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Dynamique ou dynamite ?
Plus que jamais les planètes sont alignées pour une croissance des mobilités collectives et décarbonées. Mais l’Etat s’enferre dans une posture statique et malthusienne. C’est très risqué.
La goutte d’essence allait-elle faire déborder le vase ? Même pas… Face à la demande de plus en plus forte de transports alternatifs à la voiture individuelle (il suffit d’ouvrir les yeux et les oreilles), le gouvernement ne bronche pas. Il dépense son énergie ad nauseam à bricoler des compensations catégorielles compliquées à la hausse du prix des carburants, mais n’amorce pas d’encouragement systémique à un autre modèle. En réalité seule l’Ile-de-France, engagée depuis la régionalisation du Stif et l’édification du Grand Paris Express il y a vingt ans dans une croissance structurelle de ses offres de déplacement, apparaît aujourd’hui armée pour la suite de l’Histoire.
Tout concourt pourtant en faveur d’une nouvelle dynamique : les révolutions amorcées du véhicule individuel (sa représentation sociale, son taux de possession, sa place dans la ville etc), l’impératif de décarbonation, et bien évidemment le coût d’usage impacté par la crise des énergies fossiles, dont le conflit entre l’Iran et les Etats-Unis n’est qu’un énième rebondissement. Depuis deux mois les trains sont encore plus pleins que d’habitude, et pas seulement les TGV : de plus en plus de TER doivent être «désaffichés» car complets. C’est vrai aussi pour de nombreux bus et trams etc.
S’agissant du ferroviaire, mis à part quelques ajustements à la marge pour encourager des liaisons transversales, le prochain cycle tarifaire de SNCF Réseau ne sera pas modifié : les péages français restent les plus élevés des grands pays européens, et concourent à limiter le développement des offres, alors même que la Nation a consacré des sommes énormes à la construction du réseau de LGV – et s’apprête à continuer. Pourquoi ne pas inciter à la croissance ? A terme les treize rames de Velvet rapporteront à elles seules 200 millions d’euros par an à SNCF Réseau ! Plus de trafics, plus de revenus de péages !
Le trouble est encore plus grand quand on constate la persistance de la stratégie de SNCF Voyageurs à conquérir l’Italie, et à y affecter l’année prochaine les nouvelles rames TGV-M livrées par Alstom *.
De là à penser qu’il s’agit d’un choix stratégique : la préservation de la marge plutôt que le risque du développement hexagonal pour SNCF Voyageurs, et une tarification d’éviction ou de limitation pour les concurrents. Il n’y a qu’un pas qu’on est vraiment tenté de franchir. Qu’en dira le régulateur lors de son prochain bilan sur la concurrence ? Aujourd’hui, selon nos informations, Trenitalia paie plus de péages à SNCF Réseau qu’il ne perçoit de revenus de trafics. Jusqu’à quand tiendra-t-il ? Regardons l’Espagne, qui affiche des taux de progression de la fréquentation à deux chiffres !
Pour le transport public, l’impasse est équivalente. Rien n’est résolu pour accroître l’attractivité des offres urbaines, ni en soutien à l’augmentation des fréquences et des capacités, ni en termes de développement (faire les Serm avec très peu d’argent, c’est un concept !). Quant aux gares, qui pourraient par leur rôle multimodal contribuer à l’augmentation des déplacements, il faudrait enfin y consacrer de vrais budgets. Rappelons que c’est la grande misère des gares routières qui a largement entravé les cars Macron.
Finissons par les risques tous azimuts de la vision statique telle qu’elle est de fait privilégiée par les gouvernements successifs : la fragilisation de la filière industrielle (lire ci-dessous notre papier sur le rapport «Ramette»), l’incompréhension des voyageurs/électeurs, la «désattractivité» économique et touristique, la crise des finances locales… Ambition France Transports, c’est déjà bien loin. G. D.
