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Elections : lecture plurielle
A écouter les commentaires des partis politiques dimanche dernier, tout le monde il a gagné, certes, mais tout le monde il a perdu aussi… Gardons plutôt le sens des équilibres à la manière du défunt Lionel Jospin, et choisissons une lecture plurielle. D’autant qu’en matière de mobilité, pas mal de choses ont été dites par les électeurs.
Refuser Rachida Dati, Jean-Michel Aulas, Frank Allisio, Laure Lavalette ou François Piquemal, congédier François Bayrou, François Cuillandre ou André Laignel, c’est du dégagisme ou de la salubrité publique ? A la lecture des résultats du deuxième tour des élections municipales, nous persistons à considérer que la sévérité des électeurs, ici et là, est une bonne nouvelle pour une démocratie active. Emettons même un vœu: que l’année prochaine l’absence d’expérience du pouvoir à haut niveau disqualifie une certaine candidature…
Les grandes métropoles à gauche toute ? Sauf Nice, Toulon, Le Havre, Clermont-Ferrand, Reims… La plupart des villes petites et moyennes à droite voire à l’extrême droite ? La répartition est tentante, tellement la sociologie semble une science exacte. L’accélération des aménagements des voiries parisiennes et lyonnaises en faveur des piétons et des vélos a consolidé des identités collectives à vocation majoritaire qui seront désormais difficiles à perturber, quand à l’inverse nombre d’agglomérations à l’économie en souffrance et aux commerces délabrés sont sensibles à des discours conservateurs voire nostalgiques. Et pourtant, il n’y a pas de fatalité : des candidats expérimentés peuvent s’en sortir malgré une «sociologie» a priori défavorable (le LR Jean-Luc Moudenc à Toulouse, l’Horizon Edouard Philippe au Havre, le PS Marc Gricourt à Blois).
En réalité les défaites et les victoires s’expliquent toujours. La bérézina des maires sortants écologistes, à peu près dans toutes les grandes villes sauf à Lyon, Tours et Grenoble, interroge. Alliances sanctionnées avec LFI (Poitiers, Strasbourg, Besançon), certes, mais aussi déficit de lisibilité de la politique suivie (Bordeaux) et, à Annecy comme à Epinal et à Lorient, et dans certaines «banlieues» (le Grand Lyon, Colombes, Bègles), une très forte remise en cause du projet, y compris en matière de mobilité et de circulation (les travaux…). A noter une tendance comparable, que nous rapporte Olivier Razemon, dans certaines communes rurales, où une écologie «citoyenne», à base de démocratie participative, a été battue : Melle, Auray, Bourg-Saint-Maurice, Saillans.
La gratuité n’a pas été le game changer miraculeux pour des candidats en mal de projets. L’absence de projet et/ou d’incarnation, au contraire, a pu paraître rédhibitoire, notamment pour des maires sortants un peu prisonniers de leur clientèle et de leur bilan. A l’inverse, un bon projet, mûri et bien présenté, peut faire mouche : ainsi Frédéric Marquet est élu à Mulhouse pour sa première candidature après avoir porté une réforme ambitieuse du centre-ville.
Une chose est sûre, les basculements de majorité (la métropole de Lyon, Bordeaux Métropole, Saint-Etienne, Amiens, Besançon, Brest, Nîmes, Pau etc) vont impacter les opérateurs qui devront s’adapter à une nouvelle gouvernance – y compris RN, dans certains cas. Ce n’est pas la moindre des conséquences de ces élections municipales qui n’ont guère placé le transport public au centre des enjeux. C’est logique au regard des attributions de compétences transport, confiées aux agglos, mais c’est une forme d’anormalité démocratique à laquelle il serait peut-être bon de remédier. Pourquoi ne pas généraliser le double vote commune/agglo, qui a si bien marché avec la nouvelle loi PLM ? G. D.
