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Décider, enfin ?
La mise au point définitive du rapport du COI (Conseil d’orientation des infrastructures) complète très utilement le dispositif de connaissances à l’attention et à la disposition de l’exécutif. En fera-t-il bon usage ?
C’est un rapport lisible, clair, et, disons-le ainsi, consistant et courageux, non pas qu’il prétende faire le travail de sélection en lieu et place des autorités politiques compétentes, mais parce qu’il ne dissimule pas sous des formules absconses ou par omission des expertises extrêmement sensibles. Certes, quelques formulations révèlent un certain embarras à doucher les enthousiasmes locaux – sur trois projets (lire ci-dessous) des divergences d’appréciation ont persisté jusqu’au bout entre les membres du COI – mais cela n’a pas entravé globalement des recommandations averties et didactiques. L’opération vérité a été menée à bien, même si de temps en temps elle chatouille – nous en donnons quelques exemples ci-dessous.
Au-delà du travail de fond qui consistait à expertiser finement chaque dossier des 18 grands projets, et à en signaler les éventuelles lacunes ou imperfections, les membres du COI ne se sont pas dérobés à les remettre dans le cadre des deux priorités absolues du moment : la régénération des réseaux (ferroviaires, routiers et fluviaux) et la maîtrise de la dette publique.
C’est plus fécond qu’un strict rapport de fonctionnaires trop prudents… et moins facile qu’une tribune politique un peu démagogique.
Quatre membres du COI (Sylvain Laval, Franck Dhersin, Alain Grizaud, Louis Nègre) considèrent malgré tout dans une contribution en annexe qu’«il n’est pas raisonnable d’engager un nouveau stop-and-go qui se contenterait d’une priorité à la dette grise au détriment des autres projets d’investissement». Certes. «Une loi de programmation pluriannuelle des investissements de l’Etat», ajoutent-ils, «est non seulement indispensable pour répondre concrètement aux besoins, mais aussi pour dépasser la seule contrainte de la résorption de la dette grise, au profit d’une véritable politique qui nous permette de mener à leurs termes les projets d’infrastructures nouveaux indispensables pour notre pays.» L’ambition à tout prix ?
Le voilà, le vrai débat : est-il vraiment possible, au point où nous en sommes en 2026, d’engager sans mégoter des financements de long terme au motif qu’ils sont… de long terme, pour des projets aux bénéfices socio-économiques parfois discutables ? La générosité maximaliste est-elle encore possible ? A bas les «budgétaires» ? Ah ! cet Etat parisien qui contrarie les développements des territoires…
A ce titre une astérisque dans l’ouverture sans langue de bois du président David Valence nous semble savoureuse, à propos du Grand Paris Express dont le système d’affectation des recettes fait rêver tous les élus métropolitains, souvent au-delà du raisonnable : «La question de la reproductibilité du modèle associant une structure dédiée, une gouvernance claire et une fiscalité propre reste en revanche posée, en particulier s’agissant du volume et du dynamisme des recettes fiscales espérées.» Que c’est bien dit pour rappeler le cas exceptionnel d’une région parisienne à la très forte capacité contributive…
A la lecture du rapport du COI, une voie «raisonnable» semble se dessiner : renoncer à certains projets (le contournement de Rouen), en retarder d’autres (l’option grand gabarit des accès du Lyon-Turin, en attendant la progression des trafics fret), et bien au contraire promouvoir des travaux urgents (LNMP, LNPCA…) ou même ingénieux, à la fois utiles aux trafics du quotidien et à des projets d’envergure (le saut-de-mouton de Saint-Lazare, qui améliorerait la régularité du faisceau et préparerait la ligne nouvelle Paris-Normandie).
Que fera le gouvernement Lecornu ? Mystère et boule de cristal, pour le moment. A budgets constants, la tenue des engagements, notamment en matière de régénération ferroviaire, n’est pas compatible avec le financement des 18 projets étudiés. Peut-on encore espérer des clarifications après tant de tergiversations depuis 2017 ? Pour l’instant rien ne garantit une loi de programmation pluriannuelle dans la foulée de la loi-cadre. G. D.
