Les incidents consécutifs à la mort du jeune Nahel à Nanterre ont conduit plusieurs autorités organisatrices à protéger leurs transports de surface, en interrompant les circulations à la tombée du jour hier jeudi. En Ile-de-France, suite à une double pression des autorités préfectorales et de la RATP, Ile-de-France Mobilités a finalement choisi de ne pas distinguer les zones à risque des zones «calmes», pour annoncer dans l’après-midi le retrait général de tous les bus et tramways à 21 heures. Ces précautions n’ont pas empêché l’incendie de douze bus au dépôt d’Aubervilliers dans la nuit, sans faire de victimes. Le dispositif est prolongé jusqu’à nouvel ordre, tandis que Marseille (dès 19 heures) et Lyon (20 heures) eux aussi suspendront ce vendredi bus et tramways.

Après les manifestations sociales contre la réforme des retraites, après les mobilisations écologistes contre des projets d’infrastructures, c’est une troisième forme de défiance vis-à-vis du pouvoir exécutif qui s’exprime, cette fois-ci de façon extrêmement violente de la part des plus jeunes, en réaction au document vidéo du tir mortel de mardi dernier, diffusé sur les réseaux sociaux et dans les médias. C’est beaucoup en six mois. Cette accumulation de contestations fragilise un gouvernement qui en est réduit à gérer les crises et à anticiper les accès de fièvre de nos concitoyens, sans feuille de route engageante sur la durée ni majorité parlementaire. Dans ce contexte troublé auquel il faut ajouter la rigueur budgétaire annoncée pour le PLF 2024, il est à redouter que les politiques de mobilité, sujet majeur de programmation et de soutien budgétaire, soient des victimes de premier rang, quelle que soit l’ampleur d’un prochain remaniement gouvernemental, alors même qu’elles constituent des réponses majeures à deux priorités contemporaines, l’équité sociale et la décarbonation.

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EXCLUSIF

Grand Paris Express : la ligne 15 sera exploitée par la RATP

Il n’y aura donc pas de tsunami: après l’attribution à Keolis des lignes 16 et 17 (lire Mobitelex 412), Ile-de-France Mobilités va confier l’exploitation de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express à RATP Dev (dans un groupement avec Alstom et Comfort del Gro), lors d’un vote de son conseil d’administration le 18 juillet prochain. Une lecture stratégique de ces deux annonces à quelques semaines d’intervalle conclurait à une volonté de challenger l’opérateur historique sans le traumatiser. La ligne 15, pour la RATP, c’est à la fois une ligne forte très interconnectée avec «son» réseau historique, et le résultat d’un puissant lobbying avec les collectivités territoriales depuis vingt ans (remember Orbival). Ne pas en assurer l’exploitation aurait profondément affecté l’entreprise.

Cela dit, pour gagner il fallait d’abord et surtout proposer une offre crédible et compétitive. La ligne 15 Sud reliera fin 2025 en 37 minutes Pont de Sèvres et Noisy-Champs (avant les prolongations à l’est et à l’ouest), avec 22 communes et seize stations desservies, et une pléthore d’interconnexions, avec le métro (lignes 4, 7, 8, 9, 13 et 14), les RER, les tramways, les lignes N et P, les bus… Quelques gros hubs, dont la nouvelle gare Villejuif-Gustave Roussy, devraient assurer assez vite à la ligne une fréquentation conséquente. Avant même la remontée très attendue sur La Défense (dite 15 Ouest), les prévisions exigent une haute qualité d’exploitation par le respect des fréquences commandées par Ile-de-France Mobilités et la qualité des parcours de correspondance.

ILE-DE-FRANCE

Le premier bilan de l’ouverture à la concurrence des réseaux de bus

35 des 37 lots lancés à partir de 2018 ont été attribués. Transdev reste majoritaire, Keolis progresse, la RATP (CAP IDF) stagne et Lacroix-Savac fait plus que doubler. Laurent Probst se félicite de cet «assainissement des relations contractuelles». Explications.

On va sacrifier à l’actualité du moment et filer la métaphore cycliste. Au terme des nombreuses étapes de la mise en concurrence des lots d’Optile, voici le classement général, établi selon les parts de marché en pourcentages de kilomètres commerciaux – on pourra à l’avenir le faire selon d’autres critères, qui ne nous sont pas disponibles pour l’instant (les chiffres d’affaires respectifs, même si les comparaisons seront difficiles puisque il n’y a désormais plus d’amortissement des investissements dans les dépôts).