Paris – Montréal, la photo qui n’allait pas
C’était l’image de la soirée électorale, dimanche dernier : 50 ans après Valéry Giscard d’Estaing au volant de sa DS le soir de sa victoire à la présidentielle de 1974, 31 ans après le cortège de médias à moto derrière la Citroën CX de Jacques Chirac fonçant dans les rues de Paris en 1995, c’est à vélo (sur un Velib électrique qui fonctionnait…) qu’Emmanuel Grégoire déambulait dans les rues de la capitale, peu après l’annonce de sa nette victoire. C’est finalement cette option qui a été choisie, plutôt que le métro.
Après avoir publié sur Instagram un message de félicitations assorti d’une photo de son nouvel homologue parisien triomphant à vélo, la nouvelle maire de Montréal Soraya Martinez Ferrada a très vite, en quelques minutes… rétropédalé, et changé la photo d’Emmanuel Grégoire. Disparu le vélo ! Le nouveau cliché est un poil plus convenu (voir ci-dessus)…
Elue en partie, en fin d’année dernière, sur une remise en cause du programme de pistes cyclables de sa prédécesseure Valérie Plante, la maire de Montréal peine à se sortir d’une promesse qui ressemble de plus en plus à un guêpier. Elle vient de décider, fin février, un audit «de sécurité» des pistes actuelles et en construction, et assure désormais ne pas vouloir les démanteler. De là à féliciter un collègue qui, lui, de l’autre côté de l’Atlantique, assume sans complexe la mutation des usages…
Ils ont été élus…
Honneur aux «vrais vainqueurs», celles et ceux dont la liste qu’ils dirigeaient est majoritaire à l’issue du premier ou du deuxième tour : Claude Faucher (Saint-Paul-de-Tartas), Laurent Mercat (Le Bourget-du-Lac), Pierre Cardo (Berthegon), qui s’apprête à redevenir maire, cette fois-ci d’une petite commune de la Vienne, après avoir longtemps administré Chanteloup-les-Vignes, et Yves Crozet, dans un scrutin à une seule liste, qui va rempiler dans la petite commune de Saint-Germain-la-Montagne. Stein van Oosteren (Fontenay-aux-Roses), Matthieu Chassignet (Lille) et Thierry Dallard (Beaurecueil) ne seront pas maires mais ils sont élus sur la liste arrivée en tête.
D’autres candidats ont été élus tout en ayant, d’une certaine façon, perdu, car minoritaires au sein du conseil municipal : Louis Nègre à Cagnes-sur-Mer, Violette Spillebout à Lille, Patricia Bastard à Chartrettes, Tony Renucci à Joinville-le-Pont.
Parmi les non élus, notons Marie-Xavière Wauquiez, à Saint-Maur-des-Fossés, trop loin sur la liste, et Cyrille Du Peloux, à Saint-Gervais-les-Bains (Haute-Savoie), dont on ne résiste pas à constater qu’il est tombé du très très haut de la montagne avec un 3,8% au premier tour. Jean-Luc Rigaut s’est désisté à Annecy après avoir échoué en troisième position au premier tour. Jimmy-Jonathan Brun, 87ème sur la liste de Jean-Yves Bournazel à Paris, ne figurait pas sur la liste fusionnée de Rachida Dati au deuxième tour, Clément Beaune non plus qui a annoncé le vendredi précédant le second tour qu’il voterait en faveur d’Emmanuel Grégoire.
Jospin à Matignon, que de talents !
On évoque souvent la «dream team» des ministres de la gauche plurielle, y compris en idéalisant leur solidarité – je me souviens encore, alors rédacteur en chef à L’Evénement (du Jeudi), en 1999, des affrontements entre Martine Aubry et le Premier ministre sur les 35 heures… Mais en coulisses, à Matignon, il en est une autre, de «dream team», qui avait aussi pas mal d’allure. Elisabeth Borne, Sophie Mougard *, Florence Parly, mais aussi Clotilde Valter, Isabelle Kocher et la fidèle Marie-France Lavarini, pour n’en citer que quelques-unes ayant ensuite plus ou moins œuvré dans notre domaine d’activité. L’ancien Premier ministre, décédé dimanche dernier, n’était pas peu fier d’avoir contribué à faire émerger tant de collaboratrices de talent au sein de son cabinet, entre 1997 et 2002. Faut-il rappeler que la loi «tendant à favoriser l’égal accès des femmes et des hommes aux mandats électoraux et fonctions électives» date du 6 juin 2000? Il savait choisir ses collaboratrices et ses collaborateurs, qui lui rendaient bien son exigence de rigueur. Quels destins dans la République, ensuite !
