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Un tournant ?
Dans un an, l’élection présidentielle. Et si l’accumulation des déconvenues et des provocations décomplexées des illibéraux en ce printemps 2026 amorçait leur repli ?
Manifestement la mobilisation contre la hausse du prix de l’essence ne prend pas dans la société et chez les professionnels. Le gouvernement veille à n’allumer aucune mèche, mais il faut sans doute chercher plus loin les raisons d’une telle «retenue».
1. L’Etat n’y est pour rien dans la hausse du prix du pétrole.
2. Les Français connaissent la situation financière de leur pays.
3. La décarbonation – ou l’électrification – apparaissent enfin comme des parades légitimes à la dépendance énergétique.
Du coup, les slogans faciles portés par des relais d’opinion en mal de démagogie tombent à l’eau. C’était si tentant d’appeler à nouveau au quoi qu’il en coûte pour tous, au nom du pouvoir d’achat de celles et ceux qui, effectivement, souffrent des moindres envolées inflationnistes. Quant aux entreprises très dépendantes du prix du gas oil, il serait temps d’autoriser des formules d’indexation automatique sur leurs factures clients pour soulager leurs propres comptes.
Comment expliquer ce calme relatif ? Tout se passe comme si le rejet du macronisme dans l’opinion n’était plus un enjeu de débat, et donc de confrontation sociale (sauf à ce que des provocateurs en mal de popularité veuillent toucher au 1er mai), et qu’une majorité de Français considèrent qu’il faudrait effectivement passer à autre chose, la construction d’une plate-forme réformiste plus solide qu’un ni gauche ni droite, et moins aventureuse qu’un illibéralisme foutraque.
De ce point de vue, la chute d’Orban et le discrédit grandissant de Trump outre-Atlantique peuvent contribuer à éviter ici les embardées. Ajoutez à cela la romance organisée d’un Bardella proche du peuple people et les provocations répétées d’un clan Bolloré sans limites, et le récit du «on ne les a pas encore essayés» annonce davantage la plus indigeste des ploutocraties que la revanche des damnés de la terre.
Cela dit, il faudrait, pour étayer ce scénario, en finir avec quelques résidus d’incohérence. Au moment où la révolution industrielle de l’électrique s’impose comme alternative stratégique, les députés condamnent les ZFE qui si elles n’étaient pas parfaites, avaient le mérite de tracer une voie vers la décarbonation des mobilités urbaines. L’alliance fut tellement hétéroclite lors du vote cette semaine à l’Assemblée: le RN, une grande partie de la droite, LFI, quelques macronistes et même une majorité d’écologistes rétifs au compromis. La conjuration des opportunistes.
Loin des sondages désespérément performatifs, ce printemps inciterait pourtant à un regain d’optimisme… G. D.
Dhersin – Castex, 1-0 !
Au Sénat mercredi dernier, les débats furent animés autour de l’examen de la loi-cadre dite Tabarot. Franck Dhersin, sénateur des Hauts-de-France, dont on connaît la fougue et l’engagement, s’adresse ainsi à plusieurs de ses collègues qui entendent amender le texte préparé par la mission sénatoriale transpartisane d’information sur la billettique dans les transports. Ils souhaitent notamment supprimer l’article 9bis qui prévoit d’obliger SNCF Connect à distribuer les offres d’autres opérateurs.
«Pourquoi n’êtes-vous pas capables de faire confiance à une commission qui travaille depuis deux mois, qui a auditionné plusieurs dizaines de personnes et qui aboutit à un rapport clair ?», s’exclame-t-il. «Nous défendons l’intérêt des voyageurs, qui sont aussi nos électeurs, pas l’intérêt particulier d’une entreprise. Quand j’entends MM. Sautarel, Fargeot et Lemoyne, j’ai envie de dire : « Sortez de ce corps, monsieur l’ex-Premier ministre, président de la SNCF ! » Enfin, monsieur Lemoyne, vous n’avez pas assisté une seule seconde à nos débats ! Vous n’êtes même pas membre de notre commission [NDLR de l’Aménagement du territoire et du Développement durable] !»
