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TRANSPORT ROUTIER

L’Europe en fait des tonnes en toute discrétion

A quelques semaines des élections au Parlement européen, les députés s’apprêtent à voter une directive autorisant la circulation des 44 tonnes et ouvrant la voie à celle des mégacamions de 60 tonnes.

Comment cela est-il possible ? Comment les écologistes et les compagnies ferroviaires ont-ils pu être pris à revers sur un sujet majeur pour le transport de marchandises ? Une disposition autorisant la circulation des poids lourds de plus de 40 tonnes (jusqu’à 44 tonnes) et ouvrant la voie à celle des 60 tonnes, appelés mégacamions ou megatrucks, si deux pays s’accordent sur leur circulation transfrontalière, a été présentée la semaine dernière en Commission Transports du Parlement. Les députés Français Karima Delli et Dominique Riquet ont voté contre.

Le coup était bien préparé. Il était politiquement porté par les Roumains, qui ont pu compter sur leur compatriote Adina Valean – dont le bilan comme commissaire européenne aux Transports semble aussi consistant que celui de François Bayrou au Plan – et par les Espagnols, dont l’activité de fret ferroviaire ne dépasse pas 3%. C’est bien vu, car les députés socialistes vont peiner à mécontenter l’un des rares gouvernements de leur tendance au pouvoir en Europe.

Alors, un complot ? Pas vraiment. Selon nos informations, le gouvernement français était bel et bien au courant de ces projets, depuis de nombreux mois, mais faute de le combattre avec véhémence, se rassurait en confirmant l’interdiction de circulation des 60 tonnes sur son propre territoire. A-t-il sous-estimé la conséquence d’une telle directive ?

Ils sont nombreux en Europe à avoir intérêt à une telle mesure. Pêle-mêle, les Scandinaves aux longues routes droites, l’Europe de l’Est qui essaie de récupérer de la productivité, les constructeurs de camions néerlandais et allemands… et même la plupart des chargeurs, de toutes nationalités, très hypocrites en la circonstance. Les lobbies de la route ont bien manœuvré, en insistant, sans le prouver, sur les vertus écologiques d’une telle autorisation. Aucune étude d’impact sérieuse, à notre connaissance, n’a été menée.

Car un vulgaire calcul (deux camions polluent moins que trois) ne suffit pas à établir avec certitude les 10% d’émissions en moins proclamés par les routiers, y compris parce qu’il faut compter aussi la pollution supplémentaire par les pneumatiques. Surtout, de tels camions diesel pourront rouler en toute tranquillité jusqu’en 2035, alors que les citoyens sont appelés de leur côté à investir en faveur de voitures électriques ! En réalité, c’est un double opportunisme qui préside à une telle autorisation, de la part des entreprises routières : elle améliore leur productivité et résout en partie la pénurie de conducteurs.

Fret ferroviaire contre fret routier ? Certes : diminuer l’attractivité économique du fret ferroviaire, c’est diminuer de fait la décarbonation du secteur, à terme. Mais pas seulement. Les 60 tonnes sur les routes, c’est un facteur d’insécurité routière avéré, une usure supplémentaire des routes (à ce jour les camions de toutes les nationalités ne paient toujours pas l’usage de l’infrastructure routière en France), voire même une source de dépense supplémentaire s’il faut réaliser des aménagements.

Si mardi prochain les députés européens votent la directive, il resterait encore quelques occasions, au Conseil des ministres notamment, pour bloquer son application. Mais la France risque d’être un peu seule, sous la pression au sud des Espagnols, au nord des Scandinaves, à l’Est des grands du secteur… et de l’Allemagne, tiraillée entre ses industriels, ses convictions écologistes et sa proximité politique avec… les Espagnols. D’où une certaine préoccupation des pouvoirs publics français, aiguillonnés par la mobilisation des acteurs du fret ferroviaire et des convaincus d’une décarbonation accélérée.

TRANSPORT PUBLIC

RATP Dev bouscule Keolis et Transdev

En difficulté en Ile-de-France avec CAP IDF, la RATP fait feu de tout bois en province avec RATP Dev. Les victoires se succèdent et font parler…

Le tableau semblait bien en place depuis quelques années : un leader Keolis, installé dans une majorité d’agglomérations après deux décennies de campagnes victorieuses, un dauphin Transdev, blessé par quelques échecs (Bordeaux) et quelque peu résigné à défendre ses places fortes et à choisir ses cibles avec méticulosité, et un challenger RATP Dev offensif dans quelques zones de conquête (l’Ouest) mais sans grand réseau à mode lourd.

On a senti l’année dernière que quelque chose était en train de changer. Marie-Ange Debon a renouvelé son management et remercié Frédéric Baverez. Transdev s’est montré résolu à ne pas gagner à n’importe quel prix, et a déclaré forfait à Nîmes pour son renouvellement au motif que le prix plafond fixé par la collectivité était trop bas (il vient d’être débouté en référé contentieux précontractuel). En contraste, Jean Castex, qui a beaucoup aimé se déplacer dans les territoires quand il était Premier ministre, est allé volontiers au soutien des équipes commerciales de RATP Dev. Un selfie par ci, une visite par là. Toulon est tombé en mai 2023.