Nous avions échangé à plusieurs reprises avec Lionel Jospin, comme en ce jour de 2016, de façon impromptue à l’issue d’une partie de tennis qu’il avait disputée avec son regretté professeur Pascal Mussau, comme toujours avec la détermination d’un passionné de sport; puis l’année suivante, à Paris, essentiellement sur l’ouverture du capital des sociétés d’autoroutes. Il nous avait parlé à sa manière, qui n’appartenait qu’à lui, de sa «dream team» de Matignon, gardant notamment un souvenir très positif de ses deux conseillères transport successives, Elisabeth Borne et Sophie Mougard. Attention ! La fierté, avec lui, se mesurait davantage à la rapidité et à la clarté de sa répartie qu’à l’emphase de l’éloge, mais elle n’était pas feinte. Un austère qui se réjouit, ça ne s’oublie pas. Un homme d’Etat, on le respecte à tout jamais. G. D.
* Sophie Mougard, directrice générale du Stif (devenu IDFM) pendant dix ans, a été nommée, par arrêté publié le 1er mars dernier de la ministre de la Transition écologique, de la Biodiversité et des Négociations internationales sur le climat et la nature, Monique Barbut, présidente de la section «Mobilités Transports» au sein de l’IGEDD (Inspection générale de l’environnement et du développement durable), à compter du 1er avril.
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Résultats
Keolis, exercice difficile
Comment faire oublier que l’année 2025 s’est soldée par un fort recul du chiffre d’affaires (-7,1% à 7 milliards d’euros) ? En énumérant les bonnes nouvelles en France et à l’étranger, depuis les pertes australiennes et lyonnaises. Un rebond est attendu pour 2026.
Prenez un patron tout juste nommé (Frédéric Van Heems), responsable en rien des comptes 2025 qu’il lui appartient de présenter devant la presse pour sa première prestation publique, ce jeudi 26 mars. Ajoutez une équipe de direction présente à ses côtés (Christelle Villadary, Laurence Broseta, Clément Michel) qui, elle, est bien au fait de la situation de l’entreprise et veut légitimement persuader à la fois ses interlocuteurs et son nouveau chef que l’année passée n’est qu’un accident, et que la suite sera jouissive. Et n’oubliez pas un contexte concurrentiel dynamique, avec un Transdev aux résultats très positifs et une RATP Dev très agressive commercialement.
Avec tout ça, quel cocktail obtenez-vous, ce jeudi 26 mars ? Forcément un exercice de communication un peu acrobatique.
Les comptes 2025 dépendent largement de l’activité depuis 2024, avec les conséquences à retard des contrats gagnés et perdus. La défaite australienne (Yarra Trams) et les contrats perdus en France (le métro de Lyon, le Pays Basque, Caen, Chambéry, Narbonne, Chalons-en-Champagne etc, + quelques interurbains) ont donc abouti à un recul très conséquent du chiffre d’affaires de 7,1% (-7,5% à périmètre et taux de change constants) à 7,1 milliards d’euros. Ce n’est pas rien. Le résultat net, lui, a légèrement progressé à 33 millions d’euros – petite consolation. Il nous faut, à ce stade, rappeler à nouveau que la filiale Effia de gestion des parkings, qui a fait un bon exercice 2025, à 260 millions de chiffre d’affaires, apporte une nouvelle fois une contribution essentielle à la marge globale de Keolis.
Marie-Ange Debon aurait-elle osé parler de décroissance rentable, elle qui n’avait de cesse de regretter la faiblesse des marges dans le transport public ? Son successeur, qui manifestement a l’expérience des marchés publics en général à défaut de maîtriser encore celui de la mobilité, a employé une expression qui fait mouche : «Marges faibles mais supplément d’âme.» La croissance (avec, évidemment, la qualité de service) reste le marqueur essentiel d’une activité de transport public performante – il a d’ailleurs tracé sagement pour l’avenir une trajectoire de croissance rentable, sans s’engager sur un chiffre de profitabilité.
