Une salle, douze orateurs, quelques spectateurs, une organisation frugale et efficace – et la garantie universitaire d’un débat authentique. Il n’en fallait pas plus pour créer les conditions d’un débat sincère et instructif, ce jeudi dans une université Paris-Dauphine en travaux d’extension, désormais desservie par le tramway des Maréchaux. Car hormis quelques préliminaires de cadrage réglementaire, chacun a joué le jeu du dialogue constructif sur la capacité ferroviaire : comment l’allouer et l’optimiser ?

Et de ce point de vue, il fut flagrant que les opérateurs alternatifs (Le Train, Kevin Speed, Deutsche Bahn, Trenitalia, Transdev) ont une dynamique et une inventivité contagieuses. Gabriel Seguette, pour SNCF Voyageurs, a en effet parlé clair et remisé les habituels paravents de sa structure pour participer non pas au procès en inertie de SNCF Réseau, historiquement marqué par sa culture travaux, mais à son «aiguillonnage» – on n’a pas trouvé mieux: «Aiguillonner le maître des aiguillages», pourquoi pas?

«Le ferroviaire, c’est devenu du commerce, ce n’est plus seulement l’affaire des ingénieurs»

Olivier Salesse, directeur ferroviaire de l’ART reconnu et respecté, avait posé clairement d’emblée les bases d’une gestion dynamique des capacités. Les opérateurs, chacun à sa manière, en ont illustré l’urgence : il faut de la lisibilité, de la souplesse, de l’adaptation, de l’optimisation. Laurent Fourtune (Kevin Speed) : «Le tsunami annoncé de la demande impose d’améliorer l’usage de l’infrastructure. Tokyo-Nagoya, une paire de voies, 140 millions de passagers par an; Paris-Lyon, le segment le plus circulé du réseau français à grande vitesse, 40 millions.» CQFD. Alain Gétraud (Le Train) : «Le ferroviaire, c’est devenu du commerce, ce n’est plus seulement l’affaire des ingénieurs.» Alix Lecadre (Transdev) : «SNCF Réseau concerte beaucoup trop sur tous les sujets, ce qui n’est pas accessible à nos moyens, mais ne délivre pas suffisamment d’informations transparentes. Il faut rationaliser les modalités de dialogue, endiguer les excès de planification.»

A propos de planification, on y est vite arrivé, à ces fameux accords-cadres qui agitent le milieu depuis qu’il y a un mois SNCF Réseau a signé avec Kevin Speed sur trois lignes pour dix ans (lire Mobitelex 444). La semaine dernière nous avions titré : «Les accords-cadres modifient la donne ferroviaire». Une chose est certaine, ils font parler… «Il ne faudrait pas qu’ils rigidifient les conditions de l’offre», ont alerté plusieurs opérateurs à Dauphine, dont SNCF Voyageurs dont on comprend bien qu’il redoute de perdre sa propre puissance d’adaptation rendue possible par ses transferts de rames. Les mêmes concèdent que pour des investisseurs privés, la pérennisation des sillons sur dix ans est un facteur de réassurance.

Mais après tout, le système actuel d’allocation des capacités est de qualité, sous la surveillance du régulateur, rappelle Alain Gétraud. Ne va-t-on pas créer de nouveaux problèmes avec une éventuelle multiplication des accords-cadres ? Ou, pour reprendre l’expression très imagée du même Alain Gétraud, «va-t-on sortir le canon pour tuer la mouche ?» «Comment arbitrerez-vous si les demandes d’accords-cadres sont supérieures à la capacité disponible ?», a demandé Mobilettre à Darius Koshwar, directeur Europe de SNCF Réseau. Réponse : on trouvera quand cela se présentera.