Jean-Baptiste Lemoyne, ministre délégué sous Jean Castex de 2020 à 2022, réplique : «C’est une mise en cause ! Je suis là depuis le début de l’examen du texte !»
Franck Dhersin : «Vous manœuvrez auprès du rapporteur et du ministre ! Votre attitude est une honte !»
Jacques Fernique, sénateur écologiste en faveur de l’ouverture de SNCF Connect, reprend un peu de hauteur : «Je suis le premier à dire que cet article 9 bis devra être complété par une tarification des services rendus par les services numériques, par des mesures miroirs, des contractualisations entre les services numériques multimodaux dominants des différents pays européens. À ce stade, le Sénat doit donner l’impulsion nécessaire à ce changement. L’Assemblée s’en saisira ; nous aurons une deuxième lecture. Ne reculons pas d’avance et montrons le chemin ; la navette trouvera les ajustements nécessaires.»
Jean-Baptiste Lemoyne : «C’est un débat majeur. Il n’y a pas d’un côté la vérité, de l’autre l’erreur. Chacun apporte sa pierre à l’édifice.»
Franck Dhersin : «Sors de ce corps, Jean Castex !»
Jean-Baptiste Lemoyne : «C’est le comique de répétition de M. Dhersin…»
Franck Dhersin : «De votre part, c’est le comique de l’ignorance !»
L’amendement porté notamment par Jean-Baptiste Lemoyne a été rejeté par les sénateurs.
La suite à l’Assemblée nationale ? Quand ? Il reste du temps pour que soit envisagée sereinement l’évolution de SNCF Connect: œcuménique en distribuant toutes les offres, pourrait-elle de fait mieux résister aux vrais grands concurrents, les Gafam? Malgré ce qu’il considère comme une déconvenue au Sénat, le groupe SNCF a tout intérêt à ce que la loi-cadre, qui contient de nombreux articles favorables à la stabilisation de l’économie ferroviaire, aille au terme de son parcours parlementaire avant l’élection présidentielle.
INFRASTRUCTURES
GPSO, un communiqué très offensif contre le COI
En des termes fort peu civils, la Société du Grand Projet Sud-Ouest (SGPSO) et les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine s’attaquent aux constats et recommandations du COI. Extraits, et la réaction de David Valence.
A la suite de la révélation du rapport du COI (Conseil d’orientation des infrastructures), la semaine dernière (lire Mobitelex 525), on s’attendait à des réactions de la part des porteurs des trois projets qui avaient divisé les membres du Conseil (GPSO, canal Seine-Nord, Accès nouveaux du Lyon-Turin). Mais surprise, là où Xavier Bertrand rebondissait pour demander la conclusion d’un plan définitif de financement sur le canal Seine-Nord (et minorer de fait, assez habilement, les critiques émises, y compris par la Cour des Comptes), la SGPSO, avec les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, attaquait au lance-flammes : «Le rapport [du COI] présente des chiffres fantaisistes sur les coûts et les délais, avant de recommander à l’État de faire défaut sur sa signature au plan de financement du 18 février 2022, en ignorant les réalités budgétaires.»
La suite est du même tonneau… de vin, puisque les porteurs du projet relaient l’impatience des habitants du sud-ouest, «qui soutiennent massivement le projet (à 86%) et qui viennent de porter aux responsabilités les responsables territoriaux qui se sont affirmés comme de forts soutiens à la LNSO.» Quel argument facile : qui, a priori, ne veut pas aller plus vite en train… Mais ce n’est pas fini : «Écarter toute contribution de SNCF-R, au motif que les recettes des lignes nouvelles doivent financer le réseau existant, comme le recommande le rapport, crée une rupture d’équité. Elle revient à imposer une double peine aux territoires du Sud-Ouest, qui, après avoir contribué au développement du réseau national, seraient privés des retombées de leur propre projet. Une position difficilement compatible avec l’objectif d’équilibre territorial.»