Il est patent, au demeurant, que les choses vont plutôt mieux depuis le début 2025, et que cela devrait se voir dans un an : 100% des contrats urbains et 89% des contrats interurbains renouvelés (ou reconquis selon la nouvelle terminologie de Frédéric Van Heems), et quelques victoires (Vitré, PAM francilien, Vichy, Auvergne, Hérault…). A l’international, ce sont surtout des contrats ferroviaires de long terme qui redonnent des couleurs après les déconfitures australiennes (projet Alto au Canada, co-entreprise avec Etihad Rail pour exploiter une liaison entre Dubaï et Abou Dhabi). Mais cela ne se verra pas dans les comptes 2026. Le gain du tramway de Dublin et le renouvellement de la petite ligne Virginia Rail Express à Washington entament bien 2026.
En réalité, c’est bien l’Ile-de-France qui constitue le relais de croissance à moyen terme le plus intéressant, aussi bien sur les bus (24% de parts de marché à fin 2025, avant le renouvellement des premières DSP Optile) qu’en modes lourds (premier opérateur hors RATP dès 2026, grâce notamment à la ligne 18 du Grand Paris Express). Les lignes 16 et 17 suivront, un jour ou l’autre…
Soumis à forte concurrence, en France comme à l’international, Keolis a d’ores et déjà quelques rendez-vous majeurs cette année pour redresser son chiffre d’affaires. On pense en premier lieu au contrat des trains de banlieue à Boston, qui comme l’Australie fut décisif dans la croissance de l’entreprise. La situation au Moyen-Orient, où travaillent 3 200 personnes, génère une inquiétude légitime, même si pour l’instant, les conséquences sur les trafics terrestres de la guerre contre l’Iran sont mineures. N’oublions pas, pour finir, un autre rendez-vous symbolique très important : l’exploitation du CDG Express, le 28 mars 2027, entre la gare de l’Est et l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, par la co-entreprise Hello Paris avec la RATP. Elle va logiquement concentrer l’attention dès cette année et devrait constituer la jolie vitrine d’une offre rénovée de desserte aéroportuaire, attendue depuis si longtemps.
ILE-DE-FRANCE
DSP 44 : grosse tension avant transfert
Ile-de-France Mobilités met en demeure la RATP de rétablir un service conforme à ses engagements contractuels, sous peine de récupérer ailleurs des bus pour préparer au mieux le transfert à Transdev de l’exploitation des lignes de la DSP 44 le 1er mai prochain.
Le lot 44 dit secteur de l’Ourcq en banlieue est de Paris, ce sont 19 lignes de bus (+ une nouvelle ligne entre Montreuil et l’hôpital Avicennes), 372 véhicules et 14,4 millions de kilomètres commerciaux contractuels. Gagné par Transdev au détriment du sortant historique, le groupe RATP, il doit être mis en service par le nouvel opérateur le 1er mai prochain.
Problème : le taux de réalisation de l’offre commandée est actuellement de 85% – c’est très faible et cela augure mal du transfert à Transdev le 1er mai prochain, alors que pour les autres DSP, y compris celle confiée le 1er mars dernier aux Milanais d’ATM, les choses se passent manifestement au mieux. «Je m’inquiète d’une dynamique défavorable depuis plusieurs mois qui se traduit en particulier par un niveau très élevé d’indisponibilité du matériel roulant – avec plus de 100 bus immobilisés – et par une hausse continue de l’absentéisme», écrivait Laurent Probst, DG d’IDFM, le 12 mars dernier, à Xavier Piechaczyk, PDG de la RATP, dans un courrier que nous nous sommes procuré. «Ce constat est d’autant moins compréhensible que les sites concernés disposent d’un parc de bus modernisé, avec une moyenne d’âge de cinq ans.» Un plan d’action était demandé «sous dix jours», afin de rétablir l’offre nominale.