* L’annulation d’une opération de communication en juin prochain en Italie a nourri cette semaine l’hypothèse d’un revirement stratégique de SNCF Voyageurs sur son développement dès fin 2027. La SA présidée par Christophe Fanichet dément toute pause (selon nos informations un accord-cadre a même été signé avec le gestionnaire d’infrastructure italien RFI le 8 avril dernier), mais admet avoir pris cette décision d’annulation en accord avec le Groupe du fait de la nouvelle modification du calendrier de livraison des premières rames TGV-M, à partir de septembre et non du 1er juillet. La prudence de Jean Castex se comprend ainsi : l’affectation des rames TGV-M peut devenir un enjeu politique en période de pénurie d’offre hexagonale (lire Mobitelex 528). Toute communication publique est désormais soumise à un «franchissement des jalons». Autrement dit, aspettere e vedere (wait and see, en italien).
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FERROVIAIRE
Matériel roulant: la synthèse du rapport est frustrante
Intitulée «Revue de programmes de fournitures de trains en vue d’identifier des causes structurelles de retards récurrents», une synthèse de 14 pages (+ présentation des auteurs et annexes) du volumineux travail réalisé sur treize mois par Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier (400 pages!) n’entre pas dans les détails des productions à rallonge qui pénalisent fortement le service ferroviaire hexagonal. Pourquoi TGV-M, TET Oxygen, RER NG et MI20 ont-ils tellement dérapé ? Il faut pour l’instant se contenter de recommandations judicieuses mais vagues faute de précisions, pour rompre à l’avenir avec certaines pratiques. Qui a peur de la transparence ?
Nous devrons, pour l’instant, nous en contenter. Mais les conclusions synthétiques et les recommandations de la très courte synthèse non signée donnent furieusement envie de lire les 400 pages du rapport très confidentiel réalisé par Yves Ramette & Consorts pendant treize mois, considéré manifestement comme trop sensible pour être public. Trop sensible pour la SNCF et les puissances publiques, Etat compris ?
La frustration commence dès les premiers paragraphes : «Les projets de matériels roulants connaissent des retards récurrents en Europe, mais leur ampleur apparaît plus élevée en France et plutôt en augmentation». Intéressant ! Mais pas d’analyse détaillée projet par projet. Heureusement, deux graphiques montrent l’étendue des dégâts : aussi bien en termes de durée contractuelle qu’en termes de retard, la France est devenue championne d’Europe!
Plusieurs explications qui suivent semblent implacables. Celle-ci, sur les délais de construction : «L’étude montre que chaque fois que l’on particularise 10% du matériel, au lieu de reprendre un standard, cela se traduit par un allongement du planning de sept à huit mois. Si l’on part du principe qu’un train existant nécessite néanmoins l’adaptation d’environ 20% des équipements pour une nouvelle commande, et qu’un projet de nouveau train parvient, de son côté à reconduire 20% d’équipements existants, la différence entre les deux options est de l’ordre de quatre ans». Il faut résister à la tentation de faire de nouveaux trains et puiser dans les catalogues. Car les projets nouveaux «se traduisent par l’élaboration de milliers de requis d’experts et d’exigences contractuelles qui s’additionnent, souvent au détriment de la cohérence d’ensemble.»
Alors, gourmandise des élus et/ou surspécifications de la SNCF ?
L’explication ainsi rédigée est très pudique : «Au fil des années, l’accumulation et sédimentation des couches de spécifications, héritées de l’évolution historique du secteur ferroviaire, a créé une complexité croissante poussée aux limites des possibilités.» Mais on comprend quand même un peu plus tard où veulent en arriver les experts : «Cette lourdeur spécifique de la complexité liée au poids de la culture des opérateurs historiques, ne pourra pas se reproduire sur le marché conventionné». C’est un peu laborieux, quand même.
La responsabilité des industriels eux-mêmes n’est pas oubliée : «Ils doivent améliorer leurs pratiques». Mais peu de précisions suivent, juste deux ou trois paragraphes relatifs au type de relations clients-fournisseurs entre Alstom et son tissu français (l’industriel maltraite-t-il ses sous-traitants ?), le manque d’anticipation des aléas, ou une organisation industrielle verticale multisites génératrice de «défauts récurrents de fabrication».