Le leader Transdev a perdu de l’avance mais garde sa première place : 44% (contre 55,9% avant l’ouverture). Avec une perte de moins d’un quart de ses kilomètres, cela le situe un peu au-dessus de la norme des «sortants». Le chiffre d’affaires va baisser mais l’essentiel est sauvé.

Le dauphin Keolis consolide sa deuxième place et se rapproche (30% contre 21,2%). La performance est très bonne, même si un ou deux lots très convoités (le lot 28 à Versailles) lui ont échappé.

Lacroix-Savac termine à la troisième place du podium en revenant du diable-vauvert, avec 17% (contre 7,5%). Mal parti après plusieurs étapes difficiles, le groupement détenu par Cube a persisté dans sa courbe d’apprentissage et a fini en boulet de canon, empochant même mercredi dernier deux des derniers lots attribués (les deux autres pour Keolis). Son irruption dans le traditionnel jeu à trois Transdev/Keolis/RATP a été essentielle à la vitalité et à la crédibilité de la compétition.

CAP IDF (groupe RATP) a calé nettement et finit quatrième : 9%, contre 8,4% à RATP Dev, et seulement trois lots décrochés. Fallait-il écarter RATP Dev de la compétition pour créer CAP IDF, une nouvelle structure qui manifestement n’a pas suffisamment appris au fur et à mesure des appels d’offres ? Le débat n’a pas fini de traverser les opaques couloirs du quai de la Râpée.

Un mot enfin pour les non-classés qui n’avaient concouru qu’à quelques lots : les étrangers ATM, Vectalia et Moventia, et les «petits» TICE, Moreau et Procars. Manifestement la courbe d’apprentissage était trop longue et trop forte pour leurs moyens et leurs investissements du moment.

Il y a le classement général, mais dans un tel Tour d’Ile-de-France, compte aussi la façon dont la compétition s’est déroulée et les bénéfices pour l’organisateur.

«Je me félicite de l’assainissement des relations contractuelles au terme de ces cinq années entre la publication des premiers d’appels d’offres et les dernières attributions en cours», nous confie Laurent Probst, directeur général d’IDFM. Qui aurait pensé, au moment où Sophie Mougard a sollicité l’avis du préfet Carenco en matière de contrôle de la légalité sur la mise en concurrence des réseaux d’Optile (lire Mobizoom du 9 janvier 2017), que six ans plus tard la totalité des lignes exploitées seraient attribuées après appels d’offres ? Avec notamment quatre gros opérateurs qui justifient l’emploi de l’expression «intensité concurrentielle» par l’autorité organisatrice. On a déjà oublié les protestations du patron d’Optile de l’époque, Jean-Sébastien Barrault ; on retiendra l’adaptation des opérateurs à la nouvelle donne, la structuration à vitesse grand V d’une autorité organisatrice pour relever le défi d’une telle transformation… et sa capacité d’adaptation.

«Nous avons beaucoup évolué quant à notre maturité sur le sujet, notre capacité à nous adapter au cours du temps», confesse Laurent Probst, qui cite deux exemples : «La transition sociale, avec la prise en compte rapide des préconisations du rapport Bailly, et la transition opérationnelle entre deux opérateurs. Nous pensions au départ qu’ils allaient s’arranger entre eux, mais nous avons dû être plus interventionnistes, suite notamment au conflit de Saclay entre le sortant Transdev et le gagnant CAP IDF (NDLR : ce dernier accusait son prédécesseur de lui avoir légué un parc de bus «pourris»). Désormais nous contrôlons 100% des bus et des dépôts, nous négocions nous-mêmes avec l’opérateur sortant les coûts de transition, la liste des actifs transférés, la remise en état des matériels etc.»

Le faible nombre de réclamations (trois recours)… et leurs échecs attestent de la régularité de la compétition.

Keolis a notamment perdu à Versailles sur le lot 28, avec une jurisprudence à la clé qui stipule que le cahier des charges peut être modifié pendant la procédure.