Cette missive en forme de mise en demeure nous semble exceptionnelle, à la hauteur des chiffres avancés (100 bus indisponibles !) et du fait de la menace finale énoncée par Laurent Probst : «Si le plan proposé par vos services n’est pas à la hauteur des enjeux, en particulier si le taux d’indisponibilité du matériel n’était pas ramené à un maximum de 8%, Ile-de-France Mobilités se réserve le droit de prendre toutes les mesures nécessaires afin que cette transition se passe sereinement. Ces mesures pouvant se traduire par la récupération de véhicules dans d’autres dépôts encore exploités par la RATP afin de reconstituer un parc fiable.»
Pour ajouter à l’inquiétude d’IDFM, les centres bus de Flandres et de Pavillons comptent parmi les plus «actifs» syndicalement. A moins de quarante jours de la transition entre opérateurs, on comprend que la situation préoccupe l’autorité organisatrice et le futur opérateur.
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ANALYSE
GPSO: un rapport en faveur d’une conception/réalisation sous portage public
Pour Thierry Dallard, un contrat de partenariat n’apporte aucun gain en matière financière et rallongerait considérablement les délais de mise en service.
C‘est peu de dire que la présentation à Paris en janvier dernier d’une étude comparative entre portage public et portage privé du projet GPSO, par la SGPSO, avait fait tousser dans les ministères (lire Mobitelex 515). 7,2 milliards de plus pour un contrat de partenariat par rapport à une maîtrise d’ouvrage publique, cela paraissait en effet spectaculaire…
Le rapport remis cette semaine à Alain Rousset par l’expérimenté Thierry Dallard se base, lui, sur une analyse plus complète et systématique des modes contractuels, du point de vue juridique et financier mais aussi des délais. «Le choix d’un contrat de partenariat n’a pas été fait au moment de l’Enquête d’utilité publique et plusieurs décisions importantes ont été prises depuis, condamnant purement et simplement ce retour en arrière vers un contrat de partenariat», écrit l’ancien président du Directoire de la SGP, sollicité par SGPSO. Selon lui, l’importance du projet (évalué en 2022 à 14 milliards d’euros, révision à venir) oblige notamment à le scinder en plusieurs lots pour assurer une vraie mise en concurrence. Il aurait donc fallu l’anticiper dans le cadre d’un contrat de partenariat, y compris pour des raisons de sécurisation juridique et de gestion des interfaces entre concessionnaires. A défaut, le décider maintenant conduirait à perdre «quatre voire cinq années et bien au-delà en cas de recours».
Le portage privé n’apporte-t-il pas pourtant de réels bénéfices financiers au regard d’une maîtrise d’ouvrage publique classique que d’aucuns jugent lourde et coûteuse? «Le vote en décembre 2019 d’un article de loi (dans la Loi d’Orientation sur les Mobilités) autorisant SNCF Réseau à faire usage des contrats de conception-réalisation (COREA), sans aucune restriction (par dérogation à l’article L 2171-2 du Code de la commande publique) […] modifie le scénario de base de l’hypothèse d’une réalisation classique sous maitrise d’ouvrage publique», explique Thierry Dallard, qui assure que du coup, la COREA sous maîtrise d’ouvrage publique n’induit pas de dérapages budgétaires. Et s’impose donc naturellement d’autant que «le transfert de risques (coût et délais de réalisation) durant les travaux est identique en portages privés et publics». Quant aux autres risques transférés (la maintenance et la régénération sur le long terme), Thierry Dallard estime qu’ils ne sont pas assez importants dans le cas d’un contrat de partenariat pour générer un gain compensant le surcoût financier.
Les collectivités régionales continuent de mettre la pression en faveur d’une conception/réalisation sous l’égide de SNCF Réseau, alors que la sortie du rapport du COI (Conseil d’orientation des infrastructures) semble imminente. On comprend l’argument d’une concrétisation rapide d’un projet déjà ancien, un temps relégué puis relancé par le Premier ministre Jean Castex. Cela sera-t-il suffisant pour convaincre un Etat financier qui cherche à dissuader de quelques projets budgétivores malgré la mise en place d’une part non négligeable de financements locaux (40%)?
