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Concurrence ferroviaire : l’accélération
L’annonce du lancement de Proxima, une nouvelle offre ferroviaire à grande vitesse sur la façade ouest, concrétise les promesses d’ouverture du marché. En toute logique.
Railcoop et Midnight Trains KO, Proxima OK. En quelques semaines le paysage ferroviaire hexagonal de l’open access s’est clarifié. Manifestement, il n’y a de la place à ce stade que pour des nouvelles compagnies qui n’attendent rien de l’Etat si ce n’est le respect scrupuleux des règles européennes et hexagonales. Même la frilosité de SNCF Réseau, dont la discipline juridique ne masque pas quelques insuffisances, ne paraît plus un obstacle à l’émergence de nouveaux acteurs, qu’ils soient filiales de groupes publics européens ou, et c’est bien plus réjouissant, des start up.
Alain Getraud (Le Train) et Laurent Fourtune (Kevin Speed), que nous avons contactés, ne s’y trompent d’ailleurs pas et se félicitent de cette «bonne nouvelle». «Nous vivons sûrement un moment assez historique avec cet emballement du feuilleton de l’ouverture», s’exclame Alain Getraud. «Nous n’avons jamais douté de l’appétit des investisseurs privés», ajoute Laurent Fourtune. L’engagement auprès de Proxima d’un fonds comme Antin Infrastructures Partners est un signal fort, après le recul de plusieurs autres investisseurs dans de précédents projets (Vauban Infrastructures ou Accor).
Il y a un espace marchand à conquérir
Il faut dire que l’explosion de la demande et les lacunes d’offre sur la longue distance sont une aubaine – manifestement, tout le monde pense que la dynamique sociétale en faveur du train est durable. Les investisseurs privés sont enfin en train de comprendre que puisqu’il n’y a plus assez d’argent public pour doper cette offre, il y a un espace marchand à conquérir, avec quelques risques certes, mais moindres qu’il y a quelques années. Cela change radicalement la donne.
A ceux qui vont se plaindre de cette ouverture à la concurrence, par conservatisme ou idéologie, on rappellera que l’opérateur historique a lui-même créé les conditions de changement de paradigme, d’abord en se délestant prématurément de rames qui n’étaient pas encore en fin de vie dans la décennie 2010 (avec Rachel Picard alors à la tête de SNCF Voyageurs), puis en résistant trop longtemps au défi de l’accroissement de l’offre, avant la crise Covid. Les considérables efforts industriels et logistiques entrepris aujourd’hui, notamment sur l’axe Atlantique, pour ajouter des places malgré une pénurie de rames, ne peuvent compenser l’obsession d’hier à museler la concurrence… et à ne pas enrichir Lisea et son actionnaire majoritaire Vinci.
Ce n’est pas un hasard, au demeurant, si ce projet Proxima, financièrement le plus avancé, entend se développer sur la façade ouest. Depuis près de dix ans, Mobilettre relevait l’incompréhensible stratégie du groupe SNCF. Quand Lisea a sollicité SNCF Réseau au sujet du raccordement de son futur centre de maintenance à Marcheprime, la toute première réponse fut : «Oui… dans neuf ans.» Et les élus, au relais de leurs électeurs déconcertés par l’offre insuffisante et les prix, de facto, trop élevés, se sont vus longtemps opposés un déni de réalité persistant. Nous rappellerons une nouvelle fois notre sidération au moment de la construction de l’offre commerciale sur Paris-Bordeaux en 2015/2016, en amont de l’ouverture de la LGV Tours-Bordeaux qui mettait Paris à deux heures de la capitale girondine : très peu d’offre induite, pas de report modal de la route, il fallait juste aller chercher les navetteurs aériens…
En se développant sur des axes déjà très circulés, Proxima n’est pas la solution miracle à tous les problèmes ferroviaires français. On attend avec impatience des projets «plus ambitieux», au sens d’une offre complémentaire/alternative à celle de la SNCF : Kevin Speed sur des dessertes grande vitesse autour de la capitale, Le Train sur de nouvelles origines/destinations à l’ouest, plus proches des territoires. La réussite de leur levée de fonds insufflerait une dynamique encore plus innovante pour la longue distance. G. D.