Ajoutons au tableau des dysfonctionnements une période d’avant-contrat très insatisfaisante, une gestion des projets insuffisamment performante, une inflation contractuelle et un processus de test et d’homologation pas assez efficace. Mais on aimerait comprendre plus précisément, par exemple, pourquoi le plateau commun SNCF/Alstom sur le TGV du futur, mis en place en septembre 2016 à Montparnasse pour que tout change aussi bien en délais qu’en coûts, n’a en fait pas changé grand-chose – la livraison des TGV-M annoncée pour 2022 aura désormais lieu en… septembre 2026 ; ou pourquoi CAF a vu flamber ses frais d’ingénierie pour ses trains français dans des proportions jamais vues pour les matériels livrés en Espagne ou ailleurs.
A l’arrivée, cinq axes de travail et seize recommandations se dégagent, qui mettent notamment l’accent sur la nouvelle place que doit occuper SNCF Réseau dans un marché ouvert à la concurrence qui privilégierait les produits standardisés. Et une alerte : la contraction des commandes de TER (ainsi que la «bulle consommée» de la région Ile-de-France) fragilise un tissu industriel, le pic de la charge industrielle étant fixé à 2027.
Alors, tout ça pour ça ? Fort heureusement, la conclusion finale est un peu plus cash, comme une sorte de remords après une synthèse écrite de façon trop sage…
«Les missionnaires considèrent que :
- La filière a des raisons d’être fière qu’une fois la production de série lancée et les trains intégrés à l’exploitation au fur et à mesure de leur production […], les trains sont finalement très beaux et appréciés des usagers.
- Les contrats des opérateurs historiques ne sont pas élaborés pour respecter des délais et des coûts. Ils sont rédigés pour produire de beaux trains sous propriété intellectuelle et droit d’usage et pour s’adapter aux fonctionnements historiques des différents services : lancement des offres, bureaux d’étude, exploitation, maintenance…
Ce système traditionnel a rendu de grands services, mais il est en train de disparaître dans un calendrier écrit à l’avance : il faut absolument le faire évoluer en essayant de ne pas perdre ce qu’il a de meilleur !»
Vite, le rapport complet !
SOCIAL
Préavis de grève du 10 juin : SNCF Voyageurs dans le viseur des syndicats
Les fédérations ne veulent pas être écartées des négociations sociales au sein des filiales et sociétés dédiées qui vont se développer au sein de SNCF Voyageurs à la faveur des mises en concurrence. Jean Castex a entrepris de déminer, et offre d’ores et déjà la mise sur pause de Destination 2030. Sera-ce suffisant ?
Les dirigeants des quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF que nous avons rencontrés au début de la deuxième semaine de mai pour faire un premier bilan de Jean Castex, six mois après son arrivée à la tête du groupe (lire ci-dessous), convergent sur un objectif commun le 10 juin prochain: enrayer la dynamique d’éclatement de la SA Voyageurs en autant d’entités autonomes régies par certaines dispositions sociales particulières. «La SA Voyageurs est la tête de pont d’un autre système ferroviaire», alerte Thierry Nier (CGT Cheminots). «Jusqu’à présent Christophe Fanichet décide ce qu’il veut, alors que nous pensions que Jean Castex allait prendre la barre», constate amèrement Fabrice Charrière (Unsa Ferroviaire). «Nous avons un devoir d’alerte sur ce qui est en train de se passer en matière d’ouverture à la concurrence», explique Thomas Cavel (CFDT Cheminots), «d’autant que rien ne prouve aujourd’hui qu’elle soit bénéfique». «La petite victoire d’une prolongation des droits de 15 à 24 mois dans les sociétés dédiées était un petit geste. Il n’est absolument pas suffisant», avertit Fabien Villedieu (Sud-Rail).
Y a-t-il une voie de sortie pour Jean Castex qui ne veut pas subir un épisode de conflictualité qui pourrait banaliser sa présidence, sur le mode: à la SNCF les présidents changent, les grèves continuent?
