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Concurrence, mauvaise semaine
Transdev et Le Train en échec sur Poitou-Charentes, la Renfe qui renonce à Paris-Lyon, RATP Dev qui résilie au Pays Basque… Que se passe-t-il ?
Lundi après-midi la Communauté d’Agglomération du Pays Basque annonce que RATP Dev sortira prématurément de la DSP du Pays Basque Adour, dont elle était le délégataire depuis seulement un peu plus d’un an. Mardi matin BFM TV proclamait fort imprudemment la victoire de Transdev sur le lot TER Poitou-Charentes, puisque hier jeudi la région Nouvelle-Aquitaine pressentait officiellement SNCF Voyageurs. Et mercredi la Renfe renonçait à exploiter Paris-Lyon à grande vitesse.
Il ne faut certes pas mélanger des brocolis, des salsifis et des blettes, par ailleurs excellents pour se préparer à un été sportif. Un appel d’offres TER, une activité SLO et une DSP territoriale non ferroviaire ne ressortent pas de mêmes modèles. Nous essayons ci-dessous de les décrypter, au cas par cas, mais il nous semble globalement que le fonds de l’air n’est actuellement pas très porteur en France pour l’exercice d’une concurrence libre, dynamique et équitable.
Au Pays Basque, même si les torts sont probablement un peu partagés, l’opérateur RATP Dev avait fait une offre anormalement basse : 1 million de kilomètres en plus que son principal concurrent, Keolis, mais un prix plus bas ! C’est facile de gagner un appel d’offres, il suffit de baisser les prix. Mais sauf à arracher des avenants en cours de contrat avec l’indulgence de l’AO, une telle pratique se traduit toujours par une déconfiture financière – et faut-il rappeler, «accessoirement», que le dumping est interdit? Au terme d’un peu plus d’un an d’exploitation, l’une des premières décisions du nouveau PDG de la RATP Xavier Piechaczyk, avec Hiba Farès, est donc de mettre fin à l’hémorragie des pertes. Cela ressort d’une bonne gestion.
Sur Poitou-Charentes, Transdev aurait décroché la meilleure note technique mais a dû s’incliner face au prix plus bas de SNCF Voyageurs, nous confient plusieurs interlocuteurs. Si ce prix se révèle trop bas en situation d’exploitation, alors le respect contractuel sera difficile et d’éventuelles pertes commerciales pourraient être visibles… pas avant 2029. D’ici là, Donald Trump aura eu le temps de mettre le feu trois fois à la planète.
Faut-il vaincre à tout prix ?
Manifestement, au vu des consignes données par Jean Castex et de son engagement personnel, aussi bien à la tête de la RATP qu’à celle de la SNCF, la défaite n’est pas une alternative. Questions sans réponses : s’il était resté à la RATP, serait-il sorti du contrat Pays Basque qu’il avait aidé à gagner ? En 2029, sera-t-il toujours aux manettes de l’entreprise pour les premiers comptes annuels de Terre Atlantique (le nom de la société dédiée sur Poitou-Charentes) ?
Il ne peut y avoir de concurrence féconde sans le respect d’au moins trois principes cumulatifs : des autorités organisatrices fortes et compétentes, une régulation efficace, des acteurs fair. Il nous semble qu’en Ile-de-France c’est le cas, grâce en premier lieu à IDFM qui a imposé une méthode et des process qui ne laissent guère de place aux injonctions ou facilités des uns et des autres. Ailleurs, disons que dans de trop nombreuses situations, toutes ces conditions ne sont pas réunies.
