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DESSERTE

Les gagnants du CDG Express

Au terme d’une très longue histoire, la desserte directe de l’aéroport Charles-de-Gaulle depuis la gare de l’Est sera mise en service le 28 mars prochain. Les rames ont été dévoilées ce mercredi 27 mai par l’opérateur Hello Paris, ainsi que les principes de tarification et de services innovants. Les bénéficiaires seront plus nombreux que prévu…

© Sylvain Cambon pour le GI CDG Express

Allez, avant de parler du projet lui-même et des premières révélations sur les services qui seront proposés aux voyageurs, quelques phrases pour à nouveau relever la différence de méthode entre CDG Express et Grand Paris Express.

Le gestionnaire d’infrastructures du CDG Express et l’exploitant Hello Paris ont soigneusement planifié la phase terminale du projet : raccordement des nouvelles infrastructures au poste de commandement de Saint-Denis le week-end dernier, essais dynamiques, poursuite de la livraison des treize rames, recrutement et formation des agents, mise au point des services, etc, pour une ouverture commerciale aux voyageurs le 28 mars prochain. Dix mois jalonnés d’autant de rendez-vous avec la presse: la découverte de la rame et de l’atelier de maintenance ce mercredi à Bobigny, les premières circulations sur le parcours et le détail des services à l’automne.

La Société des Grands Projets multiplie les opérations de communication mais ne délivre aucun calendrier crédible et agréé par l’ensemble des acteurs (IFDFM, RATP GI, Keolis). Il va même jusqu’à nier quelques jalons précédemment avancés, comme la date du 31 juillet pour la remise de l’infrastructure au GI RATP.

Dans un cas comme dans l’autre, les retards sont conséquents. Mais pour le CDG Express, ils ont été avoués et assortis d’une révision solide du calendrier, tandis que pour le Grand Paris Express, ils sont niés et admis très tardivement. D’un côté, une forme de sérénité des équipes concentrées sur l’objectif malgré les aléas – et il y en eut, comme le changement tardif de signalisation du fait des déboites d’ATS sur Eole -, de l’autre une pression considérable pour tenir des délais irréalistes qui génère un stress tout aussi considérable parmi les techniciens. De fait, même s’il s’agit de deux exploitations très différentes (l’une en infra dédiée, l’autre en partie en infra partagée), on a envie de parier au regard de cette phase terminale davantage sur la robustesse de la performance de CDG Express.

La robustesse est d’ailleurs l’élément majeur sinon décisif de la réussite du projet de desserte directe entre la gare de l’Est et l’aéroport CDG.

Un train toutes les quinze minutes pour un trajet de vingt minutes, cela devrait attirer nombre de voyageurs : Hello Paris mise prudemment sur 10 à 15% des voyageurs sans correspondance de la plate-forme aéroportuaire, soit à terme entre 6 et 8 millions de voyageurs par an. La plupart seront probablement séduits d’abord par la rapidité et la ponctualité – qui n’a jamais pris de marges pour ne pas rater son avion à Roissy ? Ils feront aussi un calcul très simple : à 25€ le voyage par personne, c’est moins cher qu’un taxi ou un VTC, y compris à deux, et c’est bien plus rapide, de 5 heures du matin à minuit, y compris face au RER B. Les Franciliens détenteurs d’un Pass Navigo auront 35% de remise automatique (soit un trajet à 16€), les jeunes de moins de 16 ans voyageront gratuitement et les familles «deux parents + deux enfants» ne paieront au total que 33€. On a connu offre plus discriminante. A titre de comparaison les tarifs de base de l’Arlanda Express à Stockholm et du Heathrow Express à Londres sont au-delà des trente euros pour un aller individuel.