TGV Dunkerque-Paris : un accident qui pose questions
Le BEA-TT (Bureau Enquête Accidents – Transports terrestres) s’est saisi de la collision mardi matin entre un TGV Dunkerque-Paris et un convoi militaire, qui a malheureusement coûté la vie au conducteur cheminot. Parmi tous les éléments qui seront analysés avec rigueur pour établir les causes de l’accident et, surtout, éviter qu’il ne se reproduise, il semble nécessaire de comprendre les conditions dans lesquelles un tel convoi exceptionnel, très lourd puisqu’il s’agissait de transporter un pont flottant, s’est retrouvé à franchir un passage à niveau. A notre connaissance, tout convoi exceptionnel est soumis à autorisation préfectorale et validation de son parcours. Il est d’ailleurs d’usage que les trajets de convois aussi lourds évitent d’emprunter des passages à niveau. L’autorisation a-t-elle été accordée après examen détaillé du parcours ? Son instruction a-t-elle été correctement menée ? Autant de questions majeures pour la sécurité des circulations, alors que le nombre de convois militaires a tendance à se multiplier.
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INFRASTRUCTURES
S’il fallait retenir cinq éléments du rapport du COI
Difficile de synthétiser une centaine de pages (sans les annexes) extrêmement denses. Mobilettre a fait le choix, à chaud, de souligner quelques passages particulièrement instructifs.
1 L’unanimité des membres du COI, des «divergences» sur trois dossiers
Deux projets sont unanimement rejetés: le contournement est de Rouen et la mise à 2×2 voies entre Laon et Avesnes-sur-Helpe, dont le coût est très élevé au regard de ses bénéfices. En revanche, sur trois projets de grande envergure, si les constats ont été partagés, des avis divergents se sont exprimés sur la suite du processus, à propos du Canal Seine-Nord Europe («sur le projet et sur le réalisme des prévisions de trafic annoncées»), les accès du Lyon-Turin («sur le choix du scénario à grand gabarit et sur les accès neufs») et sur LNSO («quant à la réalisation des lignes nouvelles à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et plus encore Bordeaux-Dax et Dax-Espagne»).
Le Canal Seine-Nord Europe
«Les nouveaux engagements de la SCSNE devront être liés à un accord sur le financement du Canal et des aménagements du reste de l’itinéraire», conclut le COI. C’est à la fois de bonne gouvernance et suffisamment incitatif, sans être impératif, pour laisser au gouvernement la possibilité de trouver un accord rapide sur un projet qui est très loin de faire l’unanimité. «L’essentiel des engagements contractuels concrétisant l’irréversibilité de la réalisation du projet étant attendu en 2026», il y a donc urgence. Comment faire ? Deux préalables : «Actualiser au plus vite le bilan socio-économique du projet en tenant compte, notamment, des recommandations de l’Autorité environnementale et de l’actualisation fin décembre 2025 du coût du projet à 7,3 Md€ courants (en y ajoutant le cas échéant une enveloppe supplémentaire pour aléas et risques), et conclure les négociations entre les parties prenantes afin d’établir un plan de financement stabilisé du projet incluant les aménagements indispensables du corridor.»
Historiquement poussé par la Commission européenne et les collectivités locales, le CSNE ne pourra être mis en service en 2032, «date excessivement ambitieuse», note le COI. Le canal Seine-Nord Europe, bientôt définitivement sauvé des eaux ? Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France, confie à Mobilettre sa satisfaction de voir les éléments ainsi posés par le COI, à destination de l’Etat qui va devoir trancher. «Le vrai débat de la présidentielle», ajoute-t-il, «est celui-ci: a-t-on encore la capacité de mener à bien de grands projets sans dérapages budgétaires? Il faut absolument mettre à jour les réglements et les référentiels qui trop souvent conduisent les maîtres d’ouvrage aux surcoûts.»
Les accès nouveaux du Lyon-Turin
S’il n’existe plus aucun doute sur le fait de mener au bout le chantier du tunnel de base et divers aménagements d’accès existants, le COI remet en cause l’urgence à réaliser un accès grand gabarit à 30 millions de tonnes. Il «invite à analyser les perspectives et le rythme d’évolution des trafics de fret et leur montée en charge sur la ligne existante après la mise en service du tunnel international, afin d’éclairer la décision de lancement de la réalisation des accès neufs.» Autrement dit, voyons d’abord comment se fera le report modal (aujourd’hui seuls 3 millions de tonnes passent la frontière via la voie ferrée) avant de consentir de nouveaux investissements conséquents.