L’intersyndicale a listé des revendications précises dans un tract unitaire, relatives à l’amplitude maximale des journées de service, au temps de travail effectif, aux pauses repas, au 19/6, au nombre de dimanches préservés etc. Mais elle entend surtout stopper le régime dérogatoire accordé aux Sociétés dédiées sur plusieurs aspects. Elle considère que les élus du personnel n’ont pas tous la maturité nécessaire pour négocier localement, et que les fédérations nationales devraient être autorisées à participer. Parmi les gestes qui pourraient détendre le climat, l’allongement du maintien des conditions sociales à 36 mois après le transfert (contre 24 aujourd’hui) ou le recours réel à l’article 49?
D’ores et déjà, avant des rencontres avec les syndicats prévues la semaine prochaine, le président Castex a obtenu que la SA Voyageurs diffère l’application de D30 (Destination 2030) prévue le 1er mai dernier, ce que le PDG Christophe Fanichet a annoncé mardi dernier à ses managers. «La mise en œuvre du projet, a-t-il expliqué, s’inscrit dans un contexte qui évolue au sein de l’entreprise, sur deux dimensions: d’une part, les équilibres sociaux du groupe, dans une période qui concentre de nombreuses revendications de certaines OSR, des risques de mouvements sociaux et une forte vigilance relative aux transformations et réorganisations de structures et l’accompagnement des collaborateurs […]; d’autre part, la réflexion de fond lancée récemment par la holding sur les orientations stratégiques renouvelées du groupe, en lien avec les plans stratégiques de SA et filiales, en cours d’élaboration. Des groupes de travail thématiques sont en train d’être lancés (économie, intermodalité, souveraineté, territoires…).»
On comprend que ce report de D30 est un signe fort d’ouverture à l’attention des syndicats, qui ont encore en mémoire les promesses du candidat Castex à l’automne en faveur d’une unité sociale du groupe (lire ci-dessous). Les premiers bilans financiers des sociétés dédiées en 2025 sont pourtant flatteurs : mis à part la SVLO (Loire Océan) au résultat net légèrement négatif, les deux autres SD (étoiles de Nice et d’Amiens) sont déjà confortablement bénéficiaires…
Le 10 juin est «un test de solidité syndicale», nous confiait Thierry Nier le 11 mai. Et c’est aussi le premier gros test social de Jean Castex. La façon dont les uns et les autres géreront la situation dans les prochains jours sera instructive à la fois sur l’avenir stratégique du groupe, sur la gouvernance de son président et sur les futures élections professionnelles de novembre prochain.
Jean Castex, ils l’ont tant aimé…
Six mois après l’arrivée de Jean Castex à la tête de du groupe SNCF, quel est l’état d’esprit des dirigeants des quatre OSR (organisations syndicales représentatives)? Nous les avons rencontrés séparément il y a dix jours, à Paris. Aucun ne résume son appréciation d’un mot trop définitif ou simplificateur, tel que «déçu». Chacun préfère, et c’est tant mieux, argumenter et développer.
Thierry Nier (CGT Cheminots) : « Nous avions l’image d’un homme de responsabilités, protecteur, apte aux dossiers les plus compliqués. Nous lui avons donné sa chance. Mais nous avons le sentiment aujourd’hui d’une certaine improvisation dans le pilotage du groupe.» Fabrice Charrière (Unsa Ferroviaire) : «On s’était imaginé que des choses allaient changer, en faveur d’un groupe socialement réunifié, que le mouvement de filialisation allait s’interrompre. Mais le Jean Castex des auditions parlementaires n’est pas celui de la gestion au quotidien de la SNCF.» Fabien Villedieu (Sud Rail) : «Il est très intelligent, il sait manifestement dire ce que tu veux entendre, il séduit au premier regard. Mais il y a les discours et la réalité. Le premier test, la NAO : minable. Le deuxième test, sur les filiales de SNCF Voyageurs : un tout petit geste.» Thomas Cavel (CFDT Cheminots) confirme: «C’est un cas d’école de la différence entre l’attente, celle d’un ancien Premier ministre puissant, volontaire et bardé de promesses généreuses en matière sociale, et la réalité, la gouvernance d’un groupe dont les entités ont parfois des intérêts divergents. Paradoxalement, pour l’instant, le résultat c’est une grande continuité sur le fond avec le mandat de Jean-Pierre Farandou.»