La baisse récente de l’intensité concurrentielle dans plusieurs grandes DSP urbaines à modes guidés, et dès demain dans les lots TER si Transdev renonce à être de fait le faire-valoir de l’opérateur historique, n’est pas une bonne nouvelle à terme pour les deniers publics. Et s’il ne restait à terme que deux grands acteurs publics ? Un rêve colbertiste…
On allait oublier le retrait de la Renfe. A ce stade il nous semble essentiellement lié à des considérations stratégiques et organisationnelles qui lui sont propres – même s’il ne faut pas minorer quelques obstacles et tracasseries bien hexagonales, mais Trenitalia les a bel et bien vaincues. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour SNCF Réseau et Gares & Connexions qui ont intérêt à plus d’opérateurs pour maximiser leurs revenus d’usage – à l’inverse de SNCF Voyageurs qui entend surtout défendre ses positions. Où l’on en revient à l’incohérence des dispositions de la loi de 2018 relatives au groupe intégré, au regard de l’objectif initialement affiché de développement de la concurrence.
Décidément, cette concurrence n’est pas un long fleuve tranquille. G. D.
Dominique Bussereau, en piste
La lettre de mission signée par trois ministres début février (lire Mobitelex 520) octroyait à Dominique Bussereau deux hauts fonctionnaires pour mener à bien sa mission relative aux dessertes TGV d’aménagement du territoire. Alain Sauvant a vité été désigné par l’IGEDD, mais il a fallu attendre quelque temps pour que Bercy fasse de même, avec l’inspecteur des Finances Olivier Taillardat. C’est donc seulement en ce début avril que l’ancien ministre des Transports peut entamer son cycle d’auditions qui aboutira à un rapport définitif au plus tard début juillet.
Il y a urgence à émettre quelques recommandations. Le projet de loi-cadre dite Tabarot va entrer en discussions au Sénat (pas de calendrier pour l’instant à l’Assemblée nationale) et surtout, la situation paraît assez confuse. Le groupe SNCF évoque 200 millions d’euros de pertes dues aux dessertes déficitaires : fournira—t-il des éléments plus précis (taux de remplissage, comptes analytiques par desserte etc) qui permettront d’objectiver les situations dans leur diversité ? Car entre les dessertes intermédiaires entre grandes métropoles (Le Creusot ou Châtellerault), les dessertes terminales à fort potentiel touristique et celles très peu fréquentées (allez, au hasard, Remiremont ou Sedan), les problèmes et les solutions ne sont pas les mêmes.
En substance, le groupe SNCF (c’est-à-dire la SA SNCF qui affirme porter la parole unifiée du groupe) veut une équité de traitement par rapport à ses concurrents suspectés de ne vouloir faire que des liaisons capacitaires et rentables. En d’autres termes, dit-elle à l’Etat et aux parlementaires, débarrassez-moi des servitudes liées à la situation où j’étais en monopole pour que je puisse défendre mes trafics et mes marges, qui iront pour l’essentiel à SNCF Réseau via le fonds de concours. Mais laissez-moi encore un peu les avantages liés à mon ancien statut…
Aller vers une sorte de conventionnement public, à l’heure des déficits publics, ce n’est guère réaliste d’autant que cela pourrait aboutir à considérer que les TGV actuellement utilisés pour ces dessertes soient assimilés à des services essentiels… On voit mal par ailleurs toutes les régions se montrer aussi généreuses que la Bretagne qui verse chaque année une sorte de conventionnement supplétif.
Donc la modulation par les péages semble une solution privilégiée par la SA SNCF pour améliorer les modèles économiques de SNCF Voyageurs et inciter d’autres opérateurs à venir sur ces créneaux. C’est beau comme l’antique : SNCF Réseau réduit ses revenus, SNCF Voyageurs diminue ses pertes pour augmenter ses marges et… les reverser à Réseau. Le tout assorti de quelques compensations publiques? La capacité à imaginer des modèles compliqués, voire absurdes, basés sur l’infinie générosité des collectivités, est fascinante.