Les Lignes Nouvelles du Sud-Ouest (LNSO)
Il est logique que les débats internes du COI se soient aussi focalisés sur un projet qui va concentrer une part importante des efforts budgétaires de l’Etat pendant dix ans. Manifestement très divisés, aussi bien sur la pertinence à réaliser le projet que sur son mode de réalisation, les membres insistent sur la nécessité «de mener une actualisation des coûts, des études de trafics et socio-économiques ainsi qu’une évaluation complémentaire des impacts environnementaux et de leur compensation» *, et «de statuer sur un mode de réalisation et de financement, en réexaminant attentivement les alternatives à la conception-réalisation ; le Conseil entend que soient exclues du financement toute participation de SNCF Réseau et toute mobilisation du produit des péages autoroutiers.» On comprend que le «flingage» des PPP par la SGPSO, en février dernier, n’a pas convaincu les experts, d’autant qu’une note conjointe Agifi/IGD (lire ci-dessous) conclut à l’inverse à une quasi équivalence du coût entre une conception/réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique et un portage privé…
Par ailleurs le COI produit une analyse synthétique très mesurée des PPP en matière de grands projets, et recommande de les envisager dans certains cas (qu’il s’agisse de concessions ou de marchés de partenariat)… «en particulier sur LNSO».
* Une note de bas de page alerte sur la vallée du Ciron, en Gironde, «à la valeur absolument exceptionnelle […]. Elle abrite des habitats naturels et des espèces patrimoniales d’intérêt européen (hétraie dont l’ancienneté est évaluée à 40 000 ans), formant un réservoir de biodiversité et un corridor écologique majeur à l’échelle régionale.»
L’Agifi et l’IGD défendent le PPP pour GPSO
La conclusion d’un double rapport pour le compte de la SGPSO, en janvier dernier (lire Mobitelex 515) avait fait bondir nombre d’experts du ministère de l’Economie et des Finances mais aussi de la DGITM: un PPP sur le Grand Projet Sud-Ouest coûterait 7 milliards d’euros de plus qu’une conception-réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique ! Une assertion qui avait été modulée quelques semaines plus tard par un rapport plus «qualitatif» de Thierry Dallard en faveur de la «CO-REA» (lire Mobitelex 523)
Du coup, l’Agifi (les gestionnaires d’infra privés) et l’IGD (l’Institut de la gestion déléguée) ont produit leur propre analyse, dont ils synthétisent ainsi les résultats : «Une analyse rigoureuse, fondée sur des hypothèses homogènes, conduit à réduire significativement les écarts de coût entre portage public et PPP. Le différentiel résiduel apparaît limité (300 M€ en coût nominal, 300 M€ en valeur actualisée nette) et susceptible d’être compensé par les gains associés aux montages en PPP tels qu’observés sur de nombreux projets : une allocation optimisée des risques, la maîtrise des délais de construction et la performance sur le cycle de vie de l’infrastructure.» C’est le grand écart ! 7 milliards d’écart selon GPSO, seulement 300 millions pour l’IGD et l’Agifi qui expliquent notamment leurs calculs par l’optimisation du coût global : «Malgré un coût de financement supérieur, les optimisations (entre conception, construction et exploitation) permettent de réduire l’impact de ce coût, voire de générer des gains sur le coût global pour la personne publique, estimés entre 1,0 et 6,3% du CAPEX. En sus, le respect du planning et une maintenance efficace garantissent une mise en service de la ligne dans les temps et la préservation des performances de l’infrastructure, faisant de ces éléments des enjeux décisifs complémentaires pour l’efficacité et la durabilité des avantages économiques et sociaux de ces projets à long terme ».
Le débat est plus ouvert que jamais, y compris sur les conséquences d’un passage en PPP sur le calendrier de la mise en service.
