SNCF: dix-huit mois à hauts risques

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SNCF: dix-huit mois à hauts risques

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SNCF: dix-huit mois
à hauts risques

PAR GILLES DANSART

Le vote de la loi pour un Pacte ferroviaire ouvre une période de changements profonds pour l’entreprise, d’ici le 1er janvier 2020. Saura-t-elle cicatriser ses plaies pour rebondir et réduire tensions sociales et lassitude managériale?


La logique de verticalité est persistante en cette fin de mois de juin. Le gouvernement considère qu’avec le vote de la loi pour un Pacte ferroviaire une séquence est close, et que la suivante, au sein de la SNCF et à l’UTP, doit désormais s’ouvrir au plus vite. «Allez-y les gars, à vous de jouer!», pourrait-on presque entendre du côté d’équipes lessivées par trois mois intenses voire abracadabrantesques, et impatientes de constater les premiers résultats de leur grande œuvre. Le problème, c’est que la situation ne correspond guère à ce volontarisme un brin constructiviste. Les dix-huit mois qui nous séparent du 1er janvier 2020, date choisie pour la mise en application d’une grande partie des décisions législatives, recèlent encore tellement d’inconnues que les risques politiques, managériaux, sociaux voire psycho-sociaux apparaissent encore très élevés.

Le volontarisme du gouvernement est un brin constructiviste… L’application de la loi ne sera pas si simple

Pour commencer, la séquence de la responsabilité de l’Etat n’est pas finie: on attend les décrets d’application de la loi, mais aussi les contenus des deux ordonnances (prévues dans six mois et un an). Techniques, sont-elles censées être. Décisives sur plusieurs points, elles seront assurément. Prenons l’exemple de la gouvernance de la holding de tête, qui n’est pas une affaire annexe dans un pays et une entreprise très pyramidaux: y aura-t-il un PDG, comme semble le préférer la ministre des Transports, ou un conseil de surveillance à directoire élargi aux patrons de toutes les filiales, ou encore un président de conseil d’administration? La fausse bonne idée du directoire actuel à deux têtes enseigne qu’il vaut mieux éviter le compromis de circonstance. Sur plusieurs autres sujets, le diable promet d’être dans les détails.

Le gouvernement essaie tout autant de s’éloigner du piège de la convention collective dans lequel il avait commencé à s’engouffrer en promettant de la surveiller de très près. Les syndicats ont vite compris que cette intrusion dans la négociation paritaire leur permettait de maintenir la pression, d’où la création d’un Observatoire du dialogue social, confié à Jean-Paul Bailly assisté de Jean Grosset et Jean Bessière. Cette mise à distance suffira-t-elle? L’intersyndicale a d’ores et déjà averti qu’elle pourrait relancer des mouvements de grève si besoin, lors des réunions cruciales prévues dès l’automne.

Se méfier des organigrammes miraculeux et des promesses trop bien emballées…

Autre embrouille de laquelle le gouvernement aura du mal à s’extraire, l’avenir du fret: en incorporant la filialisation au grand maelstrom, il a transformé une opération quasi inéluctable, vu les pertes et la dette accumulée, en sujet symbolique, tant du point de vue social que politique, le tout étant soumis à l’appréciation d’une Commission européenne plus que jamais attentive au soutien abusif…

Et puis il y a tout le reste, la reconstruction juridique de l’édifice SNCF comme les probables changements managériaux. On a déjà dit le risque pris par le gouvernement à relancer une révolution de structure aussi massive au moment où la précédente réforme de 2014, hollandaise donc inachevée, commençait juste à être stabilisée. Manifestement, le corps social dans son ensemble et les cadres en particulier s’y préparent avec énormément de lassitude. «Il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton pour que ça marche», avertit un cadre dirigeant, qui se méfie des organigrammes miraculeux et des promesses trop bien emballées.