Au Pays Basque «Txik Txak» est attribué à RATP Dev, au nez et à la barbe du sortant Keolis et du précédent exploitant Transdev

Et puis la semaine dernière, la DSP convoitée du littoral Pays Basque, «Txik Txak», qu’il est plus aisé d’écrire que de prononcer, est attribuée à RATP Dev au nez et à la barbe du sortant Keolis et du précédent exploitant Transdev. Selon nos informations, leurs offres des trois compétiteurs étaient quasi-identiques en termes de coûts, à environ 300 millions d’euros, mais RATP Dev promettait 79 millions de kilomètres parcourus contre environ 72 à ses concurrents, soit 10% de plus sans recette additionnelle. Le vent de l’Atlantique dans le dos pour diminuer la consommation, pourquoi pas, mais il est pour tout le monde…

Un vrai coup de semonce, mais ce n’est rien eu égard ce qui semble imminent à Lyon : l’attribution par le Sytral à RATP Dev du lot mode lourd, pour dix ans. Keolis, qui a mis du temps à admettre que l’allotissement se solderait à coup sûr par la perte d’un des deux lots, se consolerait avec le lot Bus, mieux rémunéré d’environ 60 millions d’euros par an, mais seulement sur six ans – Transdev est bredouille.

Ce serait un séisme. Près de vingt ans après l’attribution mouvementée de la DSP lyonnaise à Keolis à ses dépens, dans un scénario qui ne passe toujours pas pour les dirigeants de l’époque, la RATP va réussir son retour, en gagnant le réseau lourd de la deuxième métropole française. Le symbole, la RATP aux mains d’un métro de province, est peut-être plus important que la trajectoire financière du lot – il s’agira «seulement» de gérer l’offre existante, quand l’offre bus devra être développée sur tout le territoire… et décarbonée.

Ces attributions seront confirmées mardi prochain, avant d’être votées en conseil d’administration de Sytral Mobilités le 28 mars.

Alors, tout va bien sur les bords du Rhône ? Vive la concurrence ? Bruno Bernard en allotissant a réussi à faire baisser les prix et à ne plus dépendre d’un seul opérateur, RATP Dev tient enfin son premier gros réseau grâce à une offre de qualité ?

A Lyon le Sytral devrait confier à RATP Dev le lot mode lourd, lors de son conseil d’administration du 28 mars

Disons que ce devrait l’être. Mais le poison du doute s’est insinué la semaine dernière, suite à la réception par Bruno Bernard, le président du Sytral, d’une lettre écrite par un autoproclamé lanceur d’alerte mettant en cause la régularité du processus d’appel d’offres par le Sytral du fait d’un salarié qui aurait communiqué des informations confidentielles à RATP Dev, notamment le montant des offres de ses concurrents. Comme deux médias lyonnais, Mobilettre était en copie de cette lettre. «Ironie» de l’histoire, le salarié du Sytral en question avait été licencié par… Keolis il y a près de vingt ans.

«Lettre anonyme de dénonciation calomnieuse», regrette le Sytral, qui précise à Mobilettre: «Un code éthique et déontologique a été rigoureusement appliqué pour l’ensemble du personnel qui a participé à la procédure en cours. L’analyse de la partie financière de l’appel d’offres a été effectuée par deux agents de Sytral Mobilités et deux consultants extérieurs. Comme sur les autres parties, cette équipe a rendu régulièrement compte des travaux de cette analyse à sa hiérarchie directe et à la direction générale.»

RATP Dev est, logiquement, sur la même longueur d’ondes : «A notre connaissance, l’entreprise n’a été destinataire, ni directement ni indirectement, d’informations privilégiées. Nous nous appuyons sur un code éthique rigoureux notamment en période d’appel d’offres, et nous avons toute confiance dans la régularité de la procédure menée depuis plus de deux ans par le Sytral. RATP Dev fera valoir ses droits en justice. »

Au moment où nous écrivons ces lignes, le lanceur d’alerte – qui se dit consultant intervenant dans la procédure en AMO – appuyé par deux collègues, n’aurait pas confirmé ses allégations auprès du procureur. Le fera-t-il ? La loi sur les lanceurs d’alerte est devenue très protectrice. Ni Sytral Mobilités ni la RATP, qui selon nos informations attend le résultat d’une enquête interne, n’ont à ce jour porté plainte pour dénonciation calomnieuse. Keolis et Transdev n’ont pas l’air d’avoir envie de se lancer dans une bataille judiciaire sur les bords du Rhône.

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TRANSPORT FERROVIAIRE

Kevin Speed, les mois de vérité

Grâce à la signature jeudi dernier d’un contrat-cadre de dix ans avec SNCF Réseau, les dirigeants de Kevin Speed espèrent convaincre les investisseurs de financer leur projet à hauteur de 1,2 milliard d’euros. Ils en profitent pour dévoiler un peu plus leur offre commerciale sur trois lignes du réseau.