Voilà convoqués, dans une grande envolée victimaire, les grands principes : l’équité et l’équilibre territorial ! Alors même que le fait de laisser à SNCF Réseau le produit des péages garantit a priori contre une désagrégation du réseau.
On termine par la «leçon» économique ? «L’argument d’un effet d’éviction budgétaire entre LNSO et les besoins incontestables de remise à niveau du réseau existant, ignore l’arithmétique la plus élémentaire (sic) : les budgets annuels prévus pour financer la rénovation du réseau national représentent, selon les années, des sommes entre 20 et 40 fois supérieures aux dépenses annualisées de réalisation de la LNSO.» Et si tout le monde raisonnait ainsi, que resterait-il en commun?
David Valence, président du COI, que Mobilettre a sollicité, n’a pas tardé à réagir avec placidité, sans remettre une pièce dans le juke box de la polémique. Après avoir rappelé que «le COI a travaillé, pour l’ensemble de ses évaluations et avis, sur la base des indications très précises fournies par les maîtres d’ouvrage, les plates-formes infrastructures et par les meilleures expertises de l’Etat (DGITM et IGEDD)», il précise son rôle, qui «n’est pas d’écrire ce que souhaite tel ou tel acteur, ou de traduire ce que pense tel ou tel membre du Conseil. Il consiste à trouver, y compris sur les projets les plus discutés, des points d’équilibre et à fournir des évaluations qui ont été nourries, débattues pendant des mois.»
« Je comprends que le contexte politique se prête à la contestation de telles méthodes de travail. Il n’est pas surprenant non plus que notre opération-vérité dérange, même et peut-être surtout, parce que son sérieux a jusqu’ici été salué par tous. Mais nous ne sonnons pas le glas du projet LNSO, loin de là. Nous fournissons à la puissance publique des éléments solides, étayés et raisonnables pour décider.»
Fin de l’engagement ? David Valence demande à ce qu’on lui «permette un questionnement. Les sociétés de projet sont des outils pour réaliser des projets: ont-elles en revanche vocation à devenir des acteurs politiques ou à intervenir directement dans le débat public hormis sur des sujets techniques ou financiers?» On a compris: la SGPSO et son directeur général Guy Kauffmann sont dans le viseur. Au demeurant, contrairement à ce que le communiqué de SGPSO prétend («un échange qui avait semblé constructif»), la rencontre de novembre en Bordeaux avec des membres du COI nous a été rapportée par plusieurs participants comme extrêmement clivante… Une sorte de prélude à cette passe d’armes printanière.
Lisea a finalisé le financement du SMR de Marcheprime
Après avoir apporté, avec ses actionnaires, 131 millions de fonds propres en 2025, Lisea vient de contracter auprès de plusieurs prêteurs (Banque des Territoires, Crédit Agricole CIB, Caisses d’Epargne Aquitaine Poitou Charentes et Bretagne Pays-de -oire) une somme de 135 millions d’euros sur une durée de 25 ans pour la réalisation du site de maintenance et de remisage de Marcheprime, au sud de Bordeaux.
Dans un premier temps, l’atelier estampillé «multi-opérateurs», le premier site privé indépendant de maintenance ferroviaire français, accueillera «dès 2028» les douze rames de Velvet, la compagnie dirigée par Rachel Picard et financée principalement par Antin, qui entend desservir les métropoles de l’ouest (Bordeaux, Nantes, Rennes, Angers).
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FERROVIAIRE
DSP Poitou-Charentes : les chiffres de la compétition
Mobilettre s’est procuré les éléments qui seront présentés aux élus néo-aquitains lundi prochain lors du vote solennel en séance plénière, en faveur de l’attribution à SNCF Voyageurs pour dix ans de la DSP Poitou-Charentes. Comme nous le soulignions la semaine dernière (lire Mobitelex 525), Transdev a dominé sa rivale publique (et la compagnie Le Train) sur les critères techniques: 51,3 contre 47,2. Maintenance, exploitation, qualité: sur chaque critère son offre est meilleure, il n’y a qu’en RSE que celle de SNCF Voyageurs est légèrement supérieure (7,6 contre 7,3).