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FERROVIAIRE
Proxima lance la bataille de l’Atlantique
Le projet ferroviaire à grande vitesse porté par Rachel Picard et Tim Jackson entend répondre à la forte demande des voyageurs sur les villes de l’ouest avec des rames très capacitaires. Il repose aussi sur une double décision stratégique : la location du futur atelier de Marcheprime, la sous-traitance de la maintenance à Alstom.
Rachel Picard, créatrice d’Inoui et Ouigo hier, co-fondatrice de Proxima aujourd’hui.
Rachel Picard est suffisamment avertie du modèle économique de la grande vitesse pour avoir choisi avec soin une double stratégie industrielle et commerciale, susceptible de convaincre des investisseurs jusqu’ici un peu rebutés par le risque, y compris du fait de la pusillanimité de l’Etat français et de la puissance de SNCF Voyageurs. La stratégie géographique: parce que l’explosion démographique et économique des territoires de l’ouest alimente une demande de voyages très forte, notamment depuis Paris, Proxima desservira, à partir de 2028 si tout va bien, Bordeaux, Rennes, Angers et Nantes depuis la gare Montparnasse. Le choix du matériel: douze rames Avelia Horizons, autrement dit les futurs TGV-M, devraient être livrées par Alstom dès 2027 – alors même que le constructeur peine à assurer à SNCF Voyageurs la livraison d’une rame par mois dès 2025…
C’est du Rachel Picard classique : pas de leasing, mais une intégration verticale. En l’occurrence, du matériel très capacitaire à deux niveaux, probablement assez cher, peut-être jusqu’à 40 millions d’euros la rame à huit voitures si elle est dotée de tous les équipements d’interopérabilité (en prévision de futurs développements européens), sur des origines-destinations très prisées. Mais il va quand même falloir les remplir, ces rames, et à l’image de Trenitalia sur Paris-Lyon, ce n’est pas si simple de faire progresser une marque/une offre face à la tentacule Inoui/Ouigo.
A ce stade, on doit rappeler que quand elle était directrice de SNCF Voyages, elle a de facto mis en œuvre la réduction de l’offre pour remonter les prix, notamment sur Paris-Bordeaux, au grand mécontentement d’Alain Juppé, maire de Bordeaux, et Alain Rousset, président de la région Aquitaine, réunis le 7 février 2019 à Pessac (Mobilettre était présent), à l’initiative de Lisea qui avait créé son propre Observatoire pour objectiver les statistiques…
Mais voilà, il y a un peu partout des cadavres dans les placards, et vu le nombre d’années écoulées depuis son départ qui excluent tout conflit d’intérêt, c’est la loi de la mobilité professionnelle qui vaut désormais dans le ferroviaire comme dans le football : on se doit de servir les intérêts de son employeur du moment. Rachel Picard, créatrice d’Inoui et Ouigo hier, fondatrice de Proxima aujourd’hui.
Là où elle innove vraiment, c’est dans le double choix d’investir le futur atelier construit par Lisea, à Marcheprime au sud de Bordeaux, et de confier à Alstom la maintenance de ses douze rames. Il y a encore un peu de suspens sur la date de réalisation et de raccordement de cet atelier, qui pourra accueillir bien davantage de trains que ceux de Proxima, mais c’est la récompense d’une stratégie offensive du gestionnaire d’infrastructure Lisea qui n’en pouvait plus du malthusianisme de SNCF Voyageurs sur l’axe. En outre, la promesse d’un loyer pérenne (à quel prix ?) consolide d’ores et déjà le modèle économique de l’atelier. Ajouté aux futurs péages payés par Proxima, c’est même potentiellement un strike pour la Caisse des Dépôts et Ardian, deux des actionnaires minoritaires de Lisea dont il se dit qu’ils voudraient peut-être revendre leurs parts… soudainement réévaluées.
La bataille de l’Atlantique a donc commencé, et elle ne fait pas qu’opposer Proxima (et son futur nom commercial) à Inoui et Ouigo. Selon nos informations, cinq opérateurs sont sur les rangs d’un accord-cadre : SNCF Voyageurs, Proxima, mais aussi Le Train, la Renfe… et un projet anglo-saxon qui était à l’origine de la notification de SNCF Réseau le 12 mars dernier (lire Mobitelex 445). Cela explique peut-être pourquoi Proxima s’affiche franchement franco-français et est sorti du bois en ce mois de juin : même si l’accord-cadre sur les sillons n’est pas obligatoire, il représente désormais auprès des investisseurs une garantie précieuse.