Ponctualité, rapidité, mais aussi confort et qualité de service. Les rames présentées à l’atelier de Bobigny (voir photos), dont le design a été travaillé collectivement y compris avec l’association Femmes en mouvement présidée par Patricia Bastard, proposent une ambiance apaisée (avec du gris, du bleu, du coquelicot), une circulation facilitée (aucun escalier à l’intérieur), des espaces variés, dont des banquettes coquelicot qui devraient beaucoup plaire. Un chef de bord sera entièrement dédié à l’accompagnement des voyageurs, dont deux tiers seront d’origine étrangère. Il reste à concevoir les messages délivrés en sonore et par écran.

Pour les plus exigeants qui voudront encore plus de calme pour travailler, un petit espace estampillé «Lounge» de douze places, avec des services supplémentaires non encore définis et une tarification plus élevée, prolongera la segmentation largement développée par les gestionnaires d’aéroports et les compagnies aériennes. Ce n’est pas la partie la plus convaincante de l’offre, pour un trajet de 20 minutes. Mais si cette Business Class qui ne dit pas son nom contribue à augmenter les revenus de l’exploitant, pourquoi pas.

La billettique sera spécifique – site, appli, Open Payment, guichets -, et les contrôles effectués avant embarquement via des quais dédiés.

A ce stade les compagnies aériennes et les plates-formes de distribution ne souhaitent manifestement pas proposer une formule billet d’avion + CDG Express et se contenteront de diriger vers CDG Express. En revanche, il serait judicieux que pour les voyageurs étrangers qui arriveront gare de l’Est après parfois un long voyage, leur soit évité une attente aux guichets de la RATP ou de Transilien. «Des discussions sont en cours avec IDFM pour un billet combiné», nous a indiqué Myriam Taghzouti, directrice marketing, services et communication de Hello Paris. IDFM confirme échanger de façon très constructive sur le sujet.

C’est d’autant plus indispensable que les gagnants seront nombreux à une liaison de qualité qui n’est pas un entre-soi insupportable (au regard notamment du différentiel avec la solution taxi/VTC évoqué ci-dessus), mais un élément nouveau d’une offre de transport collectif élargie. Roissy-Gare de l’Est, c’est un RER B désengorgé et plus fluide (grâce aux travaux réalisés sur le faisceau nord) et une autoroute A1 un peu soulagée (grâce à un peu de report modal). Roissy – La Défense via CDG Express et le RER E, ce sera probablement faisable de quai à quai en 40/45 minutes – des évaluations plus précises sont en cours. Au passage, l’aménagement du tunnel bi-pôles entre la gare de l’Est et la gare Magenta/la gare du Nord sera un game changer qui transformera la vie de nombreux voyageurs. Il est probable que sans CDG Express ledit passage n’aurait pas été concrétisé – cela ferait d’ailleurs désordre qu’il ne soit pas prêt pour le 28 mars, tant il constituera une liaison rapide avec toutes les offres de la gare du Nord. Gare l’Est-Magenta-Gare du Nord», c’est bientôt le nouveau Châtelet-Les Halles de la mégalopole.

On peut ajouter à la liste des bénéficiaires une partie des 90 000 employés de la plate-forme de Roissy qui devraient se voir accorder une remise sur prix du billet, et pourquoi pas des Parisiens abonnés Navigo qui choisiront d’aller à Roissy prendre un TGV moins bondé et moins cher…

Il reste dix mois au GI CDG Express et à Hello Paris (RATP Dev + Keolis) pour mettre au point les détails de l’exploitation et des services aux voyageurs. Plus de 10 000 candidatures ont été reçues pour la première vague de conducteurs et superviseurs. A partir du 28 mars prochain, si les voyageurs sont massivement séduits, alors le pari du modèle économique sera gagné, puisqu’il repose essentiellement sur la fréquentation qui elle-même dépendra de la robustesse de l’exploitation et de l’attractivité du service. Bref, une aventure passionnante qui constituera aussi bien pour les touristes que pour les Franciliens une alternative aux solutions existantes, souvent stressantes ou plus coûteuses : RER B, taxis/VTC et voiture individuelle.

