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RATP

Xavier Piechaczyk, un jeu de fond de court

Le candidat pressenti par l’Elysée pour succéder à Jean Castex à la tête de la RATP n’a voulu faire aucune faute durant sa première audition parlementaire, mercredi dernier. Mais la fébrilité l’a quand même gagné au moment des relances un peu plus offensives des sénateurs.

Xavier Piechaczyk devant les sénateurs, mercredi 21 janvier. Service gagnant ?

Nous n’avons pas employé le bon terme lors d’une allusion finale à la candidature de Xavier Piechczyk, dans notre papier paru la veille de Noël (lire notre MobiEdito): «Un apparatchik macronien.» Est-ce le fumet de la pintade aux poires et aux morilles qui a perturbé notre expression ? Nous aurions dû parler d’un techno-politique bien connecté, dans la continuité de notre portrait du 19 décembre (lire Mobitelex 512). Et même opportunément connecté à l’élite macroniste, pour avoir, par exemple, promptement recruté, dès sa nomination à la tête du directoire de RTE, le brillant Laurent Martel, major de l’ENA et principal conseiller fiscal d’Emmanuel Macron depuis 2017. Lequel ne s’est pas enraciné longtemps dans l’énergie, pour devenir en 2023 directeur de la législation fiscale, après avoir activement œuvré à la campagne présidentielle de son mentor en 2022.

Son actuelle directrice de cabinet à RTE depuis septembre dernier, Jennifer Lormier, qui pourrait d’ailleurs le suivre à la RATP, a passé trois ans auprès du ministre Sébastien Lecornu, à l’Outremer puis à La Défense, lequel a franchi les portes de Matignon pile au moment de la distribution des deux postes présidentiels à la SNCF et à la RATP. Le réseau, c’est un métier.

Revenons-en à l’audition du 21 janvier.

Pour emprunter au président du Gart Louis Nègre sa référence affûtée à un célèbre anniversaire lors de ses vœux du même jour, Xavier Piechaczyk n’avait guère envie de perdre la tête comme Louis XVI, pendant les 80 minutes qu’il a passées devant des sénateurs qui avaient retrouvé un léger mordant, trois mois après leur séance d’admiration devant Jean Castex. Son discours liminaire fut sobre et souvent expert, en réponse à une présentation de qualité du sénateur Daniel Guéret (LR), dans une continuité assumée de son prédécesseur, avec des références régulières à son autorité organisatrice. Un jeu de fond de court solide, en somme, sans prises de risque.

Les questions sont ensuite arrivées, et avec elles des manifestations répétées de fébrilité – rien de très spectaculaire, mais un manque de fluidité qui contrastait avec son discours liminaire où figuraient tous les mots qui vont bien (continuité, adaptabilité, excellence etc). Un peu de nervosité, la crainte de la faute ? C’était la première épreuve publique de ce type du candidat Piechaczyk. Il s’était certes frotté aux grands médias au moment de la présentation de la programmation énergétique, mais une audition article 13, c’est encore un autre enjeu. Un tournoi du Grand Chelem après des ATP 1000.

Il n’a tenté qu’une montée au filet, à propos des marchés internationaux dont il veut discuter avec Jean Castex. Mobilettre l’a estimée d’autant plus risquée, cette montée au filet, qu’il a étendu le principe d’une entente hexagonale groupe RATP/groupe SNCF à des BTPistes français. On voit d’ici le passing dans les pieds des Australiens et Nord-Américains devant une telle offensive frenchie.

Le 28 janvier prochain les députés mettront-ils Xavier Piechaczyk davantage sous pression ? C’est possible du côté de LFI, les syndicats étant pour l’instant très expectatifs, de l’extrême-droite, aux positions assez insaisissables, voire de quelques personnalités averties. Mais à moins d’un jour sans, ce devrait être jeu, set et match en milieu de journée, et la RATP aura un PDG le 4 février.

FINANCEMENT

GPSO: portage privé ou public, pas si simple ?

La Société du Grand Projet Sud-Ouest (SGPSO) et les élus d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine ont présenté cette semaine une étude comparative des portages du financement des lignes nouvelles entre Bordeaux et Toulouse et Bordeaux et Dax, qui a incité Carole Delga à rejeter fermement l’option PPP. Essayons d’y voir clair.