Manifestement, même si tous les opérateurs ne goûtent pas à cette philosophie des accords-cadres, il semble difficile de ne pas rentrer dans leur mécanique – au risque de ne plus concourir qu’à la capacité résiduelle (30%). On n’a pas encore tout à fait compris comment s’était passée la phase de dialogue consécutive à la demande officielle de Kevin Speed, l’été dernier (le processus manqua à ce point de fluidité et de transparence chez SNCF Réseau qu’au sein de SNCF Voyageurs, selon nos informations, certains plaidèrent pour une procédure de réglement en différend après l’officialisation de l’accord!). Toujours est-il que la nouvelle intention d’un opérateur mieux rendue publique par SNCF Réseau mi-mars, sur trois origines/destinations (Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Rennes, lire Mobitelex 446), oblige chacun à se positionner sur le sujet… y compris SNCF Voyageurs, cette fois-ci.

Mais dans le ferroviaire, il n’y a pas que l’open access, qui certes aiguise les appétits du fait de la pénurie de matériel à SNCF Voyageurs, il y a aussi le conventionné. Et du point de vue des régions, représentées par leur expérimenté conseiller Transports David Herrgott, il ne faudrait pas inverser l’ordre des choses : avant les sillons, avant la qualité de service, il y a l’indispensable stratégie du réseau, qui doit s’exprimer en amont de SNCF Réseau entre autorités publiques (Etat + autorités organisatrices). «Où a lieu ce dialogue entre autorités publiques ?», s’est-il interrogé. Bonne question. Il ne faudrait pas laisser la stratégie aux seuls ingénieurs…

En définitive, il semble à peu près admis que certains textes, notamment les réglements sur la capacité ferroviaire, sont un brin abscons, voire d’une interprétation discutable – l’évolution de la doxa européenne sur les accords-cadres en témoigne. Il ne faudrait donc pas ouvrir la voie à une excessive judiciarisation. A l’inverse, pour aiguillonner un système par nature compliqué et d’une inertie assez élevée, l’Etat serait bien intentionné de miser bien davantage qu’il ne le fait aujourd’hui sur le dynamisme des opérateurs et l’ambition des autorités organisatrices.

A VOS AGENDAS

Le Grand Débat des Européennes, le 23 mai après-midi

Mobilettre et TDIE poursuivent leur partenariat au long cours, ouvert avec l’élection présidentielle 2012, élargi depuis 2019 à l’élection européenne. Ils organisent ensemble un grand débat deux semaines avant le scrutin du 9 juin, avec les candidats et leurs équipes, pour les inciter à se saisir des questions politiques du secteur des transports et faire des propositions engagées, argumentées, étayées.

Les transports, c’est technique ? Les transports, c’est compliqué ? Les transports, n’est-ce que que l’intendance… qui devra suivre, coûte que coûte mais pas quoi qu’il en coûte ? Mobilettre et TDIE partagent une conviction qui est aussi une ambition : les transports, c’est sérieux, et ça nécessite du travail, de la concertation, de la cohérence ! C’est sérieux, cela veut dire que c’est politique, mais on a envie de préciser : dans le bon sens du terme.

Dans le mandat qui s’achève, l’Union européenne a été particulièrement volontariste en matière de transport, adoptant plusieurs textes dont les objectifs et orientations ont des conséquences significatives pour les transports en termes industriels, territoriaux, sociaux. De quoi le prochain mandat européen (2024-2029) sera-t-il fait ? Voici quelques-unes des questions que nous poserons le 23 mai :

Comment les futur-e-s député-e-s européen-ne-s élu-e-s en France intègrent-ils la question des transports dans leur vision des priorités de l’Union européenne ?

Poursuite de l’ambition sur les objectifs et la réglementation, ou « pause réglementaire » et travail sur les moyens de mise en œuvre de ces objectifs ?

Quelle articulation entre la planification à la française et le green deal européen ?

Les questions géopolitiques mondiales d’un côté (Ukraine, concurrence économique avec les USA et la Chine), les questions de politique nationale de l’autre (jeux de postures et recompositions politiques dans tous les camps obnubilés par la prochaine présidentielle) laisseront-elles de la place à un débat de propositions et d’arguments en réponse aux attentes de nos concitoyens sur le sujet des transports ?