Les critères techniques entrant dans deux tiers de la note globale, c’est donc bien sur le prix que SNCF Voyageurs a fait la différence, et ce sur deux des scénarios. Sur le scénario 1, dit «socle», et sur le 2, dit «socle + 20%», les recettes de trafic sont à peu près identiques mais c’est sur l’évaluation des charges que SNCF Voyageurs a cassé les prix : respectivement 900,4 et 957,8 millions d’euros, contre 936,5 et 992,2 millions pour Transdev (l’offre de Le Train, aux charges plus importantes, est considérée comme «non soutenable du point de vue des recettes»).
Nous ne disposons pas des chiffres du troisième scénario, qui demandait aux opérateurs de produire un service pour un coût donné, légèrement inférieur au coût de référence 2024 (68 millions d’euros). En conséquence nous ne disposons pas des pondérations qui ont permis à SNCF Voyageurs d’obtenir 16,67 en note financière, contre 10,66 à Transdev, et donc de finir à 63,87 contre 61,96.
Si l’on considère le scénario 2, qui semble le plus probable à l’horizon du début de la délégation, l’économie annuelle sera de 11,7 millions pour la Région (elle aurait été de 8,2 millions avec Transdev). Est-ce soutenable ? C’est tout l’enjeu à venir. Nous n’avons pas à ce jour les éléments chiffrés suffisants pour calculer le coût au kilomètre auquel SNCF Voyageurs a remporté l’appel d’offres, et qui constitue une base de comparaison crédible. La région Nouvelle-Aquitaine fera-t-elle un exercice de transparence intégrale, à l’instar de son homologue normande sur l’Etoile de Caen, qui a mis en évidence une baisse très forte du coût au kilomètre proposé par RATP Dev?
ILE-DE-FRANCE
RER E, vivement la suite
Mobilettre révèle le calendrier de développement du RER E à l’ouest en vue d’atteindre l’offre initialement promise.
L’histoire n’est pas encore celle qui avait été promise aux Franciliens lors du lancement du programme RER E-Eole, il y a maintenant plus de dix ans. Si l’ouverture du tronçon Haussmann-Nanterre a déjà convaincu de très nombreux voyageurs (la fréquentation quotidienne dépasse déjà certains jours les 550 000 voyageurs, contre 370 000 avant le Covid), la qualité de service est encore insuffisante. Tombée à 90,42% en 2025, y compris du fait d’une fiabilité insuffisante des nouvelles rames RER NG, la ponctualité a plongé aux alentours de 86% en janvier et février dernier. La mauvaise météo, une multiplicité d’incidents (dérangements d’installations, signalisation) et une «rechute» de la fiabilité des RER NG ont affecté les performances d’une ligne qui concentre pourtant toutes les attentions, de la part aussi bien du gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau que de l’exploitant Transilien.
Depuis le début du mois de mars, la régularité s’améliore nettement – l’objectif serait de 92% sur l’année 2026, pas très loin du 93% exigé par IDFM. La simplification du parc par la poursuite de l’incorporation progressive des RER NG, couplée à la résolution des problèmes techniques, devrait continuer à fluidifier l’exploitation.
Mais parallèlement à ces efforts continus sur l’exploitation, il s’agit aussi de mettre en service l’offre promise sur l’ensemble de la ligne. Pour rappel, l’innovation la plus disruptive du nouveau RER E consistait en une exploitation en peigne, à savoir d’un côté Mantes/Rosa Parks, de l’autre Nanterre-Chelles/Tournan. Objectif : éviter les perturbations liées à l’exploitation d’une ligne trop longue, comme le RER D.