On ajoutera à notre scepticisme sur ce dossier le risque stratégique pour la SNCF de la fin de la péréquation interne. D’une part les voyageurs de ces lignes génèrent une fréquentation induite non négligeable sur le réseau dans son ensemble– sont-ils vraiment valorisés de ce point de vue ? D’autre part sa remise en cause au nom de l’équité est-elle si prioritaire, alors que SNCF Voyageurs restera pour de très nombreuses années ultra-dominant ? Avec aujourd’hui plus de 300 rames en circulation, contre une petite trentaine à ses challengers en 2030, si tout va bien…. Au feu les pompiers, mais la maison brûle-t-elle vraiment ?
Le chef Bussereau et ses deux acolytes sauront probablement éviter des solutions générales, bancales et compliquées, et privilégier des approches pragmatiques liées à des situations très particulières.
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ANALYSES
Poitou-Charentes, à tout prix ?
Les scénarios les plus compliqués se répandent depuis qu’Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine, a annoncé jeudi matin pressentir SNCF Voyageurs pour exploiter le lot A de Poitou-Charentes. Car deux jours avant, BFM TV, qu’on ne savait pas apte à distiller de tels scoops, annonçait l’inverse : Transdev avait gagné.
Nous ne nous livrerons pas à l’exercice qui consiste à imaginer des coups de billards à plusieurs bandes entre mardi matin et jeudi matin. Nous n’avons à ce stade aucun élément tangible qui nous inciterait à mettre en cause la régularité de la compétition. Toute irrégularité se saurait forcément un jour – souvenons-nous de l’appel d’offres de Lyon en 2006 où la cession opportune des terrains de Confluence par RFF avait contribué à changer le délégataire.
Et si BFM TV s’était tout simplement planté ? Et avait précipité la fin de l’appel d’offres dans le chaos?
Dans cette hypothèse, il est donc permis d’imaginer un scénario assez simple, au des éléments que avons réunis : SNCF Voyageurs a bel et bien produit une offre financière plus basse qui a compensé une note technique inférieure à celle de Transdev, et finalement cela convient bien à Alain Rousset qui comme de nombreux présidents de région, a fortiori de gauche, se montre très critique envers l’opérateur historique mais reste tellement attaché à son histoire et à sa permanence. De là à imaginer, comme certains, qu’il a utilisé Transdev depuis le début comme lièvre pour faire baisser les prix, ou que la mobilisation des cheminots depuis mardi l’a incité à garder la SNCF, il y a un pas que nous ne franchissons pas.
Une chose est sûre, la pression était très forte sur l’équipe de SNCF Voyageurs pour gagner, et selon plusieurs témoignages Jean Castex n’a ménagé ni ses injonctions en interne ni ses propres efforts pour appuyer là où il fallait au moment où il le fallait. Ce qui n’a pas empêché SNCF Voyageurs de se faire peur en pensant jusqu’à ce jeudi avoir perdu…
Pour Transdev ce chaud et froid de la semaine peut avoir des conséquences sur son développement dans les TER. L’Etoile de Poitou-Charentes était idéale, en taille et en complexité d’exploitation, pour continuer à progresser et à faire la preuve dans l’hexagone de ses capacités ferroviaires. Elle est aujourd’hui engagée sur Marseille-Nice et Nancy-Contrexéville, et attend les résultats de l’Etoile de Reims et Bruche-Piémont-Vosges. L’Ile-de-France, finalement, ne serait-elle pas plus accueillante et rigoureuse ?