On comprend ainsi : Jean Castex mettrait pour l’instant en musique à sa manière des concepts hérités de la période précédente. Bien plus interventionniste avec l’aide de son cabinet, dans une logique très opérationnelle, il n’a pas touché fondamentalement jusqu’ici aux principales applications de la loi de 2018: autonomie de gouvernance des SA, stratégies industrielles et commerciales, grands équilibres économiques (fonds de concours). «Il prend seulement la mesure de la transformation consécutive au Nouveau Pacte ferroviaire, et de l’inertie qu’elle a engendrée pour les dirigeants de la SA SNCF», analyse Thomas Cavel. D’où le changement d’attitude des syndicats en ce printemps 2026, qui ont choisi un angle d’attaque a priori populaire : l’unité cheminote contre la poursuite de la fragmentation ou de la désintégration, chacun selon ses mots.
«Je comprends que le peuple cheminot l’aime bien, dans sa proximité recherchée dans ses tournées de terrain. Mais nos collègues ne sont pas dupes non plus», évalue Fabrice Charrière. Unanimes, les quatre OSR constatent le show Castex, sur le terrain comme dans les médias locaux ou parfois à la télévision, mais s’inquiètent surtout, c’est leur rôle, de la multiplication des RPS (risques psycho-sociaux) qui se sont traduits par douze suicides depuis le début de l’année. «Le climat lié aux restructurations, aux réorganisations et aux mutations est anxiogène», appuie Fabien Villedieu. «Les suicides sont très souvent multifactoriels, mais ils peuvent aussi relever du monofactoriel boulot», avertit Thierry Nier. Selon nos informations, Jean Castex a demandé à ce que remontent à son cabinet tous les RPS de niveau élevé. Mais cette gestion d’urgence ne suffit pas aux syndicalistes : il faut prendre en compte les origines systémiques des malaises personnels. Et étudier plus avant «l’isolement dans le collectif», avance Thomas Cavel.
Tous quatre syndicalistes d’expérience, chacun choisit sa formule pour qualifier l’enjeu de l’évolution de la gouvernance de Jean Castex, six mois plus tard. «Son engagement au service de la SNCF est évident. Il n’est pour l’instant pas suffisant en faveur des cheminots», constate Fabrice Charrière. «Les cheminots n’accepteront pas qu’il se contente d’accompagner la transformation de l’entreprise engagée depuis 2018 alors qu’ils souffrent concrètement des réorganisations et des délocalisations», avertit Fabien Villedieu. «Pouvez-vous cheffer, M. Castex, lors des conflits qui émergent sur le terrain? Une poignée de mains, un tutoiement et un deal superficiel, ça ne le fait pas. Nous sommes là pour construire de la stabilité, pour consolider des acquis», affirme Thierry Nier. «La SNCF était l’entreprise de la certitude, elle est devenue l’entreprise de l’incertitude», analyse Thomas Cavel, qui propose qu’elle devienne «l’entreprise de l’ancrage», basée sur la compétence et la formation.
Il y a longtemps qu’on n’avait pas constaté, malgré leurs divergences stratégiques, tactiques et culturelles, une telle unanimité chez les responsables syndicaux SNCF qui s’inquiètent des transformations en cours et aimeraient bien que leur président s’affranchisse de quelques doxa héritées de la loi de 2018. Confronté à son premier préavis de grève générale, Jean Castex engage parallèlement à ses discussions avec les syndicats une revue des orientations stratégiques, en lien avec les SA. Une évolution vers une gouvernance un peu plus classique? Une première amodiation d’une priorité jusqu’ici accordée à des tournées de terrain dignes d’un candidat en campagne?