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BILAN

Bus franciliens : pourquoi la qualité de service augmente

Les chiffres de l’offre non réalisée et de la ponctualité s’améliorent dans une majorité de DSP. Plusieurs facteurs l’expliquent.

L‘audition annuelle des opérateurs bus par IDFM mercredi 27 mai a donné lieu à un instructif bilan de la première phase d’allotissement bientôt achevée (il reste trois lots Paris/petite couronne), alors que l’autorité organisatrice procède déjà au renouvellement des premières DSP de la grande couronne. «98% de l’offre commandée a été réalisée en grande couronne», se félicite IDFM qui précise que l’offre non réalisée (ONR) «a été divisée par trois depuis l’ouverture à la concurrence, et qu’elle est globalement deux fois inférieure à celle constatée dans les grands réseaux de province.» S’agissant de la ponctualité, elle atteint «92 % pour les neuf territoires ayant au moins quatre années d’exploitation, et 89 % pour les vingt territoires ayant au moins trois années d’exploitation.»

Forcément, Mobilettre a scruté les DSP, et leurs opérateurs… De fait, au-delà des très bonnes moyennes présentées par IDFM, on trouve pour chaque opérateur un ou des réseaux en difficulté, soit en ONR, soit en ponctualité, soit les deux. «La question du matériel reste essentielle aussi bien pour l’offre que pour la qualité de service», nous expliquent les opérateurs, qui vont bientôt de retrouver au Mobco 2026 à la porte de Versailles, le 9 juin, pour une table ronde très attendue sur la concurrence dans les bus franciliens. Les retards de livraison d’Iveco, principalement (un manque de 500 bus entre 2024 et 2025, selon Valérie Pécresse), affectent à la marge un bilan satisfaisant pour les voyageurs, malgré quelques surenchères syndicales à la veille des élections professionnelles. Entre 2015 et 2024, l’offre bus globale a progressé de 20%.

Pourquoi ces bons résultats, au-delà des scories de certains réseaux? Nous avonçons plusieurs facteurs d’explications.

La question sociale est prioritaire. Le missionnement du duo Bailly/Grosset par IDFM a permis de rectifier une trajectoire initiale un peu incertaine, lors des premiers appels d’offre grande couronne. Depuis, les conflits sociaux s’ils ont existé ou existent encore, sont minoritaires, y compris à Paris/petite couronne. «Le contraste est saisissant entre certains appels d’offres en province où le prix emporte tout, au détriment des conditions sociales, et l’Ile-de-France qui a réussi à enrayer la tentation du dumping», nous confie une spécialiste. Grâce notamment au fameux «sac à dos social», les taux de refus de transfert sont faibles, aux alentours de 2%.

La phase de transition est privilégiée. En intégrant la phase de transition aux dossiers d’appels d’offres, y compris en matière de notation, IDFM a écarté la tentation de la table rase de l’opérateur sortant qui a perdu. Cette «moralisation» est un facteur majeur de stabilisation des services aux voyageurs. C’est la raison pour laquelle l’autorité organisatrice n’avait pas hésité il y a deux mois à envoyer un courrier officiel à la RATP s’agissant de la transition sur le DSP 44, à propos du nombre de bus disponibles.

La factualisation des mesures fait progresser. «Ce qui se mesure bien se gère mieux»: rarement l’adage a été autant vérifié s’agissant de la production bus. Progressivement, une même trame d’évaluation s’est imposée sur tous les réseaux, à tous les opérateurs, aussi bien pour l’offre quantitative, la plus facile à mesurer, que pour la qualité produite et pour la qualité perçue, ce qui permet à chacun de s’étalonner et de progresser. Citons les indicateurs qualité évalués par des spécialistes et/ou des enquêtes terrain. Sur la qualité produite: «Information voyageurs théorique aux points d’arrêts, information voyageurs théorique à bord, information voyageurs réel aux points d’arrêts, information voyageurs réel à bord, information voyageurs en cas de perturbations, taux de disponibilité des équipements embarqués (valideurs, écrans), état et propreté extérieure des véhicules, état et propreté intérieurs des véhicules…» Sur la qualité perçue: «Amabilité du conducteur, confort et conduite des conducteurs, efficacité du conducteur, information en situation perturbée, information sous forme d’affiches au point d’arrêt, information sur les écrans au point d’arrêt, propreté à bord, qualité de l’accostage au trottoir, respect des arrêts demandés par un voyageur, respect des horaires.» Résultat: l’indicateur global de perception des voyageurs atteint 83 %, en hausse de presque un point par rapport à l’année précédente.