Problème: tout n’était pas prêt à l’ouest côté infrastructures entre Nanterre et Mantes, et le système Nexteo qui devait permettre cette exploitation «révolutionnaire» est en retard. Il faut donc en passer par des étapes intermédiaires. Les voici.
La première, invisible pour les voyageurs, est le raccordement les 12 et 13 juillet prochain de l’atelier de Mantes au RFN (réseau ferré national). Il prépare sa remise officielle par SNCF Réseau à l’exploitant Transilien, à l’automne, en vue, et ce sera là la grande rupture, de l’extension des missions du RER E à l’ouest jusqu’à Mantes, les 27 et 28 février 2027. Conséquence directe pour les voyageurs de Mantes, qui choisiront le RER E pour aller, par exemple, à Saint-Lazare : ils passeront par La Défense puis par le tunnel via la Porte Maillot, avec un gain de temps de 15 minutes par rapport à la ligne J.
La promesse calendaire est précise, et contraste avec le flou artistique des dates de mises en service du Grand Paris Express. Passons.
Tout irait pour le mieux, si diverses contraintes techniques liées notamment à une insuffisante capacité de retournement aux Mureaux et à une limitation de circulation dans le tunnel, ne rendaient pas impossible le passage en heures de pointe des trois trains de l’actuelle ligne J5 Les Mureaux-Saint-Lazare par La Défense et le tunnel. «Le risque d’irrégularité est trop important» : pas question pour Transilien de s’engager sur une desserte qui provoquera inévitablement des retards récurrents. Du coup, trois trains par heure en heures de pointe partiront des Mureaux pour arriver via la ligne classique à la gare Saint-Lazare… en surface. Une solution que n’a pas «acheté» Laurent Probst, directeur général d’IDFM, au début du mois de février, au nom principalement de la lisibilité pour les voyageurs.
Selon nos informations aucune autre solution meilleure n’a été trouvée à ce jour. Cette desserte «hybride» de l’«omnibus J5» ne concerne «que» 5000 voyageurs en moyenne (ceux des gares entre Les Mureaux et Poissy: Les Clairières de Verneuil, Vernouillet Verneuil et Villennes sur Seine). Une rame NAT de réserve aux Mureaux ainsi qu’un dispositif particulier d’information (et de gestion des situations perturbées) seront mis en place pour fiabiliser l’exploitation et accompagner les voyageurs pendant cette période transitoire qui devrait durer jusqu’à la mise en service de Nexteo, à partir de la fin 2029 si tout va bien. Ce seront alors 22 trains (au lieu de 16) qui seront en service.
Mais d’ici là, d’autres rendez-vous seront importants, comme la téléopération des aiguillages à Pantin et la modification du plan de voies à Mantes, entre octobre 2028 et juin 2029, qui améliorera l’exploitation générale du faisceau ouest jusqu’à Paris, et donc permettra de mieux faire coexister le RER E, les Transilien Omnibus et les Grandes Lignes. La transformation industrielle est d’importance : à terme 40 rames et 200 personnes travailleront à l’atelier de Mantes.
En résumé, une première grande bascule pour les voyageurs de l’ouest devrait intervenir les 27 et 28 février prochain, avec l’arrivée du RER E à Mantes. Mais il faudra attendre encore deux ans, a minima, pour la suite et la fin de la mise en œuvre des promesses initiales d’Eole: l’exploitation en peigne et les 22 trains par heure. Ce seront alors plus de 650 000 voyageurs qui emprunteront chaque jour le RER E.
