ans, l’espace public a changé, grâce aux zones à trafic limité, à la végétalisation, aux promenades aménagées au bord des fleuves, aux rues aux écoles. Le commerce mute, « moins axé sur le prêt-à-porter et davantage sur la restauration », comme le résume le consultant spécialisé David Lestoux. A titre d’exemple, un collectif citoyen amiénois auquel participe le chercheur en mobilités Aurélien Bigo, place le citadin au centre. Parmi les propositions figure une « transversale piétonne » de 1,5 kilomètre, longeant des commerces, des bars, des écoles, et des bâtiments historiques, un itinéraire de promenade baptisé « Vivement dimanche matin » le long des boulevards extérieurs ou l’augmentation du stationnement résidentiel (aujourd’hui fixé à un euro par an) pour financer les mobilités durables (Voir les propositions). La ville de demain se construit sous nos yeux. Reste à savoir comment les futurs élus vont s’en emparer. Assurément ce ne sont pas les mesures de gratuité qui aideront à investir dans des aménagements durables sans dépasser des niveaux raisonnables d’endettement.
Personnalités en campagne
Plusieurs personnalités de la mobilité mènent campagne ; en voici une revue non exhaustive. A Cagnes-sur-Mer (Alpes-Maritimes), le président du Gart, Louis Nègre, 79 ans, récemment converti à Tiktok, en lice pour un cinquième mandat, bataille contre le député RN Bryan Masson, hostile au tram T4, et une liste de gauche qui prône la gratuité des transports. A Paris, l’ancien ministre Clément Beaune figure en troisième position sur la liste de Pierre-Yves Bournazel. Ancien délégué général de l’UTPF, Claude Faucher, engagé contre le surendettement de la petite commune de Saint-Paul-de-Tartas (Haute-Loire), a pris la tête d’une liste. Cyrille du Peloux, ancien dirigeant de Veolia Transports (aujourd’hui Transdev) et président de l’UTPF (2009-2011), mène l’opposition à Saint-Gervais-les-Bains (Haute-Savoie). A Saint-Germain-la-Montagne (Loire), l’unique liste est conduite par l’économiste Yves Crozet, maire depuis 2014, tandis que le géographe Xavier Desjardins figure sur une liste divers gauche à Clichy (Hauts-de-Seine). Jean-Luc Rigaut (Divers droite), ancien président du GIE Objectif Transport public, essaie de retrouver son siège à Annecy.
Lorsque les spécialistes et militants du vélo s’engagent, c’est souvent à gauche. Thibault Quéré, qui fut directeur du plaidoyer à la Fédération des usagers de la bicyclette, figure en 118ème position sur la liste LFI à Paris, Charles Maguin, ancien président de l’association Paris en selle, sur la liste de gauche hors LFI à Saint-Brieuc, et Stein van Oosteren, auteur d’un plaidoyer remarqué pour le vélo, sur une liste divers gauche à Fontenay-aux-Roses. Nicolas Mercat, ingénieur spécialiste des aménagements cyclables, se représente au Bourget du Lac (Savoie). Géographe spécialiste de la mobilité au Cerema, Cyprien Richer mène la liste de gauche à Saint-André, dans la banlieue de Lille. Mathieu Chassignet, ingénieur à l’Ademe, est en 15ème position sur la liste écologiste à Lille (où se présente aussi Violette Spillebout, ancienne cadre SNCF). Son collègue Cédric Sous figure sur la liste du député LFI Damien Maudet à Limoges. Tony Renucci, directeur général de l’association Respire, mène une liste divers gauche à Joinville-le-Pont.
L’engagement n’est heureusement pas réservé aux hommes. Patricia Bastard, présidente de l’association Femmes en mouvement, est deuxième derrière le maire sortant à Chartrettes (Seine-et-Marne), tandis que sa prédécesseuse Marie-Xavière Wauquiez occupe la 21ème place sur la liste de gauche (hors LFI) à Saint-Maur-des-Fossés (Val-de-Marne).