FERROVIAIRE
Le nouveau Paris-Berlin de nuit, leçons d’un lancement express
Un exploit! Les passagers de la première liaison nocturne Paris-Berlin via Bruxelles, hier jeudi 26 mars, n’en avaient sans doute pas conscience, mais la matérialisation en un peu de moins de cinq mois d’une nouvelle desserte imaginée l’automne dernier par European Sleeper, après l’annonce de la fin du Paris-Berlin par le trio SNCF/DB/ÖBB, c’est tout sauf banal. Voici pourquoi.
Un opérateur courageux.
Le 12 décembre dernier, avant même d’avoir l’assurance de pouvoir circuler, European Sleeper commercialisait son Paris-Berlin via Bruxelles, trois allers-retours par semaine. Inconscience ou volontarisme qui vaut admiration? En réalité, c’est l’ordre des paramètres que cette coopérative belgo-néerlandaise a décidé de modifier un peu brutalement. Au lieu de faire dans les clous ferroviaires, c’est-à-dire de respecter les protocoles de réservation de capacités et d’autorisations en tous genres, ce qui aboutit souvent à des négociations interminables et des calendriers à rallonge, elle a pris appui sur une mobilisation militante, relayée par les médias, en faveur du rétablissement rapide d’une liaison de nuit Paris-Berlin, pour bousculer le système. Considéré autrement, elle a profité du moment médiatique de l’indignation suite à la cessation des trains Paris-Berlin et Paris-Vienne via Strasbourg au SA 2026 pour faire émerger et connaître sa propre solution, via Bruxelles. De l’excellent marketing, en quelque sorte, qui évite pas mal de frais de communication… Encore fallait-il, au-delà des sillons, résoudre les multiples problèmes: traction, avitaillement, matériel roulant, personnels, nettoyage etc. Tout s’est fait un peu à l’arrache, mais ce jeudi 26 mars, comme promis, le Paris-Berlin est parti de la gare du Nord à 18h03 à destination de Berlin, rempli à 100% de passagers ravis de l’aubaine.
Des gestionnaires d’infrastructures réactifs.
SNCF Réseau et Gares & Connexions ont voulu faire part de leur fierté d’avoir contribué à lancer ce Paris-Berlin de nuit, via Bruxelles «dans un temps record». Il s’agit évidemment de récompenser des équipes qui se sont mobilisées pour résoudre à la pelle des problèmes de capacités, d’autorisation et d’organisation. «Ce n’était pas gagné», nous confirme Olivier Bancel, directeur général Clients et exploitation de SNCF Réseau, «mais nous avons voulu, comme European Sleeper, aller jusqu’au bout et sécuriser pas à pas la construction de l’offre». C’est l’occasion aussi d’avertir d’autres opérateurs que cet «exploit» ne doit pas devenir une normalité dans un système ferroviaire très processé par nature et par nécessité: «On ne peut pas garantir l’industrialisation des exploits», résume joliment Olivier Bancel. Mais cette aventure réussie – il faudra vérifier sur la durée l’efficacité des choix effectués – a aussi un autre mérite: tester en grandeur nature un mode projet qui rende un peu plus réactif un mode ferroviaire dont la performance peut souffrir d’une forme de sur-planification qui rigidifie le graphique. Les sur-réservations et les sillons travaux non utilisés affectent les capacités. En obligeant les deux gestionnaires d’infrastructures à effectuer une sorte de test d’effort, en mettant le doigt sur quelques faiblesses, European Sleeper a probablement rendu service au système ferroviaire. Et manifestement, les équipes qui ont travaillé d’arrache-pied depuis l’automne sont ravies d’être sorties du tout-process pour trouver en urgence des solutions opérationnelles.