Fin du véhicule thermique, Europe du rail, décarbonation des métropoles, harmonisation sociale pour mettre fin au dumping routier : les grands slogans européens sont-ils des perspectives ambitieuses ou seront-ils des promesses non tenues ?

Au début d’une campagne à peine lancée (certaines listes semblent encore en préparation), Mobilettre et TDIE ont une ambition : faire en sorte que les candidat-e-s n’oublient pas les questions de transport et y accordent toute l’attention nécessaire.

Nous vous invitons à noter sur votre agenda la date du 23 mai après-midi pour un débat à suivre en présentiel au Beffroi de Montrouge (les débats seront également accessibles en streaming).

Une invitation avec programme et formulaire d’inscription vous parviendra d’ici la fin du mois d’avril.

ANALYSE

Le Pass Rail, une histoire de contretemps

Une idée du Président de la République, puis des mois de tambouille et quelques chicaneries, pour une annonce qui fait pschitt. Notre récit.

C’était au temps où Clément Beaune avait beaucoup d’influence à l’Elysée et faisait de la politique au ministère des Transports. En septembre dernier, Emmanuel Macron annonçait chez HugoDécrypte un futur Pass Rail sur le modèle allemand. Une initiative bien verticale, assez peu goûtée des présidents de région qui quelques jours plus tard à Saint-Malo, lors de leur congrès, se faisaient prier pour entrer en négociations.

Disons que les discussions ont traîné le temps que quelques éléments rationnels soient posés sur la table. Presque six mois, pour une réduction spectaculaire d’ambition : deux mois de Pass Rail illimité à 49 euros pour les moins de 27 ans, uniquement sur les TER et les Intercités (ni Ile-de-France ni TGV). A défaut de vraie d’étude d’impact, la SNCF a livré quelques évaluations qui ont abouti au chiffrage d’un coût à 15 millions d’euros, dont l’Etat prend 12 millions à sa charge.

Les régions sont partagées. Difficile de dire non à une telle mesure de simplicité tarifaire et d’encouragement à la mobilité ferroviaire des jeunes sur la longue distance, alors que la plupart d’entre elles multiplient les promotions à leur propre échelle. Surtout, elles ont compris que la tendance à la saturation des Intercités pourrait leur rapporter la quasi-totalité du pactole des revenus, peut-être au-delà des 85% finalement proposés par l’Etat. Carole Delga, présidente de Régions de France, est favorable à la mise en place. Hervé Morin et Xavier Bertrand sont réticents, et ne goûtent guère la méthode énergique du ministre Patrice Vergriete, qui a récupéré le dossier et pose un ultimatum en direct sur France Info, mardi 2 avril.

Dans la journée, la pression est trop forte et l’idée du Pass Rail Jeunes s’impose, malgré ses lacunes – promesse est faite qu’on envisagera l’année prochaine d’intégrer l’Ile-de-France. D’ici là, on verra combien de jeunes auront eu envie cet été d’enchaîner les TER pour traverser la France, ou de réserver des Intercités : 700000, comme le laisse entendre le ministère des Transports ?

Surtout, la saturation prévisible de nombreux trains estivaux devrait confirmer que la priorité n’est pas tant aux ristournes de tarification qu’au renforcement des offres… et à la simplification effective des tarifications. Avec une offre longue distance très majoritairement assurée par de la grande vitesse en open access, la portée de tout Pass Rail à la française sera bien moindre qu’en Allemagne où subsiste une offre de trains classique bien plus conséquente.

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GOUVERNANCE

FUB, le choix de la collégiale

L’Assemblée générale de Grenoble, «d’une grande vitalité démocratique» selon le communiqué de la FUB, a demandé à son président Olivier Schneider d’intégrer une équipe dirigeante de six personnes. Dotée désormais de 85 salariés, la Fédération des usagers de la bicyclette veut professionnaliser son management pour pérenniser ses missions.