On est arrivé jeudi 29 février pour connaître le détail de l’accord-cadre inédit de Kevin Speed avec le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau, on est ressorti de la conférence de presse avec pas mal de précisions sur la future offre commerciale nommée «Ilisto», comme un condensé de illico presto – pas mal vu.

Suite à une longue procédure ouverte à l’ensemble des opérateurs, SNCF Réseau a réservé pour Kevin Speed une capacité sur dix ans pour trois lignes (Paris-Strasbourg, Paris-Lille et Paris-Lyon), jusqu’à 16 passages quotidiens dans chaque sens (de 6h à 22h) au terme de la montée en puissance de l’offre. La particularité, c’est l’exploitation en cabotage, puisque toutes les rames Ilisto s’arrêteront dans chaque gare TGV intermédiaire : TGV Haute-Picardie, Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV, Lorraine TGV, Le Creusot, Mâcon. Comment réduire le temps d’arrêt en gare de façon à ne pas «casser» le graphique et le nombre de circulations sur les axes ? Les rames seront dotées de quatorze portes d’entrées/sorties, et leur pouvoir d’accélération au démarrage plus fort que celui des TGV actuels.

Ilisto apparaît comme une offre de banalisation low cost assez cohérente de la grande vitesse ferroviaire

La cible principale : des navetteurs jusqu’ici «obligés» de prendre leur voiture ou mal servis par l’offre TGV. Plus ils prendront Ilisto, moins ils paieront. Les autres voyageurs ne seront pas exclus, mais qu’ils ne s’attendent pas au confort d’Inoui ni à des réductions tarifaires style Avantage. Il y a de la place, on monte dans le train, il n’y en a pas, on prend le suivant. Ilisto apparaît comme une offre de banalisation low cost assez cohérente de la grande vitesse ferroviaire, pour un segment de clientèle fréquente. Loin de la sophistication marketing et servicielle du produit Inoui, plus lisible et radicale que Ouigo qui apparaît principalement comme une forme de «dégradation» low cost d’Inoui.

Laurent Fourtune, le créateur de Kevin Speed, veut faire du report modal voiture individuelle/train quand TGV s’est construit sur le siphonnage des voyageurs aériens. Surtout, il apporte une capacité supplémentaire au moment où la SNCF avoue ne pas pouvoir augmenter très significativement son offre grande vitesse d’ici 2030, du fait de ses choix sur la parc matériel – trop de radiations pour un rythme de mises en service des rames TGV M très lent (onze livraisons par an à partir de 2025, si tout va bien).

Justement… Comment Kevin Speed entend-il lancer ses tests dès 2026 pour une mise en service commerciale progressive en 2028 ? Le défi repose sur le choix d’un constructeur, Alstom, qui assurera lui-même la maintenance de ses rames – disons que c’est suffisamment motivant pour que les délais de fabrication et de livraison soient respectés… Pour ce faire, il ne faut pas tarder à commander de façon ferme les 20 rames nécessaires à terme, mais aussi à construire les trois ateliers à proximité des trois lignes TGV.

Objectif affiché par Laurent Fourtune : boucler le tour de table financier d’ici cet été. Les établissements Nomura et Santander CIB ont été mandatés pour convaincre les investisseurs, en complément d’EY qui a contribué depuis le début de l’aventure Kevin Speed à la construction du business plan.

L’heure de vérité approche. Trouver 1,2 milliard d’euros, même avec la double garantie de SNCF Réseau pour les sillons et d’Alstom pour la livraison du Matériel, ce n’est pas si simple. Mais la dynamique de la demande ferroviaire et les tendances fortes à la dépossession automobile chez les urbains (et pas seulement les plus jeunes) constituent de puissants moteurs de croissance, d’autant que contrairement aux idées reçues, la part modale du train longue distance reste modeste en France.

DERNIERE HEURE

La SGP à IDFM le 3 avril

L’autorité organisatrice des transports franciliens voudrait bien y voir plus clair sur les calendriers de mise en service des lignes du Grand Paris Express, et tout particulièrement sur la ligne 15 Sud. A cet effet, selon nos informations, elle recevra le directoire de la SGP le 3 avril prochain.

Nous avons, le 26 janvier dernier, révélé que l’objectif d’une mise en service commerciale de la ligne dans son intégralité avant la fin 2025 serait impossible à tenir, de l’avis de nombreux techniciens à l’œuvre (lire Mobitelex 439). Les démentis catégoriques de la SGP puis ses explications ne semblent guère satisfaire Valérie Pécresse et ses équipes. Car l’enjeu est d’importance, pour plusieurs raisons:

• l’impact politique de la mise en service commerciale – les élections municipales auront lieu au printemps 2026
• la promesse faite aux voyageurs dont certains se souviennent que la ligne devait être ouverte, dans les premiers calendriers publics, en… 2020
• les conséquences contractuelles d’un retard.