Pour l’instant, IDFM ne délivre aucun chiffre relatif aux «économies» réalisées grâce à cette mise en concurrence, pour les raisons citées plus haut (les investissements dans les dépôts), mais aussi parce qu’il faut les rapporter à l’augmentation globale du volume d’offres. Une première évaluation avancée par l’un des opérateurs tourne autour de 15%, sans que nous soit connu le traitement des éléments de comparaison puisqu’il n’y a pas de correspondance stricte entre les éléments comptabilisés dans les CT3 et ceux des lots mis en concurrence.

En tout état de cause, a fortiori quand les chiffres de progression des offres en volumes seront disponibles, cette mise en concurrence fait figure de réussite technique et politique pour IDFM, y compris d’un point de vue social avec une stabilisation du climat syndical consécutive au rapport Bailly.

Et déjà se profile la suite de la compétition, avec la prochaine remise en appel d’offres du T9-Bords de Seine, premier lot attribué à Keolis en 2019. La concurrence en Ile-de-France, c’est comme en vélo, la roue tourne vite…

ANALYSE

Vélib’ peine à sortir de l’ornière

Audit sévère pour la qualité du service délivré par Smovengo. Dialogue difficile avec les élus. Vélib’ va-t-il passer à côté de la révolution du vélo dans la métropole?

«La qualité de service n’est pas satisfaisante». Le rapport d’audit consacré à Vélib’ pour la période 2018-2021, signé Rise Conseil, est accablant. Le nombre de vélos disponibles demeure « inférieur de 16% à l’objectif contractuel », tandis que la satisfaction des usagers ne dépasse pas 50% en 2021, contre 88% en 2010, à l’époque du Vélib’ 1 de JCDecaux. A titre de comparaison, précise cruellement Rise Conseil, le contentement des clients de la SNCF s’établit à 59% et celui de la RATP à 89%.

La publication de ce rapport par les élus du Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM), le 20 juin, a déclenché l’ire de Smovengo, l’opérateur de Vélib’. Ce n’est pas vraiment le constat, difficile à contredire, qui fâche le délégataire, mais l’affirmation que le service serait « équilibré financièrement à compter de 2022 ». Or, selon l’entreprise, qui « regrette vivement que le SAVM fasse une lecture partielle de cet audit », le compte n’y est pas.

« Nous nous étions mis d’accord en décembre 2022 pour 3000 vélos et 1500 bornettes de plus d’ici l’été 2024. Compte tenu du taux de perte annuel, pour parvenir à 3000 vélos, nous avons dû en commander 10000. J’ai fait ma part du contrat, mais le SAVM doit encore installer les bornettes », assure Stéphane Volant, président de Smovengo.

Et là, ça coince. « Le SAVM n’a pas la compétence sur la voirie.

C’est aux villes d’installer les bornettes », répond Sylvain Raifaud, conseiller de Paris et président du Syndicat. « J’ai du mal à convaincre la ville de Paris, y compris pour quelques tests », reconnaît l’élu écologiste qui invoque « le souvenir des chantiers de 2018 ». A quelques mois d’un événement à retentissement mondial, la ville ne souhaite pas lancer de nouveaux travaux à l’issue incertaine. Contacté, l’adjoint parisien aux déplacements et à la voirie, David Belliard, n’a pas répondu à Mobilettre.

La genèse du service, installé dans la douleur il y a plus de cinq ans, continue de peser. Fin 2017, Paris voulait à la fois étendre le service à une soixantaine de villes de banlieue, proposer des vélos électriques, changer de délégataire et conserver des prix très bas pour la majorité des abonnés, à l’encontre de ce qui se pratique, par exemple, en Amérique du Nord. Le gâteau était manifestement trop gros à avaler. Smovengo a présenté un modèle complexe sans être capable de l’assumer. « On n’a pas fait le job au départ », reconnaît aujourd’hui Stéphane Volant. « L’offre n’était pas assez chère », convient de son côté Sylvain Raifaud, qui plaide aujourd’hui pour une contribution « des actionnaires de Smovengo ».

Le délégataire préfèrerait solliciter les abonnés.

« Ceux qui paient 8,5 euros par mois pour un abonnement électrique ont une capacité contributive plus importante », lâche Stéphane Volant. Dans un communiqué, l’entreprise rêve même de « faire baisser la demande et le nombre d’usages quotidiens en augmentant de façon considérable le prix de la course, pour soulager le système », puis exclut aussitôt cette solution qui « irait dans le sens contraire de l’ADN du service Vélib’ ». « Smovengo oublie de dire qu’on a déjà augmenté les tarifs début 2023 », rétorque Sylvain Raifaud.