2 Les financements nécessaires supérieurs aux dépenses actuelles
C’est l’une des vertus de l’opération vérité menée par le COI : établir un coût global des 18 projets pour le confronter aux capacités de financement des collectivités publiques. Résultat : ces 18 projets coûtent 81 milliards d’euros, dont 55 milliards pour les collectivités publiques dans leur ensemble, et 32 milliards pour l’Etat à lui tout seul. Cela représente entre 1,1 et 2,5 milliards d’euros à décaisser selon les années, soit deux fois plus que les sommes consacrées chaque année en moyenne entre 2019 et 2025. C’est dire si le gouvernement sera amené à faire de vrais choix, quels qu’ils soient…
3 Un risque réel d’éviction de la régénération ferroviaire
Le COI rappelle le scénario optimisé par SNCF Réseau et présenté lors de la conférence Ambition France Transport (4,5 milliards d’euros par an d’investissements en modernisation et régénération), pour mieux ensuite alerter sur «la capacité à réellement tenir cette trajectoire dans le temps face au risque d’éviction par les grands projets de développement.» Pour preuve, «les écarts entre les propositions du COI 2023 pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire structurant et les montants exécutés sur la période 2023-2025 s’élèvent à 1,253 Md€ en autorisations d’engagement. L’effort depuis 2023 a principalement mobilisé le fonds de concours du groupe SNCF, sans enveloppe budgétaire supplémentaire, contrairement à ce qu’avait recommandé le COI en 2023.»
Le COI enfonce le clou : «2026 devrait reconduire cette situation. Dès lors un retard significatif de plus de 3 Md€ a déjà été accumulé par rapport à l’objectif affiché. Par ailleurs, la réalisation de certains grands projets d’infrastructures nouvelles a été annoncée entre-temps : ces projets sont susceptibles d’entrer en concurrence avec les dépenses sur le réseau existant, qui pourrait subir à terme donc un fort risque d’éviction.» Dans ce contexte l’ajustement du plan de performances Etat-SNCF Réseau est plus que jamais attendu avec impatience… ou inquiétude?
4 Faire évoluer les référentiels d’évaluation socio-économique des projets
C’est assez technique, mais l’enjeu est de taille : comment valoriser avec justesse les bénéfices socio-économiques d’un projet au regard des évolutions contemporaines (le rapport au temps, l’impératif de décarbonation etc). Le COI recommande de faire évoluer les référentiels qui ont tendance à survaloriser les gains de temps, alors que d’autres effets peuvent difficilement être monétarisés, comme «les effets d’agglomération, de biodiversité ou d’occupation de l’espace public, les impacts sociaux ou l’adaptation au changement climatique. Ils nécessitent dès lors des éclairages complémentaires que le Conseil a pris en compte qualitativement dans ses travaux.»
Le COI a en effet observé que la méthode actuelle d’évaluation et son référentiel conduit à des VAN-SE (valeur actualisée nette socio-économique) des projets routiers significativement supérieures à celles des projets de modes massifiés et dédiés aux déplacements du quotidien, du fait de la prépondérance des gains de temps favorables aux projets routiers, en particulier de longue distance. C’est ballot…
5 La cerise sur le gâteau : la quantification de l’irrégularité due aux problèmes de signalisation
Un petit graphique page 24, à notre avis assez inédit, a retenu toute notre attention : le nombre de minutes perdues par les trains dans l’hexagone du fait des défaillances de signalisation. Elles étaient d’un peu plus de 900 000 par an en 2010, elles ont progressé de 5% par an pendant dix ans puis elles ont explosé à partir de 2021: +16% par an, pour atteindre environ 2300 000 minutes ! Traduit en nombre de trains retardés ou supprimés : 109 000 trains en 2021, 147 000 en 2025, soit l’intégralité des trains en circulation pendant dix jours de l’année (environ 15 000 trains chaque jour sur le réseau).
Autre indicateur qui permet de souligner encore davantage l’impératif de moderniser très urgemment la signalisation, y compris en Ile-de-France : la part de la signalisation dans l’irrégularité globale. Elle atteint voire dépasse le tiers sur plusieurs liaisons, comme Bordeaux-Marseille (7,7 points sur 21,5) ou Paris Nice (5,3 points sur 13,7).
DSP
Au Pays Basque, les chiffres du naufrage de RATP Dev
La volonté de retrait de la DSP Pays Basque Adour s’explique par des pertes colossales dès le début du contrat de huit ans et quatre mois gagné en 2024.
Il est assez rare qu’un délégataire en difficulté souhaite sortir de façon prématurée d’un contrat de DSP. Dans la plupart des cas, il essaie de limiter ses pertes en négociant des avenants, et il fait le dos rond en espérant se refaire lors du renouvellement. En outre, il ne va pas de soi, juridiquement, qu’une autorité organisatrice accepte une demande de rupture anticipée.
Dans ce contexte, il est normal qu’au Pays Basque, l’annonce de RATP Dev il y a dix jours (lire Mobitelex 524), au lendemain des élections municipales, ait fait grand bruit, alors même que les nouveaux conseils communautaires n’étaient pas encore constitués. Pourquoi une telle initiative ? Une telle précipitation à poser sur la table le principe d’une rupture ?