La fusion culturelle peut être féconde. Il s’agit d’un élément difficile à apprécier et encore davantage à quantifier, mais un nouvel opérateur en reprenant un réseau et des équipes peut apporter des méthodes et des idées qui s’ajoutent aux compétences et aux organisations en place. Cette réalité bat en brèche l’image d’un nouvel exploitant obnubilé par son modèle économique. «Tous les exploitants ont voulu montrer à IDFM qu’ils étaient à la hauteur et engagés dans la phase d’allotissement», décrypte un expert du secteur. Lesquels opérateurs voudraient bien désormais améliorer leurs modèles économiques…

Après le cycle d’allotissement des réseaux de la grande couronne, qui a permis d’élever sensiblement l’offre produite en dix ans, c’est au tour des réseaux très sensibles de Paris/petite couronne de passer au test de l’amélioration par la mise en concurrence. «Même si à son terme le groupe RATP reste exploitant, le process d’appel d’offres oblige en lui-même à objectiver des éléments jusqu’alors peut-être négligés, et contribue à espérer des améliorations concrètes, aussi bien sur la production que sur la régulation qui est trop souvent un angle mort des exploitations», relève notre expert. On attend donc avec intérêt les premiers bilans consolidés de cette nouvelle phase d’ouverture qui à ce moment de l’histoire, n’a pas généré les conflits et confusions annoncés par certains.

PUBLICATION

Gilles Roucolle, plaidoyer pour une approche systémique de la mobilité

Certaines évolutions actuelles laissent craindre la disparition d’acteurs intégrateurs aptes à envisager les questions de mobilité dans leur globalité, au profit de projets, de modes ou d’acteurs plutôt qu’au service de réseaux synchronisés, résilients et décarbonés. Explications avec Gilles Roucolle, très influent directeur général chez Oliver Wyman.

Cela fait quelques mois que son livre, publié en août 2025, nous accompagne, au gré des voyages en train et autres moments calmes de la vie de journaliste. Comment résumer une telle somme foisonnante ? Au moment même où nous ne savions comment nous y prendre, Gilles Roucolle réagissait il y a un mois à l’un de nos derniers papiers sur le bilan transports du président Macron, dans lequel nous regrettions l’absence de vision système et de prise en compte du temps long, au profit «d’une politique du geste, du symbole et de la distribution.» Et nous voilà partis à échanger sur cet impératif de vision stratégique, et un essai de synthèse de son opus (lire encadré ci-dessous).

Commençons par une définition de base : «Les transports ne sont pas une juxtaposition d’infrastructures, de modes ou d’opérateurs. Ils constituent un système vivant, complexe, interdépendant, dont la performance dépend moins de chacun de ses composants pris isolément que de la qualité de leurs interactions.» Les mutations contemporaines, selon Gilles Roucolle, qu’elles soient transition écologique, métropolisation, numérisation, tensions énergétiques ou vieillissement démographique, rendent le découpage en silos (chaque mode voit midi à sa porte, avec ses modèles, ses financements, ses cultures) encore plus obsolète qu’il y a quelques décennies. Et cela se manifeste notamment par la difficulté à financer de façon durable, sur la durée, à la fois les réseaux (au premier rang desquels le ferroviaire) et les lieux de multimodalité, pourtant décisifs dans la croissance des mobilités collectives et décarbonées.