«Il faut se méfier des mots», proclamait l’artiste Ben Vautier, décédé l’année dernière sur la Côte d’azur. Il faut aussi se méfier des chiffres… Ceux présentés par Guy Kauffmann, directeur général de SGPSO, semblent sans appel à la lumière des études réalisées par deux cabinets, Deloitte et FCL Gérer la Cité. A partir d’un projet estimé en 2022 à 14 milliards d’euros courants (réduit à 9,64 milliards une fois déduits les 2 milliards de travaux aux sorties de Bordeaux et Toulouse et la participation de l’Europe à 20%) l’option portage public ressort à près de 16 milliards et le portage PPP à plus de 23 milliards. Ecart : 7,2 milliards – alors que la rémunération du porteur privé n’est que de 7%. En annuités, le portage public sortirait à 332 millions sur 48 ans, le PPP à 579 millions sur 40 ans. Circulez, y a pas à barguigner ? Carole Delga a aussitôt conclu au rejet de l’option PPP, d’autant que selon SGPSO elle se traduirait par près de deux ans de travaux supplémentaires.

SGPSO et les deux régions défendent un double principe : l’endettement long terme et l’affectation des recettes.

L’Etat n’aurait pas besoin de décaisser des sommes folles sur les sept ans de la construction, le lissage aboutira à ce qu’il donne à la SPL «seulement» 100 millions d’euros par an. La SPL se fait fort d’avoir un meilleur rating d’accès aux marchés financiers et à la BEI. Elle récupère le produit des taxes locales, à la manière d’une SGP (Société des Grands Projets, ex-Société du Grand Paris) assise sur les mannes contributives de l’Ile-de-France.

Problème, les territoires traversés par la GPSO étant beaucoup moins riches que la région capitale, il faut que l’Etat apporte son propre écot. 332 millions divisés à part égales entre lui et les collectivités, soit 166 millions. Desquels SGPSO déduit… environ 70 millions d’euros de péages. Oups : SNCF Réseau est privé d’une ressource dont il aurait pu affecter une partie au réseau existant. C’est une entorse déguisée à la règle d’or : je ne mets pas de cash et je m’endette pas, mais je renonce aux péages LGV qui, on le sait, ont un taux de couverture supérieur à 120%. Dans le même ordre d’idées, quid des coûts de régénération au bout de vingt ou trente ans ? C’est Réseau qui régalera ?

Autre difficulté : la couverture des risques.

Le récent rapport de la Cour des comptes européenne sur huit grands projets d’infrastructures européens impose de ne pas rêver au strict respect des budgets initiaux. La perception des taxes locales n’étant guère susceptible d’être «dynamique» au fil des années, c’est bel et bien l’Etat qui serait amené à remettre la main à la poche, ou à prolonger la durée de l’emprunt au-delà des 48 ans, sans même avoir la main sur la SPL… Est-on vraiment dans la même situation financière que le métro parisien de Fulgence Bienvenüe dont les dernières annuités ont été réglées en 1977 ?

Oui mais, nous dit-on, la maîtrise d’ouvrage publique a beaucoup progressé en matière de conception-réalisation, ce qui limite les risques de dérapage des coûts et des délais. On va attendre de constater les points d’arrivée des grands chantiers en cours, peut-être ? Dans le cas d’un portage privé, privilégié par Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports, l’Etat réduit effectivement, a priori, son risque au départ.

On comprend l’impatience des élus d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine auxquels le Premier ministre Jean Castex a promis en 2022 que GPSO allait être réalisé, et leur crainte d’un PPP davantage susceptible de liguer des opposants qui n’ont pas désarmé. Mais on comprend aussi, dans la situation financière qui est celle de la France, que nos argentiers soient vigilants à des dérapages de la dette publique consécutifs au non-respect des budgets initiaux. Au demeurant, qu’il soit public ou privé, le coût de GPSO n’est pas indolore. Bref, on ne voudrait pas être à la place du gouvernement, qui va probablement reporter la publication du rapport d’évaluation du COI après les municipales.

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THINK TANK

TDIE, la transition douce

A l’occasion d’une réunion de rentrée consacrée à quelques thèmes d’actualité, mercredi prochain (inscription ci-dessous), Philippe Duron et Louis Nègre passeront publiquement le relais à Jean-Pierre Serrus et Sylvain Laval.

«Je ne voulais pas aller au-delà des 25 ans, pour l’association et pour moi-même. Nous avons souhaité cette transition, Louis et moi, et nous avons pris un peu de temps, deux ans, pour aboutir, car nous souhaitions une présidence mixte un homme/une femme – cela n’a pu se faire. C’est un peu d’émotion, mais aussi beaucoup de fierté de transmettre l’association dans de bonnes conditions.» Voici ce que nous confiait hier au téléphone Philippe Duron, toujours serein, en train de préparer des artichauts à l’italienne, mais pas tout à fait parti de TDIE puisqu’il restera présent au sein de son conseil scientifique.