Venons-en aux chiffres
1 milliard d’euros, c’est l’investissement total annoncé par Proxima. C’est probablement plus du double de l’investissement nécessaire à l’acquisition des douze rames, un coût auquel il faut ajouter celui de la maintenance confiée à Alstom, les coûts opérationnels de lancement, les coûts de recrutements et les besoins en fonds de roulement (BFR) – ces derniers seront d’autant plus importants que malgré les probables remises de péages lors des deux premières années d’exploitation, la montée en puissance commerciale sera nécessairement progressive.
10 millions de voyageurs, c’est l’objectif affiché sur une année pour les trois origines-destinations choisies par Proxima. C’est beaucoup: par comparaison, c’est davantage que le nombre de voyageurs transportés par SNCF Voyageurs sur la seule OD Paris-Bordeaux. On peut donc pronostiquer une concurrence assez frontale. Même si Rachel Picard recycle ses antiennes (une nouvelle expérience voyageurs) et veut capter une clientèle d’après-Covid qui voyage davantage (télétravail, loisirs, multipropriété…), le défi est considérable. Au demeurant, ces projections sont similaires à celles de Nicolas Petrovic qui avait initié le projet antérieur à Proxima – elles avaient alors été jugées un peu irréalistes.
Servie par son itinéraire au sein du groupe SNCF et soutenue par un fonds, Antin Infrastructures Partners, qui se fait fort en plus de ses propres apports en cash de convaincre les banquiers, Rachel Picard peut compter sur les connaissances de Tim Jackson, qui a dirigé Alpha Trains en Europe et travaillé pour RATP Dev à Londres. Plus discrète, la participation de David Azéma, ancien numéro deux de la SNCF, «heureux de participer à cette belle aventure», est un facteur de crédibilité dans le monde des investisseurs. Mais la route est encore longue, à commencer par la finalisation des contrats avec Alstom, dont on ne sait pas comment il va faire pour tenir toutes ses promesses : commande des rames, délais de livraison, maintenance etc. Cette consolidation industrielle, préalable à tout projet ambitieux, pose d’ores et déjà Proxima comme challenger consistant de SNCF Voyageurs.
Le Train et Kevin Speed: à suivre
Côté start-up, à chacun sa méthode. Pendant que Proxima consacrait toute son énergie à monter un projet industriel et à convaincre un fonds d’investissement, loin des médias, Le Train s’attachait à la fois à édifier les bases et les compétences d’une entreprise ferroviaire et à consolider son projet, à même de convaincre les investisseurs, avec quelques séquences de communication à la clé. Alain Getraud, son directeur général, confirme à Mobilettre que «le bouclage financier complet sera terminé d’ici la fin de cette année», et que côté matériel roulant, «Le Train est déjà sous contrat avec Talgo avec un cycle industriel en cours.» En parallèle à son développement sur l’open access, il espère gagner l’appel d’offres des TET Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux (+ Nantes–Lille à terme), qui se trouve dans la dernière ligne droite.
Kevin Speed, dirigé par Laurent Fourtune, poursuit quant à lui sa recherche d’investisseurs à hauteur d’1,2 milliard d’euros. C’est le premier à avoir sollicité – et obtenu – un accord-cadre avec SNCF Réseau, ce qui contribue à rassurer les investisseurs.
Entre open access et conventionné, il faut choisir – ou faire les deux, mais de façon séparée
Rappelons enfin que le premier semestre 2024 a été fatal pour Railcoop (lire Mobitelex 447) et Midnight Trains. Les critiques adressées aux puissances publiques et notamment à l’Etat témoignent de la difficulté à élaborer un projet d’open access sans une garantie de trafic suffisante. La plupart des collectivités locales ont logiquement rechigné à financer le projet de Railcoop, certaines parce qu’il était peu ou prou concurrent de leur offre conventionnée. Entre open access et conventionné, il faut choisir – ou faire les deux, mais de façon séparée, comme SNCF Voyageurs ou peut-être demain Le Train. Car en tout état de cause, il n’est pas sain de lancer des services en open access en comptant sur des subventions d’exploitation au motif que le service rendu est d’intérêt public et ne peut plus être interrompu.