Pour les autorités organisatrices régionales, l’éventuel retrait de Transdev est une mauvaise nouvelle. Elles se retrouveraient désormais avec un sortant archi-dominant, voire sans concurrent si RATP Dev et Le Train, qui confirme à Mobilettre ses intentions dans le conventionné, ne peuvent concourir partout. Comment feront-elles baisser les prix et améliorer la qualité ? Rappelons que de l’aveu même de la région Sud, le doublement de l’offre sur Marseille-Nice est principalement dû à la baisse des coûts d’exploitation par Transdev, et l’amélioration de la qualité à une organisation et à un management différents, plus performants. Au demeurant SNCF Voyageurs ne dit pas le contraire : la compétition la stimule dans ses remises en cause sur les lots qu’elle garde. Encore faut-il être au moins deux pour être correctement stimulé…
Renfe, un petit tour et puis repart
Soyons clairs : le retrait de la Renfe de l’axe Paris-Lyon-Espagne ne nous étonne guère, au vu de l’inconstance de son engagement et de l’illisibilité de son dispositif, y compris en matière de communication. Ce qui ne signifie pas qu’elle ne rencontrait pas des difficultés à appréhender le processus compliqué d’homologation en France, avec une multitude d’interlocuteurs y compris au sein de son concurrent en Espagne SNCF Voyageurs. Mais ses déboires domestiques ont compté dans sa décision.
Les discussions avaient pourtant bien avancé avec SNCF Réseau puisqu’un accord-cadre avait été signé, et même prolongé malgré l’absence de concrétisation à son premier terme. La reprise des essais des Talgo S-106, en début d’année, après une crise ouverte en 2025 avec l’AEF (agence d’essais ferroviaires), est certes marquée actuellement par quelques problèmes de disjonction des rames. Ce n’est pas suffisant pour justifier un retrait de la Renfe: environ 75% du processus d’homologation est déjà achevé.
La Renfe maintient ses Lyon-Barcelone et ses Marseille-Madrid quotidiens, avec un matériel déjà éprouvé. Mais son retrait de Paris-Lyon (concrètement elle a retiré ses demandes de sillons) est un mauvais signal pour la stratégie globale d’ouverture à la concurrence.
Si l’on fait les comptes, sur les SLO domestiques il ne reste en activité complémentaire à Inoui et Ouigo que Trenitalia. Le Train et Illisto (Kevin Speed) n’ont pas encore concrétisé leurs développements par des commandes financées. Seul Velvet, avec son milliard d’investissements, poursuit sa route et s’apprête à dévoiler sa future rame. On rajoutera également pour les trafics internationaux Virgin… ainsi que GoVolta et European Sleeper – qui vient de lancer son Paris-Berlin via Bruxelles -, mais avec des matériels anciens sur lignes classiques.
RATP Dev au Pays Basque : une victoire et puis s’en va
L’initiative est assez rare et atteste probablement d’un management plus rigoureux des risques par le nouveau PDG de la RATP Xavier Piechaczyk: RATP Dev a conclu un accord avec le SMPBA (Syndicat des Mobilités Pays Basque Adour) pour interrompre fin 2027 la délégation de service public qui avait été conclue pour huit ans, jusqu’en 2032.
Côté RATP Dev, l’explication avancée est la suivante: le redéploiement du réseau, prévu dans le contrat de DSP, s’est soldé par des modifications du nombre de kilomètres qui n’était plus supportables par l’exploitant RATP Dev. Lequel y laissait sa chemise, à des niveaux suffisamment importants pour convaincre ses dirigeants de jeter l’éponge. Concrètement, RATP Dev assurera le service jusqu’à fin 2027, ce qui laissera le temps au Syndicat des Mobilités de relancer un appel d’offres dès juillet prochain pour une reprise du réseau au 1er janvier 2028.
Mais la responsabilité n’incombe pas seulement, loin de là, au seul SMPBA qui peine à fidéliser ses exploitants – c’est l’une des autorités organisatrices les plus étendues, avec 158 communes (+ quatre landaises) et 300 000 habitants desservis, sous la marque Txik Txak. Le prix proposé par RATP Dev lors de la compétition avait été jugé par de nombreux acteurs beaucoup trop bas, en tous les cas inférieur à celui de Keolis malgré la promesse d’un million de kilomètres supplémentaires. Une indexation très insuffisante des salaires aurait condamné la viabilité du contrat. Il n’y a pas de miracle en matière de marchés publics.