Fin de partie à la FUB. Olivier Schneider, en fonction depuis 2015, n’est plus « omniprésident ». L’assemblée générale de la fédération, en marge du congrès qui a rassemblé 800 personnes à Grenoble fin mars, a confié la présidence à une « collégiale » de deux femmes et quatre hommes, dont Olivier Schneider. « Cette structuration collective vise à assurer une gouvernance robuste capable de soutenir et pérenniser la mission associative sur le long terme », assure solennellement un communiqué publié le 3 avril.

La « réorganisation de la gouvernance » n’en est pas moins une surprise. Le président sortant ne l’attendait pas avant 2025. Les représentants des 500 associations membres ont été pratiquement unanimes. « Sur le moment, ça m’a piqué », reconnaît Olivier Schneider, qui accepte la nouvelle donne « un peu plus chaque jour qui passe ».

La FUB de 2024, 85 salariés, qui a investi des bureaux modernes et clairs au bord du canal Saint-Martin à Paris, a bien changé depuis l’époque où ses quatre employés occupaient un étage obscur au-dessus de l’atelier de l’association strasbourgeoise Cadr67. Quand il succède à la lyonnaise Geneviève Laferrère, le jeune président de Brest à pied et à vélo, 33 ans à l’époque, accède à peine aux conseillers de la ministre Ségolène Royal. Le vélo comme solution de mobilité ? « On nous riait au nez », raconte-t-il souvent.

Gagnant en professionnalisme chaque année, la FUB est parvenue à convaincre élus locaux, médias, ministres, opérateurs, industriels, aidée par les circonstances. « Une seule conseillère ne nous regardait pas avec condescendance en 2015, c’était Elisabeth Borne », constate Olivier Schneider. L’ancienne première ministre a appelé le président sorti au lendemain du congrès de Grenoble : « Si vous n’aviez pas été à ce poste, et moi au mien, il n’y aurait pas eu de plan vélo ».

Engagements financiers de l’Etat, baromètres des villes cyclables, prime à la réparation au sortir du confinement, urbanisme tactique, académie de la mobilité active… On ne compte plus les idées, résultats de travaux nocturnes « sous adrénaline », déployées par Olivier Schneider durant ses mandats. Mais l’hyperactivité épuise. 85 personnes nécessitent un management.

La présidence collégiale, si possible paritaire, est devenue un marqueur du monde associatif. « Beaucoup d’associations et de collectifs régionaux fonctionnent ainsi. C’est très chronophage, pas facile, mais évite les erreurs et amène au consensus », constate Céline Scornavacca, nouvelle co-présidente. « La FUB doit se tourner vers de nouveaux publics et se trouver des alliés. Nous espérons une association dans chaque village », explique-t-elle. La direction, qui s’appuiera sur l’équipe menée par le délégué général Vincent Dulong, sera prochainement confrontée à un défi : garantir l’avenir des multiples C2E qui financent en partie le budget de la fédération, et dont le sort est entre les mains de Bruno Le Maire.

SNCF

Elections aux conseils d’administration: Sud Rail mord la CGT

Il y a deux façons d’envisager les résultats des élections aux quatre conseils d’administration de la SNCF (à la holding, avec l’ensemble des salariés, à SNCF Réseau, à Gares & Connexions et à SNCF Voyageurs), ce jeudi 4 avril: en rapports de force syndicaux globaux, et structure par structure. Le vote de cette année, qui était le deuxième après la loi de 2018, livre de ces deux points de vue plusieurs enseignements.