En ce qui concerne Midnight Trains, l’échec semble plus complexe, de l’aveu même de son principal dirigeant Adrien Aumont : ouverture à la concurrence captée de fait par les opérateurs historiques entre eux, frilosité des investisseurs sur le temps long, sous-capitalisation initiale du projet. Cette analyse à chaud, d’autant plus honnête qu’elle n’exclut pas l’autocritique, est une mauvaise nouvelle pour le développement des trains de nuit en France, vu la résistance de Bercy et du gouvernement à financer l’acquisition de nouvelles rames pour pérenniser la relance de l’activité, pourtant plébiscitée par les voyageurs. En retranchant de son AMI (appel à manifestation d’intérêt) en 2016 les trois principales lignes en exploitation, l’Etat avait de fait refroidi les acteurs privés. «Ici meurt la nuit», ont tristement mais élégamment épilogué les dirigeants de Midnight Trains.
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REGULATION
SNCF Réseau : en faire plus et mieux ?
La future utilisation du site de Marcheprime par Proxima valide l’initiative de Lisea et met en exergue le conservatisme du gestionnaire d’infrastructure public.
Forcément la question se pose au fil des événements : le gestionnaire d’infrastructures est-il à la hauteur de ses responsabilités en matière d’ouverture à la concurrence ? Peut-il se contenter du respect formel des textes ? Doit-il adopter une attitude plus proactive susceptible d’aider les nouveaux opérateurs à pénétrer le marché ?
C’est en tout cas le message que lui passe régulièrement l’Autorité de régulation des transports (ART). Ainsi sur les premiers accords cadres, l’ART a regretté le manque de construction préalable de la capacité disponible. Plus généralement, la grande complexité voire l’opacité des process de SNCF Réseau est relevée par de nombreux acteurs, on l’a entendu lors d’un colloque organisé à l’Université Paris Dauphine en avril dernier (lire Mobitelex 447).
L’initiative d’un autre GI, Lisea, qui a entrepris de construire un atelier tout neuf au sud de Bordeaux pour favoriser l’arrivée de nouveaux acteurs, révèle par contraste l’inertie en la matière de SNCF Réseau. «Est-ce bien le rôle d’un GI ?», s’offusquait-on dans les couloirs de Saint-Denis quand Lisea lançait son projet. Il en va pourtant de l’intérêt d’un gestionnaire d’infra de maximiser les péages, et donc de faciliter l’accès au réseau par tous les moyens. On aurait même pu imaginer que SNCF Réseau co-finance l’atelier de Marcheprime avec Lisea – il se murmure que Patrick Jeantet, alors PDG de SNCF Réseau, y avait pensé, avant de partir à Keolis – ou à tout le moins, qu’il montre un peu plus d’empressement à concevoir et construire son raccordement.
L’Etat et SNCF Voyageurs se sont trompés de stratégie sur l’offre ferroviaire et ont obéré durablement les capacités matérielles, ce qui conduit à une extrême tension offre/demande dans les prochaines années. Dans ces conditions, SNCF Réseau est condamné à en faire davantage pour doper les trafics et encourager de nouvelles offres. Ce n’est plus de l’idéologie, c’est à la fois une nécessité publique, au service des voyageurs, et un intérêt financer, pour les comptes de l’entreprise. G. D.
BILLET
Castex à la SNCF: c’était trop gros
Fin du vrai-faux suspens: Jean Castex restera bel et bien à la RATP (si les commissions parlementaires valident l’intention du Président de la République exprimée cette semaine de le renommer pour cinq ans). L’effervescence est retombée aussi vite qu’elle était montée dans certains médias et dans le Landerneau après le communiqué du gouvernement annonçant le départ de Jean-Pierre Farandou à l’automne.
Commet cela aurait-il été possible ? C’est comme si trop d’acteurs s’étaient acclimatés définitivement au fait du prince : au diable les arguties juridiques, si Macron le veut Castex le sera ! Mais en 2024, l’incompatibilité est encore plus manifeste qu’en septembre 2022 pour un ancien Premier ministre qui avait signé quelques décrets importants : le groupe RATP est devenu le premier concurrent du groupe SNCF ! Et son président aurait traversé demain le périph sans que personne n’y trouve à redire ?