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ILE-DE-FRANCE
Ligne 18 : le jeu dangereux de la SGP
Le maître d’ouvrage du Grand Paris Express «ne veut pas faire de commentaires sur les rumeurs de retard» de la mise en service de la ligne 18, et affirme que «les essais système se déroulent selon le planning prévu, tout comme l’achèvement des gares». Pour le coup, cela mérite quelques commentaires et précisions de notre part…
Pour une fois ce n’est pas Mobilettre qui révèle un nouveau retard de mise en service d’une ligne du Grand Paris Express, c’est notre confrère L’Informé qui évoque un décalage de «plusieurs mois» par rapport à la promesse d’octobre. Mais Mobilettre confirme et détaille ce que la Société des Grands Projets se refuse à commenter : plusieurs process et programmes ont effectivement pris des mois de retard, et compromettent l’objectif. Même avec une marche à blanc réduite à deux mois au lieu de trois mois, un vrai service commercial ne pourrait intervenir avant la fin de l’année.
De quoi s’agit-il précisément ? On va rentrer dans le dur… Par exemple, les IHM (interfaces homme/machine) et la gestion des alarmes. La SGP évoque quelques détails à finaliser, quand d’évidence de nombreuses fonctions manquent à l’appel. Ce ne sont pas des détails, puisqu’un bon fonctionnement des PCC (postes de commande centralisée) intégrant toutes les fonctions IHM (SCADA – supervision control and data acquisition, GTC – gestion technique centralisée, GTE – gestion technique de l’énergie etc) est indispensable aux formations des personnels. De ce fait, la formation des formateurs aurait déjà pris six mois de retard…
«Venez constater vous-même mardi prochain 26 mai le niveau d’avancement réel», répond, bravache, la SGP aux médias. A quel jeu joue-t-elle ? Imaginer que c’est lors d’une telle opération de communication que la presse et les autorités (Valérie Pécresse, François Durovray, Nicolas Samsoen et la préfète de l’Essonne) pourront juger de la crédibilité d’une mise en service en octobre ? Il est tellement facile de ne pas se diriger vers un PCC bricolé avec des paper boards au lieu d’écrans de visualisation en état de marche. Au demeurant Alstom réalise actuellement ses essais de circulation avec un nombre réduit d’interfaces, pas du tout dans les conditions dans lesquelles GI et exploitants devront travailler en continuité.
A quelques mois d’une mise en service, les points clés ressortent d’une longue liste de vérifications et de mises en place sans lesquelles personne ne signera d’autorisation de mise en circulation.
Imaginons même que la pression politique soit si forte qu’elle emporte la raison de quelques responsables sous presssion : faut-il renouveler les ratés du T12 qui s’étaient soldés par de nombreux désordres pour les voyageurs dans les mois qui ont suivi ? Respectez les voyageurs !
Et restez sérieux… C’est en mettant la pression de façon très excessive sur les femmes et hommes de terrain, de façon à minorer ses propres responsabilités dans l’organisation de la maîtrise d’ouvrage, que l’on peut induire de mauvais réflexes – camoufler un bug, ignorer une alerte, sous-évaluer un risque. On n’ose envisager ici de risque de sécurité majeur car les dispositifs d’homologation sont stricts et leurs responsables a priori hermétiques aux pressions, mais… Mieux vaut ne pas tenter le diable.
Et mieux vaut ne pas miser sur le miracle de la dernière ligne droite. La mise en service partielle de la ligne 18 sur quatre stations ne correspond pas du tout aux conditions de mise en service de la ligne 14, juste avant les JO, dans des conditions dégradées : il s’agissait de prolongements d’une exploitation déjà éprouvée et maîtrisée en totalité par le groupe RATP (infra et exploitation), quand sur la 18 la ligne est 100% nouvelle, avec un GI (RATP) et un exploitant (Keolis) distincts. Ce n’est pas la même marmelade.
Et puis il y a IDFM, dont on comprend la volonté aussi d’aboutir au plus vite sur cette mise en service partielle, puisqu’il faudra ensuite un an pour rallier Orly et proposer alors une vraie rupture d’offre au service des voyageurs en direction de Saclay (les élections régionales auront lieu au printemps 2028). Mais de par son expérience des mises en service, l’autorité organisatrice sait qu’il ne faut prendre aucun risque avec ces rendez-vous cruciaux. Surtout, selon nos informations, elle ne voudrait pas porter le chapeau, avec le GI RATP et Keolis, d’une mise en service reportée. Si mardi 26 mai, sur le terrain, tout est beau tout est joli, celui ou celle qui donnera les inévitables mauvaises nouvelles dans l’été aura alors le mauvais rôle. Notamment, le rendez-vous pris depuis longtemps au 31 juillet pour la remise en gestion technique (RGT) de la ligne au GI RATP semble crucial. Après, ce ne sera plus guère la faute de la SGP, dont les lacunes de maître d’ouvrage sont pourtant tellement criantes sur plusieurs sujets, notamment ceux ayant trait à l’intégration des systèmes.