USAGERS
François Deletraz, deux années et puis c’est tout
Le coup de théâtre est la formulation idoine pour qualifier ce qui s’est passé samedi dernier à Paris, lors de l’Assemblée générale de la Fnaut (fédération nationale des associations des usagers des transports) : l’éviction du président en exercice François Deletraz du conseil national, ce qui a pour conséquence immédiate de lui interdire d’être réélu au bureau de l’association qui se réunira le 10 avril prochain pour mettre en place une nouvelle équipe dirigeante.
Que s’est-il passé ? Un règlement stipule que pour être élu au Conseil national il faut réunir 75% des voix – François Deletraz n’en aurait obtenu que 71%. Un désaveu suffisamment prononcé qui trouve probablement ses origines dans un management que certains n’hésitent pas à qualifier d’autocratique, ou, formule plus douce, pas assez participatif – par exemple, des prises de position publiques non débattues préalablement ou en contradiction avec des délibérations collectives, et une tendance, de par ses aisances médiatiques (François Deletraz a notamment été journaliste au Figaro Magazine ), à privilégier la communication externe au détriment des processus d’expertise qui ont beaucoup contribué à positionner la Fnaut comme interlocuteur crédible dans les différentes instances de concertation auxquelles elles participent.
François Deletraz s’était montré très actif – et souvent joyeusement transgressif dans sa participation l’année dernière à Ambition France Transports et plus récemment au COI (Conseil d’orientation des infrastructures). Toujours membre de la Fnaut, il aurait l’intention d’assurer son mandat au Cese pour cinq ans (2026/2031). Les raisons et les conditions de sa désignation ont manifestement déjà fait débat samedi dernier. Epilogue vendredi prochain à Paris.
BILLET
Essence, toujours la même histoire
Faut-il désespérer des Français, des autorités publiques, des distributeurs d’essence ? Cela dure depuis 1973, et rien n’a changé : une crise du prix du pétrole, et les médias s’embrasent à l’unisson d’une partie de la population pour laquelle le prix de l’essence à la pompe est le marqueur absolu du pouvoir d’achat.
Les arguments les plus rationnels n’y font rien : la réalité de la baisse tendancielle du coût au kilomètre, très nette sur la durée, ou l’aberration budgétaire qui consiste à dépenser des milliards pour aider tout le monde sans distinction. Pour quelques millions de personnes pour lesquelles, effectivement, le prix de l’essence est très sensible dans des budgets mensuels très serrés, tant d’autres en font un enjeu identitaire disproportionné eu égard leur propre situation économique – la France oubliée du quotidien, de la ruralité, du grand périurbain et, depuis 2018, des ronds-points.
Comment en sortir ? A long terme par la décarbonation des mobilités qui amoindrira notre dépendance au pétrole, certes, et la crise actuelle devrait enjoindre à moins tergiverser. Mais à court terme ?
Il n’est même plus question d’appeler à la sobriété (les moins jeunes se souviennent de la célèbre chasse au gaspi de la fin années 70), ou au report substantiel vers le transport public : ce serait presque vécu comme une offesne ou une punition. Tout se passe comme si les Etats européens avaient définitivement habitué leurs citoyens à une protection maximale face aux désordres du monde, et qu’il leur fallait trouver à leur place des solutions alternatives… qui n’existent pas sans conséquences désastreuses sur les finances publiques.
En quelques jours, les guerres internationales passent au second plan. Seule compte l’essence. Et les pyromanes sont à l’œuvre. G. D.
PRECISION
Dans notre liste des gagnants des élections municipales (lire Mobitelex 523), nous avons attribué à Laurent Mercat, fondateur de Smoove et grand spécialiste du vélo, la victoire au Bourget-du-Lac. Erreur : le maire réélu s’appelle bien Mercat, mais il s’agit de son frère, Nicolas. Et un tour du lac comme gage pour Mobilettre…