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L’âge du capitaine
Dimanche 8 mars, André Santini, 85 ans, a passé quelques heures en-dehors de l’hôpital où il séjourne depuis le mois d’octobre. Présentant un visage très émacié, le maire UDI d’Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine) est venu saluer ses soutiens, sur lesquels il compte pour se faire élire une… neuvième fois. A Courbevoie, dans le même département, Jacques Kossovsky (LR), 85 ans, aspire à un sixième mandat. A Créteil, le socialiste Laurent Cathala, 81 ans, maire depuis 49 ans, est de nouveau candidat. A ces âges respectables, il faut ajouter sept ans pour atteindre la fin du mandat, probablement en 2033, élection présidentielle de 2032 oblige.
Singulièrement, l’âge du capitaine est aussi un sujet pour les challengers susceptibles de l’emporter : Catherine Trautmann (75 ans) à Strasbourg, Alain Carignon (77 ans) à Grenoble, l’ancien maire de Lyon Georges Képénékian (76 ans) ou, dans cette même ville, Jean-Michel Aulas qui fêtera ses 77 printemps le jour du deuxième tour.
Il faut tout de même signaler qu’à Villeneuve d’Ascq, le maire Gérard Caudron (divers gauche), 81 ans, s’efface progressivement, puisqu’il figure sur la liste de son dauphin, une démarche identique à celle du maire d’Annemasse (Haute-Savoie), Christian Dupessey, 80 ans. Au même âge, Jean-Paul Fournier (LR), maire de Nîmes, a la sagesse de raccrocher.
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L’UTPF propose, TDIE donne rendez-vous
Soumis dans la vie courante à la volonté politique des autorités organisatrices, les opérateurs ont avancé en amont du rendez-vous électoral huit propositions «pour répondre aux attentes des citoyens en matière de mobilité.» L’initiative est forcément un peu défensive : face, pêle-mêle, à la crise des finances locales, au risque de la gratuité et au possible avènement d’exécutifs moins bien disposés au transport public (l’extrême-droite, essentiellement), il est nécessaire de rappeler que «neuf Français sur dix souhaitent que les transports en commun se développent.» C’est basique, mais la focalisation de nombre de campagnes électorales sur les questions de mobilité, et pas seulement à Paris et à Lyon, confirme que le sujet intéresse, voire passionne, à commencer par les citoyens les plus investis.
Il est donc logique que les opérateurs adoptent des positions plus offensives sur plusieurs sujets. Ainsi la vitesse commerciale des bus : «Multiplier les détours, les demi-tours en zone contrainte, réduire les distances inter-arrêts sont autant d’éléments qui allongent les temps de trajet en bus et le rendent moins attractifs, tout en en monopolisant des véhicules et du personnel et donc en augmentant le coût de production.» Bien dit…
C’est le cas aussi en matière de cohérence urbanisme/mobilité : «Penser un urbanisme mixte sur le plan fonctionnel, regroupant des fonctions d’habitat, de lieux de sortie et de travail, permet de générer des déplacements moins fréquents, moins longs pour les habitants, plus faciles à organiser pour l’AOM.» Et moins coûteux à produire, pourrait-on ajouter.
Tout se passe comme si l’organisation professionnelle passait des messages qu’il n’est pas toujours facile à ses adhérents de délivrer dans un contexte contractuel. L’UTPF fait donc dans ce qu’on pourrait appeler un consensus pas trop mou. C’est le cas, aussi, en matière de tarification, avec un appel aux futurs élus locaux «à utiliser le levier tarifaire pour financer le choc d’offre». La gratuité, non merci : «Si la situation varie forcément d’un territoire à l’autre, il n’en demeure pas moins risqué de renoncer définitivement à des recettes de clientèle qui peuvent parfois couvrir plus de 30% des dépenses d’exploitation dans certains réseaux *.» On imagine que l’astérisque ainsi rédigé a été soigneusement pesé : «Ce risque est à objectiver selon chaque territoire et réseau, au regard de la politique mobilité souhaitée.» Pendant les six prochaines années, tous les opérateurs vont devoir ici et là mettre en œuvre des mesures de gratuité totale ou partielle. Après les principes et les convictions viendra le temps du pragmatisme.
Le think tank TDIE continue pour sa part à analyser les ressorts du scrutin. Il reprend son échantillon de 2020, en actualise les grilles d’analyse pour mieux comprendre, à l’aune des propositions des candidats puis des résultats, comment les grands enjeux (aménagement du territoire et modes de vie, infrastructures, services, financement, intermodalité, logistique urbaine) ont pesé ou pas dans le scrutin. Rendez-vous avant l’été après un printemps de décryptage d’une vingtaine de territoires.