Il faudra beaucoup de courage et de doigté aux dirigeants de la SNCF pour mener l’application de la loi

La victoire politique de la réforme SNCF, voulue par Emmanuel Macron pour asseoir son autorité, est un anachronisme ou un trompe-l’œil, au choix. Largement dépourvue de vision prospective sur le ferroviaire structurant, les fondements de la réforme reposaient sur une prétention technocratique très éloignée des réalités humaines, organisationnelles et managériales; sa justification vis-à-vis de l’opinion s’appuyait à la fois sur la critique des insuffisances des gouvernements précédents et sur les crises de Montparnasse.

La compétence de quelques syndicalistes très responsables, l’obstination de plusieurs parlementaires engagés, l’application de tous ceux qui ont apporté leur savoir pour réduire les simplifications et nourrir de meilleurs arbitrages, ont sauvé une loi partie sur des bases très incertaines; il faudra beaucoup de courage et de doigté aux dirigeants de la SNCF pour en mener l’application sans menacer les chantiers prioritaires de rénovation des process et d’amélioration de la performance.

Car à la fatigue de ces dernières semaines et à l’amertume accumulée depuis que le Premier ministre a stigmatisé le 26 février une SNCF qui coûte cher et marche mal, s’ajoutent des inquiétudes plus prosaïques. Les réorganisations des mois à venir pourraient se traduire par des changements de chef voire de lieu de travail; c’est une perspective toujours un peu traumatisante pour des salariés auxquels on demande logiquement une concentration extrême sur les détails qui font la régularité des circulations et la qualité du service.

Alors, que faire? Comment rebondir sur la réforme et emmener la SNCF vers un nouvel horizon?

La stratégie en train d’être adoptée pourrait se résumer ainsi: «Fini les flonflons de l’innovation tous azimuts, à fond sur le management et les fondamentaux.» Selon nos informations, voici les cinq piliers du plan stratégique qui sera proposé fin juillet aux conseils de surveillance et d’administration:

  • L’ambition ferroviaire (quel réseau, quelles dessertes, quelle politique de l’offre?)
  • Le retour aux fondamentaux (sécurité, robustesse, information)
  • Les stratégies métiers (Réseau, TGV, TER, Fret etc)
  • Les leviers de transformation (industrielle et sociale)
  • La maquette financière (vers l’équilibre du groupe en 2020, celui de Réseau en 2022)

Derrière la convention de ces têtes de chapitre, la réalité de la transformation sera-t-elle au rendez-vous? C’est la seule possibilité pour l’entreprise de s’en sortir. Le pari lancé par l’équipe dirigeante actuelle consiste manifestement à remobiliser les équipes sur leur métier et le client, tout en construisant une cohérence stratégique d’ensemble que l’Etat a singulièrement oublié de tracer, tout occupé qu’il était à gagner ses autres combats. L’un des points d’appui de cette mobilisation sera la concurrence, qui pourrait (ré)unifier des personnels désireux de défendre l’entreprise face aux méchants concurrents.

Mais au sortir de ce conflit très long, la lassitude des uns côtoie la farouche volonté de résistance des autres à la révolution législative de ce printemps. Les élections professionnelles de l’automne donneront une première indication de l’état d’esprit des cheminots dans les prochains dix-huit mois. Si la majorité accordée à CGT et à Sud est confirmée, c’est la logique de l’intransigeance qui l’emporte; un climat social durablement conflictuel, avec des grèves sporadiques, rendrait d’autant plus difficile le rebond de l’entreprise à partir de la réforme voulue par le gouvernement. Si les réformistes UNSA et CFDT progressent nettement, l’hypothèse d’un nouveau pacte social est envisageable.

Tout pronostic est aujourd’hui bien aléatoire. Comme nous l’avons écrit au cours des semaines précédentes, l’entreprise ne s’est pas écroulée; bien au contraire, la diminution du nombre de trains et la tension managériale ont contribué à délivrer un service souvent de meilleure qualité. Est-ce le signe que l’entreprise possède les ressources de sa reconstruction managériale et industrielle? Peut-être. C’est surtout la confirmation que les graves problèmes rencontrés depuis quinze à vingt ans par la SNCF trouvent leur principale origine dans le sous-investissement public sur le réseau qui n’a pas permis de répondre correctement à la forte hausse des trafics, et dans les choix managériaux trop souvent faits au détriment de la robustesse industrielle.