«Le ferroviaire occupe une place centrale parce qu’il constitue le principal mode capacitaire bas carbone capable d’organiser les grands flux structurants», affirme Gilles Roucolle. «Historiquement, le rail a toujours été un système avant d’être un simple mode : un système technique, énergétique, territorial et temporel. Le train impose des horaires, structure les centralités, synchronise les territoires et organise les correspondances. C’est un mode qui produit de la cohérence spatiale.» Dans cette perspective, le réseau est une architecture de connexions et la gare devient elle-même un objet systémique fondamental. «Elle n’est plus seulement un point d’arrêt ; elle devient une interface multimodale, un hub de services, un lieu d’articulation entre échelles territoriales. La qualité d’un système de mobilité se mesure souvent à la fluidité de ces interfaces. Une rupture de charge mal pensée peut dégrader toute la chaîne de déplacement. À l’inverse, une bonne intégration peut rendre acceptable — et même efficace — un parcours complexe utilisant plusieurs modes.»

Alors, à qui la faute si la notion de système ne s’impose pas suffisamment à tous les acteurs ?

Le contrat de performance Etat/SNCF Réseau n’en finit plus de ne pas être actualisé, la rénovation des gares voire l’édification de gares secondaires pour soulager les gares historiques saturées pâtit de lacunes de financement… «Il n’y a pas de vraies stratégie d’Etat», dénonce Gilles Roucolle, du fait notamment des alternances politiques trop rapides (tous les cinq ans). Le COI examine minutieusement des projets, mais où est l’intégrateur global ?

« On inaugure des lignes nouvelles, des tramways, des métros ou des infrastructures routières sans toujours penser leur insertion dans l’ensemble. Or la performance systémique dépend de la continuité des chaînes de mobilité », alerte Gilles Roucolle. De fait les Serm qui pourraient correspondre à une telle ambition ne sont guère financés, pour l’instant… Relevons malgré tout qu’un projet comme LNPCA (ligne nouvelle Provence-Côte d’azur) a bien pivoté pour s’inscrire résolument dans une logique d’optimisation des différents systèmes (grande vitesse, régional, urbain local).

Nourrissons un peu plus cette ode systémique par la mise en évidence de l’efficacité ferroviaire, ce que Jean-Pierre Farandou appelait à la fin de son mandat, encore fier de sa performance lors de Jeux Olympiques, «la machine SNCF» : «Lorsqu’il est bien conçu, le système ferroviaire produit de la prévisibilité, de la stabilité et de la confiance. Or la confiance devient un enjeu majeur dans les mobilités contemporaines. Les voyageurs arbitrent de plus en plus en fonction de la fiabilité perçue du système global et non seulement de la vitesse brute.»

Le plaidoyer de Gilles Roucolle en faveur des systèmes s’appuie aussi sur leur résilence (face au changement climatique, aux crises énergétiques, aux saturations, aux tensions sociales). «Le ferroviaire possède des atouts majeurs, notamment grâce à son efficacité énergétique et à sa capacité de massification, mais il révèle aussi certaines fragilités systémiques», alerte Gilles Roucolle : « Dépendance à l’infrastructure, rigidité capacitaire, effets domino en cas d’incident. Cela signifie que la résilience du rail ne peut être pensée isolément. Elle suppose des redondances, des complémentarités modales et une gouvernance coordonnée.»

C’est pourquoi la question de la gouvernance est elle-même une caractéristique systémique essentielle. Un réseau de transport moderne implique une multitude d’acteurs : collectivités, opérateurs, gestionnaires d’infrastructure, plateformes numériques, énergéticiens, urbanistes, industriels. Le défi n’est plus seulement technique ; il devient organisationnel.

«Penser les transports comme un système revient à changer de paradigme», conclut Gilles Roucolle. «Cela signifie accepter la complexité, raisonner en interactions, intégrer les externalités et privilégier la cohérence globale plutôt que les optimisations locales. La réussite du ferroviaire dépend précisément de sa capacité à s’intégrer harmonieusement avec les autres composantes du système de mobilité.» Il y a manifestement encore beaucoup de travail.