Sud Rail progresse très nettement, dans des proportions (bien au-delà des 3%) quasiment équivalentes à la chute de la CGT (-4% à la holding!). Cette dernière avait du mal à chaud à vanter sa première place conservée, à 32,85% des voix au total, en témoigne le délicieux titre à double interprétation de son communiqué : «Dans l’adversité la CGT tiendra le cap !» Elle fait référence évidemment explicitement à cette adversité qu’est «la casse du système ferroviaire», mais comment ne pas y voir aussi l’amertume sous-jacente de céder du terrain au radicalisme de Sud Rail ? En cartonnant à SNCF Voyageurs (25,5%, pas si loin des 31,3% de la CGT), où il a multiplié les luttes de terrain et les grèves, le syndicat d’Eric Meyer confirme que son activisme militant et sa radicalité convainquent une partie des cheminots: à plus de 20%, Sud Rail talonne désormais l’Unsa, à 23%.
Pour l’Unsa, s’il n’y avait cette menace, ces élections seraient plutôt satisfaisantes, avec une progression à près de 2% au global, et un carton plein à Gares & Connexions (+ 9% à 56% des voix, deux élus aux deux postes d’administrateurs). C’est le seul à être présent dans les quatre conseils, avec cinq élus au total. Manifestement il est le syndicat favori des cadres, grâce à des analyses de qualité des enjeux et des transformations, au détriment de la CFE-CGC et de la CFDT. A noter que son secrétaire général Didier Mathis est élu au CA de la holding – Fabrice Charrière, candidat à sa succession, assurera l’interim à la tête de la fédération jusqu’au Conseil national le 14 mai prochain, jour de l’élection.
CFE-CGC (- 0,54%, à 3,46%) et FO (-0,49%, à 5,29%) sont en grande difficulté et cèdent du terrain à la bande des quatre (CGT, Unsa, Sud Rail, CFDT). Le syndicat réformiste s’accroche, à 14,90%, et progresse globalement (+1,49%), peut-être en récupérant une partie des voix perdues de la CGT, mais échoue à faire élire un de ses candidats. La bataille à SNCF Voyageurs, là où naissent la plupart des mouvements de grève, sera chaude au prochain scrutin.

Cette forte progression de Sud Rail n’est pas une bonne nouvelle pour Jean-Pierre Farandou et surtout Christophe Fanichet, du point de vue de l’évolution des rapports de force syndicaux et surtout du risque de conflits sociaux – même si la portée de cette élection est à relativiser (il ne s’agit que des postes d’administrateurs). Plus que jamais la CGT a un dilemme : plus radicale ou plus réformiste ? Tout dépend du réel potentiel de progression de Sud-Rail à ses dépens et de la capacité d’attraction de l’Unsa et de la CFDT, sur le terrain. Les cheminots ne regardent pas tous la télévision.

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DERNIERE HEURE

Bruno Gazeau, le départ

Son départ est volontaire. Comme il l’a exprimé sobrement lors du bureau de la Fnaut ce vendredi, «à 77 ans, j’ai décidé de ne pas candidater à nouveau car la vie est faite de renouvellement et de projets pour la FNAUT et pour moi-même.» Bruno Gazeau cède donc la place au terme d’une décennie bien remplie à la tête de la Fnaut, qu’il a marqué de sa constance et de sa sobriété rigoureuse dans les plaidoyers publics, en ces temps d’emballements en tous genres. Avec ses équipes successives, il a consolidé les comptes de l’association par la création d’une activité rémunératrice d’études et de rapports, accru sa visibilité et sa reconnaissance, tout en contribuant à la régionalisation de ses structures, devenues dans la plupart des régions des interlocutrices redoutables et respectées. La Fnaut a très bien grandi, malgré l’entêtement du gouvernement à ne pas lui accorder les ressources pérennes de son institutionnalisation.

Le bureau, présidé ce jour par Bruno Gazeau en tant que doyen (il restera conseiller du président), a élu François Deletraz nouveau président, avec Michel Quidort, Alain Richner et Daniel Grébouval comme vice-présidents, et François Giordani comme secrétaire général.