Selon les éléments que Mobilettre s’est procurés, les pertes d’exploitation du contrat étaient déjà considérables après seulement seize mois d’exercice du contrat de DSP. Du 1er septembre 2024, date de début du contrat, au 31 décembre 2024, la perte s’était élevée à 1 523 900 euros. Normal, vu les coûts de mise en place ? Le 12 mars dernier, RATP Dev procédait à une augmentation de capital de ladite société d’exploitation, RD Pays Basque Adour, d’un montant de… 5,41 millions d’euros ! Au tout début d’un contrat, cela donne la mesure du déficit et l’ampleur du problème posé au nouveau PDG de la RATP – le contrat avait été gagné alors que Jean Castex était aux manettes du groupe public.
Certes, le résultat net de RATP Dev n’est toujours pas public, mais une telle situation ne ressort pas d’une bonne gestion telle que sont en droit de le revendiquer l’actionnaire Etat et les administrateurs. Xavier Piechaczyk et Hiba Farès ont manifestement préféré agir vite, dans la perspective d’un retrait opérationnel au 31 décembre 2027. Le déficit pourrait alors atteindre, en cumulé, les 15 millions d’euros, sans compter les pénalités que l’autorité organisatrice pourrait exiger – à commencer par les frais liés à la relance d’un nouvel appel d’offres.
A qui la faute ? Nous avons consulté le jugement du Tribunal administratif de Pau suite au recours intenté par Keolis en mars 2024. Sans surprise, les juges ont considéré qu’il ne leur appartenait pas «de se prononcer sur l’appréciation portée sur la valeur d’une offre ou les mérites respectifs des différentes offres.» Ils vérifient juste que la procédure est régulière, sans dénaturation des offres, et respecte l’égalité de traitement des candidats. Exit donc le recours du perdant.
En revanche, deux passages du jugement nous sont apparus instructifs :
- L’avocat du Syndicat des mobilités du Pays Basque Adour a expliqué, pour rejeter l’argument de l’irrégularité de l’offre de RATP Dev, que «le prix de l’offre ne doit pas nécessairement assurer la couverture intégrale du coût». Etonnant, non, aurait commenté Pierre Desproges ?
- Sur la question essentielle des coûts salariaux, Keolis considérait que RATP Dev n’avait pas pris en compte le coût réel correspondant à la reprise des salariés précédemment employés. «Assertion non démontrée», ont évalué les juges. Pourtant, de l’aveu même des spécialistes que nous avons consultés, la sous-évaluation des coûts salariaux relatifs à la production du service commandé est très probablement à l’origine des pertes de l’exploitant. Lequel exploitant semble, lui, mettre en cause l’autorité concédante qui aurait rajouté trop de kilomètres à l’occasion de la réorganisation du réseau, sans les compenser.
Une telle situation ne va pas contribuer à la bonne réputation des DSP; les régies ne devraient pas se priver d’essayer d’en tirer avantage. Nous posions la question la semaine dernière: «Faut-il gagner à tout prix ?» Puisque les juges ne veulent pas rentrer dans l’arène et que les AO semblent si contentes d’attribuer les marchés aux plus offrants, sans vérifier plus avant la soutenabilité des offres, il ne reste plus aux opérateurs qu’à se montrer responsables…
Gart, quelle est la suite de l’histoire ?
Confronté à l’inéluctabilité du départ de son président Louis Nègre, qui n’est même plus élu communautaire à Nice, l’association doit aussi recruter de nouveaux vice-présidents transports en vue d’une nouvelle gouvernance – d’un nouveau souffle ?
Mobilettre n’a pas encore fait le tour de toutes les agglomérations qui élisaient depuis dix jours leurs exécutifs, mais d’ores et déjà il apparaît que ces élections municipales se solderont par un renouvellement très important, et particulièrement par une valse des vice-présidents transports. Ce qui va créer une nouvelle donne pour le Gart, déjà confronté au départ de son président, Louis Nègre, en poste depuis douze ans, et de son premier vice-président Bruno Bernard.