TRANSPORT PUBLIC
Mobco 2027 : Saint-Etienne tient la corde
Le GART et l’UTPF ont décidé à l’automne dernier de faire la mue de leurs événements communs, en les appelant dorénavant Mobco, fusion entre EuMoExpo et les RNTP. Du 9 au 11 juin prochain, le premier Mobco aura lieu porte de Versailles à Paris, tandis que le suivant devrait se tenir en province, dès le mois de mars 2027, c’est-à-dire quelques semaines avant l’élection présidentielle. Selon des informations concordantes, c’est Saint-Etienne, désormais dirigé par Régis Juanico (PS) après le dernier mandat très polémique de Gaël Perdriau (DVD), qui serait en pôle position pour accueillir congressistes et exposants. En foot comme en transport, Saint-Etienne fait donc la course en tête…
Le GART adopte une gouvernance provisoire
Lundi dernier les élus du Gart ont tiré les premières conséquences du scrutin municipal, en attendant l’Assemblée générale du 29 septembre qui élira un nouveau conseil d’administration ainsi qu’un successeur ou une successeure au président Louis Nègre.
Dans l’immédiat, deux porte-parole ont été désignés qui représenteront l’association lors des événements publics et auprès des institutions : Roch Brancour, vice-président de la Région Pays de la Loire et vice-président d’Angers Loire Métropole, et Françoise Rossignol, première vice-présidente de la Communauté urbaine d’Arras. Parallèlement une commission de préfiguration préparera le prochain conseil d’administration, notamment en «recrutant» des élus susceptibles de rejoindre les structures de l’association, et de participer à la mise en œuvre d’une stratégie jusqu’en 2032.
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PROMOTION
Céline Pasqualini, dircom de Gares & Connexions
Spécialiste des relations avec les médias et de la communication de crise, Céline Pasqualini poursuit son beau parcours au sein du groupe SNCF en étant promue directrice de la communication et de la marque de Gares & Connexions. Entrée à Keolis en 2013, elle obtient la confiance de Jean-Pierre Farandou, qu’elle rejoint ensuite à la présidence de la SNCF en juin 2020, toujours comme directrice des relations médias. Elle prendra ses nouvelles fonctions à G&C le 15 mai prochain. Elle succède à Priscille Garcin qui a souhaité rejoindre «un nouveau projet professionnel au sein de l’écosystème du groupe SNCF».
ELECTION
Michel Quidort, président de la Fnaut
Fin de la crise de printemps à la Fnaut : Michel Quidort en a été élu président vendredi 10 avril. Directeur de la communication de plusieurs entités transport (UITP, CGEA, Connex etc), puis directeur de la communication institutionnelle et des affaires européennes à Veolia Transport de 2003 à 2014, il passe pour l’un des meilleurs connaisseurs des transports en Europe et de l’Allemagne en particulier – il vient de publier dans la revue Transports urbains une étude très instructive sur 30 ans de concurrence dans les transports régionaux en Allemagne.
Président de la Fédération européenne des voyageurs (FEV) depuis 2017, il a achevé son mandat ces jours-ci, ce qui lui permet de succéder à François Deletraz à la tête de la Fnaut. Ce dernier n’avait pas été élu au conseil national le 28 mars, ce qui lui interdisait de facto de rejoindre le nouveau bureau de l’association (lire Mobitelex 524).
DISPARITION
Michel Laramée, un grand professionnel
Michel Bleitrach était ému au moment d’évoquer le décès, le week-end dernier, de son ancien compagnon d’aventure à Keolis, Michel Laramée, dans sa 80ème année. «C’était un vrai grand professionnel, avec un sens inné du développement et une capacité à trouver des solutions pour l’exploitation des réseaux», nous a-t-il confié, reconnaissant de sa contribution décisive dans les années 2000 à l’émergence d’une entreprise vite devenue iconique. Très créatif, excellent connaisseur de tous les aspects du transport public, Michel Laramée a effectivement grandement participé à la croissance de Via GTI puis de Keolis.
Avant d’être diminué par une longue maladie, il avait continué jusqu’à la crise du Covid à faire profiter Mobilettre de quelques commentaires toujours très avisés sur l’économie du transport public – et sur les péripéties diverses et variées du secteur. Un hommage lui sera rendu mercredi prochain au crématorium du Père Lachaise à Paris, à 10 heures. Mobilettre présente à sa famille et à ses proches ses plus sincères condoléances.