Les pronostics réservés sur la pérennité d’une telle offre se sont multipliés cette semaine, y compris de la part d’associations pro-trains de nuit qui en appellent au soutien de l’Etat. «Sans impulsion politique forte, le retour des trains de nuit restera limité, malgré un intérêt croissant des voyageurs», affirme Réseau Action Climat, dont le responsable transport Alexis Chailloux appelle «le gouvernement à changer d’échelle, et à relancer sans attendre des lignes structurantes comme Paris-Vienne.»
Nous sommes très partagés: la fin brutale des subventions publiques au Paris-Berlin et au Paris-Vienne, l’automne dernier, inciterait plutôt à trouver des modèles économiques indépendants des vicissitudes politiques, voire à privilégier des soutiens publics via des péages réduits, plutôt que des subventions trop aléatoires. En tout état de cause, l’idéal consisterait à aboutir à un compte d’exploitation équilibré grâce à un fort taux d’occupation tout au long de l’année et à une tarification judicieuse, sans subventions publiques. Rendez-vous dans quelques semaines: on saura si la qualité de service (ponctualité, confort et services à bord) a été suffisante pour attirer durablement et massivement sur cette liaison les voyageurs qui préfèrent le train.
RAPPEL
Publié mardi 24 mars après-midi
SNCF: une pro du marketing pour diriger TGV-Intercités
Karine Dussert-Sarthe, directrice d’Orange en Ile-de-France, succédera le 18 mai prochain à Alain Krakovitch, qui deviendra directeur du Matériel de SNCF Voyageurs.
Après plus de six années à la tête de TGV-Intercités, Alain Krakovitch s’apprête à laisser la place à une recrue extérieure. Karine Dussert-Sarthe, 52 ans, diplômée d’HEC en 1997, a commencé sa carrière dans le conseil en stratégie (à Oliver Wyman notamment) avant de devenir une spécialiste des télécoms – Orange, Telstra en Australie, SFR puis à nouveau Orange depuis 2019. Le choix d’un tel profil très marketing pour diriger TGV-Intercités n’est pas surprenant au regard du contexte : l’intensification de la concurrence dans les SLO (services librement organisés) va aiguiser les batailles commerciales et rendre la relation-client décisive dans le choix des voyageurs.
Ce recrutement effectué par Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, en accord avec le PDG de la SNCF Jean Castex, correspond à une volonté de clarification de l’offre par des éléments différenciants plus marquants, basés sur un marketing et une expérience-client revisités. La succession des polémiques à TGV-Intercités (l’affaire No Kids, le Guide de l’élégance, lire Mobitelex 521 2/2) ont symbolisé l’essoufflement d’un marketing TGV historiquement conçu pour siphonner la clientèle aérienne. Pour affronter les défis de la croissance et de la concurrence il va désormais falloir être autrement convaincant auprès des multiples clientèles que de nouveaux opérateurs, au premier rang desquels Velvet, vont vouloir attirer avec leurs propres arguments.
Cette nouvelle étape pour TGV Intercités succède à une profonde modernisation de la production TGV, à la fois en termes de disponibilité des matériels et de performance opérationnelle. A son arrivée en 2020, Alain Krakovitch avait hérité d’un parc amputé de dizaines de rames envoyées au rebut, alors même que la demande en période post-Covid était très dynamique. L’amélioration de la rotation des matériels, le programme initialement baptisé Botox de prolongement de la durée de vie des rames ou encore l’optimisation des dessertes ont contribué à faire progresser, malgré tout, le nombre de places offertes… et à refaire de l’activité TGV la vache à lait du groupe SNCF, à la grande satisfaction de ses dirigeants et de son actionnaire, l’Etat.
Karine Dussert-Sarthe s’inscrira-t-elle dans la continuité de dirigeantes qui ont marqué l’histoire de TGV : Mireille Faugère, Barbara Dalibard et Rachel Picard ? Elle pourra en tout cas compter sur l’expérience d’Alain Krakovitch, qui prendra au 18 mai la direction du Matériel (TGV-Intercités mais aussi Transilien et TER), et celle de Xavier Ouin, ex-directeur du Matériel et futur directeur Sécurité, avant même la mise en œuvre de Destination 2030, le grand programme de transformation de SNCF Voyageurs qui pourrait modifier les périmètres de responsabilité.