Pour ne citer que les dossiers les plus récents, le T12/T13 sera prochainement attribué à CAP IDF au nez et à la barbe de Transkeo (Keolis et Transilien), la ligne 18 du Grand Paris Express sera exploitée par Keolis, le métro de Lyon est passé à RATP Dev. Cette concurrence des deux groupes publics, une bizarrerie que le monde entier ne nous envie pas, exclut désormais toute porosité managériale de leurs premiers dirigeants. Quand Anne-Marie Idrac est passée de l’un à l’autre, il y a presque vingt ans, la concurrence était si embryonnaire.
On ne sait pas si la HATVP a osé produire une note confidentielle sur le sujet, susceptible de dissuader l’exécutif… et de lui éviter une nouvelle lâcheté publique. G. D.
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A la RATP, FO enfonce la CGT. Certes, il ne s’agissait que d’élections au conseil d’administration, sur listes, avec une faible participation (à 40%). Mais l’effondrement de la CGT, à 25% (!), et la victoire de FO, à 40% (!), avec une Unsa à 24% ont marqué les esprits Quai de la Râpée. FO, qui a récupéré pas mal de syndiqués Sud, a pu compter sur une équipe soudée et sur l’ancien leader Unsa Laurent Djebali, au service d’une stratégie de défense en pointe des intérêts du salarié, quand la CGT néglige le catégoriel et se perd dans quelques postures politiques (la poursuite de la contestation de l’existence de RATP Dev, par exemple).
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A la SNCF, la CGT est plus radicale que Sud-Rail! Le syndicat majoritaire n’a pas signé l’accord sur les JO au motif qu’il ne s’appliquait qu’à 50 000 cheminots – ceux directement impliqués dans les 20 jours d’épreuves. Validé par Sud-Rail, l’Unsa et la CFDT, cet accord clôt définitivement la longue séquence de négociations entamée en 2023.
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Colloque annuel d’Avenir Transports,
Le 27 juin 2024, Hôtel de l’Industrie, 4, place Saint-Germain-des-Prés, de 9h à 12h30
Le très fort développement des métropoles depuis trente ans n’a pas été accompagné d’une augmentation équivalente des services de mobilité pour y accéder. Comment y remédier? Les débats, au-delà du décryptage des futurs SERM, permettront d’approfondir quelques projets qui pourraient améliorer la desserte des métropoles et le quotidien des voyageurs, dont de nombreuses enquêtes montrent la disponibilité à faire évoluer leurs pratiques de mobilité.
La ville pour tous – Programme
9h 9h15 – Introduction
Gilles Savary, la crise des métropoles
9h15 9h30 – Echanges préliminaires
Avec Florence Lasserre et Pascale Gruny, co-présidentes d’Avenir Transports : comment reconnecter les territoires périphériques et périurbains aux cœurs des métropoles ?
9h30 10h45 – Première séquence
Le choc des usages: un voyageur plus opportuniste
- Le voyageur face au changement de comportement: Frédéric Daby, IFOP
- Vélo et marche à pied, alliés du transport public: François Delétraz, président de la Fnaut
- Le regard de deux opérateurs sur leurs réseaux: Jean-Christophe Combe, directeur marketing et innovation de Keolis, et Hiba Farès, présidente du directoire de RATP Dev
- Simplifier la vie des usagers : la nécessité d’une tarification intégrée, avec Jérôme Kravetz, directeur général de Nouvelle Aquitaine Mobilités
10h45 11h15 – DEBAT
Coopération/confusion: l’Etat et les autorités organisatrices au défi de la simplification et du financement
11h15 12h15 – Deuxième séquence
Les conditions d’un choc d’offre: l’optimisation des capacités et les infrastructures nouvelles
- Les Serm: Frank Dhersin, sénateur, Philippe Tabarot, sénateur, vice-président d’Avenir Transports, un-e représentant-e de la SGP *
- SNCF Réseau: tout faire en même temps, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau
- CDG Express: mieux que le taxi ? Alexandra Locquet, présidente de CDG Express
- Augmentation des fréquences et de l’amplitude horaire: Laurent Probst, DG d’IDFM
- La révolution de la route: la voie partagée, le péage sans barrière, les Cars Express…: Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV et Sandrine Chinzi, DGITM *
- Opérer tous les modes: Thierry Mallet, PDG de Transdev
* Sous réserve de confirmation.
Conclusion
Pascale Gruny et Florence Lasserre
Inscription obligatoire, le nombre de places étant limité.