Voilà donc Jean-François Monteils, Valérie Pécresse, Xavier Piechaczyk, Frédéric Van Heems… et l’Etat en face de leurs responsabilités. D’un côté une SGP qui est pressée de transférer l’infra quitte à bousculer les process et à miser sur l’emballage final, comme si la préparation d’une exploitation 7 jours sur 7 était une charrette d’archi, de l’autre un GI et un exploitant qui auront à porter chaque matin la réalité de l’exploitation, et au milieu une AO qui sait que si ça cafouille à l’automne, en cas de date non respectée, c’est elle qui paiera la note. Que diront-ils aux Franciliens mardi prochain ?
S’agissant de la ligne 15 Sud, dont la mise en service est annoncée en avril 2027, c’est-à-dire au moment de l’élection présidentielle, où en est-on? Selon nos informations, la SGP a confirmé par écrit cette échéance à l’autorité organisatrice, et le futur opérateur ORA a bien été notifié dans ce sens. Mobilettre, qui avait le premier établi en janvier 2024 que le rendez-vous de fin 2025 ne serait pas honoré, s’attirant les sarcasmes du directoire de la SGP, reste sceptique au vu de l’avancement des opérations sur le terrain. A nouveau, aspettere e vedere.
Distribution, l’aggiornamento bienvenu
En ce début de semaine l’ART (autorité de régulation des transports) a retiré partiellement ses décisions relatives à la billettique en Ile-de-France, qui avaient fait grand bruit puisqu’elles obligent notamment IDFM à revoir ses conditions de dématérialisation et de commercialisation de ses produits, et à indemniser les applis de la SNCF et de la RATP. Certes, le régulateur qui tire les conséquences d’une décision du Conseil d’Etat concernant Apple ne revient pas sur tout le différend, mais il permet désormais à IDFM de continuer à vendre directement via le Wallet d’Apple, au grand bonheur de nombreux voyageurs qui ne seront donc pas obligés de passer par des sites ou applis intermédiaires.
Cette question de la distribution des titres de transport est sensible car le développement à vitesse grand V des usages numériques impose une grande fluidité des solutions pour l’utilisateur final. En l’occurrence, le Wallet d’Apple est simple et bien compris par de nombreux voyageurs : condamner la possibilité pour une autorité organisatrice de services conventionnés de distribuer elle-même via cette interface ses titres de transport, cela ne ressortait guère d’une logique au service du client. De ce point de vue aussi la suite du conflit entre IDFM et les opérateurs sur les conditions de distribution s’annonce intéressante…
PARIS
Gaston Laval, l’homme qui monte
Parallèlement à l’adoption d’une feuille de route sur l’amélioration de l’espace public parisien, mardi dernier par le Conseil de Paris, sur laquelle reviendra Mobilettre prochainement, les désignations des représentants de la Ville dans différentes instances ont été effectuées. Si le maire Emmanuel Grégoire succédera à Anne Hidalgo au conseil de surveillance de la SGP (avec plus d’assiduité et d’exigence?), à IDFM le renouvellement est important. Le compétent Jacques Baudrier (PC) rempile et sera désormais accompagné par Jérôme Sterkers (droite), Dan Lert (Vert), Johanne Kouassi et Gaston Laval (PS). Ce dernier, assistant parlementaire du respecté sénateur Olivier Jacquin et militant ancré dans le XXè arrondissement, fait figure d’homme qui monte sur la problématique transport avec l’adjoint Dan Lert, puisqu’il représentera aussi Paris au sein du conseil d’administration de la RATP, dans la galaxie Sogaris… et à Velib (comme suppléant).