Depuis le premier janvier Jean-Pierre Serrus, maire de La Roque d’Anthéron et vice-président de la région Sud, et Sylvain Laval, maire de Saint-Martin-le-Vinoux et président du SMMAG (Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise), président donc aux destinées d’une association qu’on n’appelait pas encore «think tank» lors de sa création le 1er octobre 2001. Cette transition douce, mais aussi sobre – c’est à saluer quand l’époque favorise à l’envi l’expression très généreuse du moi – est destinée à assurer une continuité d’ambition et de travail, autour de son délégué général, Pierre Van Cornewal, et du conseil scientifique présidé par Michel Savy, qui associe de brillant-e-s expert-e-s de la mobilité tous modes confondus.

Lors des vœux du ministre Philippe Tabarot, les deux nouveaux co-présidents ont évoqué devant Louis Nègre «leur respect» lié au rôle que TDIE a joué pendant ces vingt-cinq ans dans l’objectivation des choix stratégiques, avec une perspective européenne, mais aussi l’évolution que revet leur propre promotion : «Deux élus de collectivités locales succèdent à deux parlementaires – c’est aussi le signe d’une évolution des problématiques et des lieux d’orientation et de décision.»

Mobilettre est un partenaire fidèle de TDIE depuis le Grand Débat Transports de la présidentielle de 2012, dans un respect mutuel des rôles et des missions. Nous continuerons à accompagner l’association dans ses échanges prospectifs et d’analyse, et ce dès le début de cette année, mercredi prochain 28 janvier.

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RAPPORT D’EXPERTISE

Le 24 décembre 2024, un conducteur chutait d’un TGV en marche

Le BEA-TT (Bureau Enquête Accident – Transports terrestres) a publié son rapport d’expertise sur une situation inédite survenue il y a un peu plus d’un an, le 24 décembre 2024 : un conducteur victime d’une pulsion suicidaire sautait d’un TGV Paris-Saint-Etienne, peu avant la bifurcation de Crisenoy. L’analyse de l’événement est très instructive.

Le BEA-TT, dirigé par l’expérimenté Jean-Damien Poncet, a produit un rapport précis et documenté, utile et prescriptif. On s’y attendait. On rajoutera cette fois-ci deux autres qualificatifs liés à l’origine de l’événement : un rapport digne et pudique. «Notre attention a été attirée sur l’importance de ne pas tenter de recréer l’ensemble du scénario au-delà de l’interprétation des situations de conduite enregistrées», écrivent les auteurs. L’événement a créé suffisamment d’émotion pour ne pas aller au-delà des nécessités de l’enquête dont l’objectif, rappelons-le, consiste à décortiquer l’événement pour prévenir de futurs accidents.

Rappelons brièvement les faits : le soir du Réveillon, un TGV de SNCF Voyageurs quitte la gare de Paris-Lyon à 19h. Peu avant la bifurcation de Cristenoy avec la LGV Sud-Est, à 19h21, son système de veille automatique (VACMA) provoque un arrêt d’urgence. La rame stoppe en 2 320 mètres. Le Centre de Commandes Sud-Est (CCSE) reçoit un signal radio d’alarme VA et tente de joindre le conducteur par la radio sol-train. Il n’y parvient pas. Un agent d’accompagnement du train se rend dans la motrice de tête du TGV. Le conducteur n’y est pas, et ne répond pas aux appels. Son corps sera retrouvé par drone un peu après 23h, 2000 mètres en amont du point d’arrêt.

Que s’est-il passé ? Voici la conclusion des enquêteurs : «L’exploitation de l’enregistrement ATESS (NDLR Acquisition et Traitement des Évènements de Sécurité en Statique) nous fonde à apprécier une conduite du train particulièrement éloignée des standards jusqu’à peu avant l’arrêt d’urgence du train. Compte tenu du haut niveau de professionnalisme du conducteur, nous affirmons que la conduite de ce train s’est effectuée alors qu’il était sujet à une instabilité émotionnelle qui explique les actions anarchiques et incohérentes enregistrées. La découverte dans son véhicule d’indices laissant supposer sa volonté de passer le réveillon avec des proches contrastant avec l’issue brutale d’un début de voyage chaotique permet d’envisager qu’il a été sujet à un raptus suicidaire.» Un raptus, c’est une violente crise comportementale accompagnée de perte du contrôle de soi.

Le BEA-TT produit deux types de recommandations, les premières liées à l’événement lui-même, les deuxièmes à sa gestion par les agents et les entités mobilisés.