Pour desservir les sites olympiques, à l’été 2024, les entreprises que Paris a jetées dehors à coup de votation sur les trottinettes en avril proposent des vélos sans borne. Si la ville et l’Etat acceptaient, ce serait pour Vélib’ un nouveau coup dur, comme si les élus ne savaient plus quoi faire de cette invention datant du début du siècle. « Paris laisse pourrir Vélib’ », observe un acteur du vélo francilien. D’autres, Lyon, Bordeaux, Lille, Montréal, parviennent pourtant à proposer un service certes imparfait mais complémentaire du vélo personnel.

« Et pourtant, mes clients ne sont ni masochistes ni bêtes ! », martèle Stéphane Volant: « Je ne connais pas de mauvais service qui gagne des abonnés et des trajets comme nous le faisons ». C’est oublier que l’attractivité du vélo est désormais une évidence dans une ville dense. Selon le bilan des déplacements pour 2022 de la ville de Paris, publié mi-juin, l’usage du Vélib’ a certes progressé de 13% par rapport à 2021, et de 75% par rapport à 2019. Mais dans le même temps, la fréquentation des aménagements cyclables, toujours selon le bilan parisien, avait progressé bien davantage, de 19% et 149% respectivement.

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TRANSFRONTALIER

Appel d’offres en vue pour l’autoroute ferroviaire alpine

A travers les Alpes il n’y a pas que le Lyon-Turin, il y a aussi depuis 2003 un transport de camions sur wagons entre Aiton et Orbassano… qui fonctionne avec les aides des deux Etats frontaliers. L’Europe n’a pas oublié, et oblige à lancer un appel d’offres pour rentrer dans le droit commun.

L’Autoroute Ferroviaire Alpine ou AFA, c’est à la fois un service et une société : 175 km de transport de camions sur des wagons spéciaux surbaissés et pivotants qui utilisent la technologie Modalohr entre Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano, dans la banlieue de Turin, et une société filiale de SNCF et Trenitalia qui l’exploite. En service depuis 2003, elle permet à des 44 tonnes, notamment ceux chargés de matières dangereuses, de traverser les Alpes par le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis à raison de 3 à 4 navettes quotidiennes. Quoi de mieux, direz-vous, au moment où on cherche à éviter que les camions ne transitent par les vallées alpines ? Seulement voilà, depuis sa création, l’AFA fonctionne avec des aides des Etats français et italien, sous un régime provisoire et toujours sous le label « expérimental ».

En début d’année, l’Europe a donc mis en demeure les deux Etats de mettre fin à ce système d’aides d’Etat et de lancer un appel d’offres en bonne et due forme pour l’exploitation. Initialement accepté par l’Europe, la phase provisoire aurait déjà dû s’arrêter en 2017 et passer en régime définitif après appel d’offres. Une consultation pour cet appel d’offres a bien été lancée cette année-là mais sans aller plus loin. La patience de Bruxelles a ses limites. D’où cette mise en demeure : ou l’appel d’offre est lancé ou le service s’arrête à la fin de l’année.

Côté français, la mise en demeure semble s’être perdue dans les nébuleuses administratives car on n’ose imaginer qu’elle ait été jugée sans importance. Heureusement, de l’autre côté des Alpes, l’alerte a été prise au sérieux. Du coup, la question a été inscrite à la conférence intergouvernementale sur le Lyon-Turin de la semaine dernière. Une partie de la réunion a donc été consacrée à l’élaboration du cahier des charges de l’appel d’offres, l’un des points en débat étant de savoir à combien d’aller-retours il était raisonnable de fixer le service, tout au moins dans un premier temps avec infrastructure contrainte et besoins ds travaux. On devrait s’orienter vers trois minimum et plus si affinités.

L’Autoroute devrait donc pouvoir continuer sa vie car on n’imagine pas que l’appel d’offres soit une nouvelle fois abandonné en cours de route. Dans le même temps, un peu de modernisation ne ferait pas de mal du côté de la plate-forme d’Aiton où les manœuvres sont compliquées… modernisation déjà réalisée côté italien.