Certes, l’Assemblée générale du Gart aura lieu le 29 septembre, ce qui laisse le temps de préparer la suite (gouvernance, organisation, lobbying, communication…). A cet égard, depuis deux ans, les élus du Gart et l’équipe permanente ont organisé une réflexion sur le fond et la forme des messages délivrés, dans un contexte très encombré, les autres organisations d’élus (Régions de France, France Urbaine, Intercommunalités de France) n’hésitant pas à se saisir elles aussi des sujets de mobilité.
Mais d’ici là, il y a un événement public, le salon du transport public désormais baptisé Mobco (en juin à Paris) et quelques sujets à l’agenda politique (dont la loi-cadre Tabarot) qui nécessiteront des prises de position… et une expression publique. Plusieurs élus nous ont confié leur réticence à confier à Louis Nègre, désavoué par le suffrage universel, l’exclusivité de cette expression publique jusqu’au mois de septembre. Pourquoi pas un pool de porte-paroles habilités, voire dès la semaine prochaine une direction collégiale à même de porter les messages du Gart ?
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ANALYSE
TGV d’aménagement du territoire : intérêts très divergents
Le régulateur veut protéger les nouveaux entrants, le gestionnaire d’infrastructures défend les recettes de ses péages, SNCF Voyageurs remet en cause son devoir de péréquation, les territoires tiennent à leurs dessertes. Et les collectivités publiques ne veulent pas tomber dans le conventionnement…
Alors que Dominique Bussereau a entamé ses auditions en compagnie des deux inspecteurs de l’IGEDD et de l’IGF, le dossier ouvert par SNCF Voyageurs et repris par la SA SNCF ressemble de plus en plus à un casse-tête : comment concilier les points de vue de toutes les parties prenantes ?
Le groupe SNCF souhaite porter une position commune à ses différentes entités, en privilégiant la modulation des péages comme instrument de rééquilibrage au bénéfice de SNCF Voyageurs. Mais après un rapide examen des possibilités en la matière, la trajectoire annoncée pour le cycle tarifaire 2027/2029 devra se cantonner à une baisse d’environ 50 millions d’euros (c’est déjà pas mal). Car il n’est pas question pour le régulateur d’envisager une hausse des péages sur les axes les plus circulés, car cela pourrait constituer une barrière à l’entrée des nouveaux entrants – ce qui interdit d’aller encore plus loin dans la baisse envisagée des péages sur les dessertes moins fréquentées, sauf à affecter les ressources de SNCF Réseau et à entraver l’entretien et la régénération, jugées absolument prioritaires.
Autre piste, envisagée un temps par le gestionnaire d’infrastructures : inclure dans les accords cadres des arrêts intermédiaires, ce qui aurait pour effet de régler le problème du Creusot, de Vendôme, Reims et autres Angoulême. Pas question à court terme, dit le régulateur: cela pourrait contrarier le modèle économique des nouveaux opérateurs, dont la France a besoin pour absorber une demande de plus en plus forte.
Que reste-t-il comme instrument, si l’on exclut que le budget du gestionnaire d’infrastructure serve de variable d’ajustement ? Selon les chiffres de l’ART, le coût actuel de la péréquation atteindrait 150 millions (200 millions selon la SNCF). En considérant que le cycle des péages 2027/2029 baisse la facture de 50 millions, il resterait une centaine de millions. Alors, une taxe sur les billets d’avion, des subventions publiques supplémentaires, un conventionnement ? La situation des finances publiques n’incite guère à la générosité publique. Dans ces conditions, pourquoi pas une réhabilitation, pour certains cas particuliers, d’une rupture de charge avec une correspondance de qualité avec des TER ?
Ceci étant, on attend avec intérêt les chiffres qui seront transmis à Dominique Bussereau : qu’entend exactement la SNCF quand elle parle de dessertes déficitaires ? S’agit-il d’un cash flow négatif d’exploitation ? D’un déficit de rentabilité économique ? Plus que jamais, l’examen ligne par ligne des comptes est indispensable à une bonne prise en compte de la complexité du problème, de même qu’une évaluation de la fréquentation induite sur le reste du réseau par ces dessertes. Eh oui, le système ferroviaire reste avant tout une activité de réseau…
Faut-il vraiment tuer le principe de péréquation? Première conséquence de cette stratégie discutable du groupe SNCF: les sénateurs ont voté en commission l’ouverture de SNCF Connect aux offres des concurrents de la SNCF. Autrement dit, s’il faut soulager SNCF Voyageurs des contraintes inhérentes à son ancien statut de monopole, il est logique de lui faire partager les atouts dont il a hérités.