L’événement. Le conducteur avait passé en juillet 2024 une VMAS (visite médicale d’aptitude à la sécurité) mais ne s’était pas présenté à sa VMT (Visite médicale de travail) en octobre, sans que cela ait entrainé de suspension de son activité. L’emploi du mot aptitude induit de fait une hiérarchie des visites en faveur de la VMAS, alors que la VMT est axée sur la santé du salarié. Le BEA-TT recommande une clarification de la VMT. Par ailleurs, il a été établi que le conducteur n’est entré en contact avec personne entre sa sortie de la résidence Orféa et sa prise de poste. «Un échange avec un gestionnaire de moyens du site ou tout agent de l’entreprise ferroviaire (EF) d’appartenance lors des prises de service ou avant de prendre place à bord du train permettrait à l’EF de s’assurer que le conducteur ne présente aucun signe d’alerte décelable sur ses capacités à effectuer sa mission», recommande le BEA-TT de façon fort sage. On ne refera pas l’histoire, mais l’interaction humaine peut prévenir une perte de contrôle de soi, ou plus généralement contribuer à devancer un problème d’aptitude à la prise de poste.

La gestion de l’événement. Les recommandations du BEA-TT sont nombreuses, à mesure du non-respect de plusieurs règles. Tout s’est passé comme si le caractère exceptionnel de la situation (pas de conducteur dans la cabine de pilotage) avait conduit les agents à la transgression, y compris parce que l’impossibilité d’entrer en communication avec le conducteur n’est pas envisagée dans les documents de référence.

Voici deux exemples du non-respect «de la règle qui sauve» :

– Le COS (Centre opérationnel des Services) a demandé au CBORD (le chef de bord) d’aller voir dans la cabine, alors que ce n’est pas de sa compétence d’intervenir sur la sécurité des circulations, et qu’il ne sait pas qu’il est nécessaire de descendre sur les voies pour y accéder. Mais le CCSE, apte à gérer ces situations, n’a pas réussi à entrer en contact avec le CBORD qui ne disposait pas de son numéro d’appel…
– Le PAC TGV (pôle d’appui conduite) guide le chef de bord dans la remise sous tension de la rame, pour le confort des passagers. «Il s’agit d’une mise en œuvre hasardeuse d’opérations essentielles, sans préparation et sans évaluation suffisante des risques encourus», alertent les experts. Tout s’est bien passé, fort heureusement.

La très grande majorité des encadrants de haut niveau «valident voire espèrent» les décisions prises par les agents sur place : «Le caractère exceptionnel d’une situation rendrait acceptable le non-respect d’une règle présentée comme absolue», constatent à regret les experts du BEA-TT. Dès le 20 février 2025, Jean-Damien Poncet écrivait au PDG de SNCF Voyageurs pour rappeler que le respect de la règle qui sauve («je ne réalise que les missions pour lesquelles je suis autorisé») était impératif, tout en considérant qu’«il est heureux que les agents concernés aient d’abord cherché à savoir si un conducteur était présent dans la rame, puis procédé avec prudence. Mais la règle qui sauve ne dit pas qu’on peut y déroger à la simple condition de procéder avec prudence ni au motif d’une circonstance considérée comme exceptionnelle.» On touche là du doigt trois préoccupations qui peuvent se révéler antagonistes : la sécurité des circulations par l’observation stricte des règlements, l’adaptation à une situation non référencée, le confort des voyageurs.

Il y a beaucoup plus ennuyeux : pourquoi le conducteur présent dans une rame à quelques centaines de mètres et qui s’était déclaré volontaire pour intervenir n’a-t-il pas été sollicité pour effectuer les opérations ? «Sa présence n’a pas été partagée avec le DNO (dirigeant national des opérations) afin de garder à disposition une ressource de production», note le BEA-TT, qui recommande fermement : «Définir et affirmer pour les représentants de l’EF SNCF-V au CNOF (Centre national des opérations ferroviaires) la prédominance du traitement d’un événement sécurité en cours par rapport à l’éventualité d’un besoin de ressources pour une situation envisagée.»

D’autres écarts sont répertoriés par le BEA-TT, relatifs aux procédures des alarmes, à la coordination des équipes de recherche ou aux délais d’acheminement du CIL (chef d’incident local) et de son aide. Mais ce sont bien les premiers instants de la gestion d’un événement hors norme qui posent essentiellement problème, tant se disputent la volonté de bien faire dans une situation non modélisée et le respect des règles absolues de sécurité. Le dépassement de fonction est un risque qui ne peut être encouragé. Dans l’épisode du 24 décembre 2024, il est très compréhensible.