Gares & Reconnexions?

Après des arbitrages en forme de compromis, un objectif s’impose : construire un modèle efficace et durable des gares, au-delà des batailles de gouvernance qui ont inquiété les personnels.

La pépite était enviée. Gares & Connexions, c’est un peu la partie sexy du spectacle ferroviaire, avec ses architectes, ses designers, ses espaces visibles, ses activités internationales. Certes, elle recèle son lot d’ingratitudes comptables et quotidiennes, avec l’enfer des tarifications complexes et la sensibilité des équipements parfois vétustes, mais il suffit d’accompagner les responsables de Gares & Connexions sur le terrain pour comprendre en quoi les espaces, les signalétiques, l’accès aux services sont de passionnantes matières à travailler.

La bataille fut rude, entre les partisans d’une filialisation sous la holding de tête et ceux d’une incorporation à SNCF Réseau, entre la logique de la «réunification» et l’ambition de développement commercial et serviciel. Finalement l’arbitrage est tombé un peu au milieu: Gares & Connexions sera une filiale de SNCF Réseau, et gardera «une autonomie «organisationnelle, décisionnelle, financière». Ses missions de service public sont réaffirmées, au nombre de trois: le ferroviaires, l’intermodalité, l’aménagement urbain.

Pour les cadres inquiets d’une absorption trop brutale par une SNCF Réseau logiquement obnubilée par la disponibilité et la performance des infrastructures ferroviaires en gare, le soulagement est perceptible. Il y aura bien une contractualisation pluriannuelle avec l’Etat pour poursuivre une active politique d’investissements, de même que la possibilité d’appeler des capitaux privés pour des projets d’ampleur. Le principe de peréquation (financer les petites gares par les revenus issus des grandes) est aussi confirmé.

L’apaisement des tensions à Gares & Connexions, assez perceptible, est un signal encourageant pour l’ensemble du groupe SNCF menacé par les silos trop étanches et les rivalités de personnes. La réunification formelle n’est pas suffisante. A Gares & Connexions comme ailleurs, l’avenir de la SNCF passera par la réinvention d’une transversalité qui a fait ses beaux jours, et qui a peu à peu succombé sous les seules logiques trop confortables des activités.

Les défaites de Bercy

Chacun doit prendre sa part de l’effort, professait le Premier ministre le 26 février dernier: la SNCF, les cheminots, les usagers et l’Etat. Mais qu’il fut difficile de tordre le bras du ministère des Finances…

La défaite se situe quelque part entre Waterloo et la Bérézina. Le ministère de l’Economie et des Finances ne digère pas les arbitrages sur la dette ferroviaire et la trajectoire financière de SNCF Réseau. Il avait d’abord fait mine de ne pas entendre, le 1er juillet 2017, le président de la République énoncer les termes d’un deal inédit dette contre statut. Il a ensuite fait l’âne plusieurs mois durant, puis chèrement défendu ses positions pendant les deux premiers mois de grève avant qu’un arbitrage à peu près clair sont rendu, à la fin de mois de mai: l’Etat reprendra en deux temps 35 milliards de dettes et allongera sa subvention à l’infrastructure de 200 millions à partir de 2022.

Entre Waterloo et la Bérézina… La défaite est d’autant plus cuisante que Bercy était entré en négociation sur d’autres bases: 26 milliards de reprise de dette et… un milliard de moins pour l’infrastructure! Du coup, l’arbitrage rendu par Matignon ne passe pas au royaume des malthusiens du ferroviaire, même si l’effort de productivité demandé en échange à SNCF Mobilités (combler deux tiers de son écart de compétitivité) apparaît considérable.

On peut donc s’attendre à ce que les prochains arbitrages sur les dossiers transports soient difficiles, notamment sur le financement des infrastructures et des services de mobilités, toujours prévu au menu de la LOM (loi d’orientation sur les mobilités). Il se murmure notamment que le ministère des Transports doit se battre très énergiquement pour défendre les 200 millions d’euros promis au développement du vélo. Les revanches de Bercy sont parfois très petites.

Gilles Dansart

Photo d’illustration Franck Dubray

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