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Macron, faute de carre
Le Président de la République a perdu l’équilibre qu’il recherchait. A ne guère tenir de politique globale et durable en matière de transport, il va présenter un bilan inachevé sinon médiocre de son double quinquennat. La prochaine cessation d’activité de Blablabus met en évidence l’incohérence de sa politique de libéralisation. La mobilité, c’est toujours un système.
Aécouter les éditorialistes politiques qui aiment à conter l’histoire mouvementée de l’écume, le problème d’Emmanuel Macron n’est ni son intelligence ni sa connaissance, mais son hubris. Pourtant, à analyser son bilan en matière de mobilité, c’est bel et bien un problème de fond qui s’est posé : sa vision exclusive de la puissance du capital et de la vitalité de l’entrepreneuriat a excessivement primé sur une conception globale à long terme des enjeux – et réduit son double quinquennat à une suite d’actions qui ne font pas sens.
Au moment de son acte de candidature à l’Elysée, en 2016, il avait beaucoup capitalisé, c’est le cas de le dire, sur la libéralisation du transport routier collectif longue distance, vite estampillée réforme des cars Macron. «Formidable», saluaient les théoriciens de la libération de l’économie qui pourtant n’avaient guère l’intention de les emprunter, ces cars… Voilà un homme qui va moderniser la France endormie sur ses rentes de situation en tous genres – en l’occurrence, celles du ferroviaire et des cheminots nantis.
Dix ans plus tard, Emmanuel Macron peut constater son œuvre en matière de cars : il ne restera bientôt plus qu’un seul acteur majeur, Flixbus, et pas grand-chose du grand dessein d’un mode de transport alternatif et collectif. Comme un cinglant clin d’œil de l’histoire, l’échec final du chef d’œuvre initial. Une libéralisation qui se solde par le quasi-monopole de fait d’un acteur privé, quel exploit libéral !
Le Président ne pourra pas refaire le coup du «Ce n’était pas une erreur, mais ça n’a pas marché». Celles et ceux qui ont donné de leur énergie pour qu’ils marchent, les cars Macron, avaient prévenu depuis les premières réunions au ministère de l’Economie, en 2014, qu’il faudrait aussi faire un peu d’infrastructures pour accompagner et séduire les voyageurs – et veiller à l’harmonisation sociale (lire aussi ci-dessous). Oh ! pas grand-chose, pas des gares cathédrales à dizaines de millions d’euros, juste des conditions dignes d’accueil et d’information des passagers. Résultat : quasiment rien, des bouts de trottoir et quelques bâtiments décatis.
Les cars Macron, encore aujourd’hui, c’est comme si on avait mis des trains sur des rails sans faire de gares.
Pour les idéologues des premières années Macron, la libéralisation c’est celle du mobile : le car, le train, l’avion, et la voiture évidemment. L’infrastructure, le système qui va autour ? Une sorte d’impensé, puisqu’il coûte un pognon de dingue. Le Nouveau Pacte Ferroviaire de 2018 devait enclencher une grande dynamique de la concurrence ferroviaire : il accouche pour l’instant de quelques souris, faute de politique vraiment ambitieuse sur le réseau, ce qui se traduit par des péages les plus élevés d’Europe. SNCF Réseau aura peut-être un contrat de performance actualisé avec l’Etat avant la fin de l’année (mais lequel ?), mais la loi de programmation des infrastructures sera renvoyée aux successeurs, malgré la mobilisation salutaire de Farandou, Tabarot & Cie qui ont compris l’impasse.
Tant d’incohérences et de stop & go. Le 1er juillet 2017, à Rennes, Emmanuel Macron décrétait une pause dans les projets d’infrastructures. Au profit des mobilités du quotidien ? En paroles, oui, en actes ce fut bien moins évident : les Français constatent aujourd’hui la détérioration de la plupart des réseaux (hors autoroutes). Et pour ajouter à la confusion, dans le grand mouvement de conversion aux vertus des «quoi qu’il en coûte», les grands projets sont revenus quelques années plus tard au premier plan, avec leur ordonnateur Jean Castex. Son pauvre successeur Sébastien Lecornu, qui a les deux yeux fixés sur la dette, ne sait plus que faire ni que dire aux élus revigorés par le retour de l’argent magique : on remet des milliards dans de nouvelles infras au détriment de la régénération des lignes et de la sauvegarde des services ?
Soyons justes, et saluons malgré tout dans ce quart Macron la sauvegarde du Grand Paris Express, même si le manque flagrant d’exigence de la part de l’Etat quant à ses conditions de réalisation (coûts et délais) pose problème. Les Serm ? Une bonne idée de développement des grandes métropoles, trop vite transformée en hochet politique sans financement pour des dizaines d’agglomérations. La voiture électrique ? Il a fallu une nouvelle crise pétrolière pour que le gouvernement passe enfin, et tardivement, la vitesse supérieure en matière d’électrification. Le vélo ? L’ambitieux plan de développement mis en place par Elisabeth Borne a été interrompu trop tôt (lire ci-dessous) – toujours la même réticence à garder le cap des investissements du quotidien.
Energie, transport, santé, éducation : ces secteurs prioritaires ont été les sacrifiés d’une politique du geste, du symbole et de la distribution. Tout le contraire de la prétention initiale d’une politique publique raisonnable réconciliée avec les impératifs du temps long. G. D.
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ANALYSE
BlaBlaPlouf, pourquoi
Au printemps 2019 BlaBlaCar finalisait l’acquisition de Ouibus pour proposer une offre nouvelle basée notamment sur une multimodalité augmentée train/car+covoiturage. Sept ans plus tard, l’ambition s’est heurtée à plusieurs écueils qui ajoutés les uns aux autres, sont devenus insurmontables.
L‘échec d’un projet est très souvent multifactoriel. Mais la prise de décision d’une cessation d’activité est, elle, toujours consécutive à de mauvais résultats économiques. En l’occurrence, la hausse du prix de l’essence couplée à une non-élasticité des prix des trajets ont sonné le tocsin de BlaBlaBus qui n’avait pas trouvé son modèle économique, y compris parce que le coût du travail et la fiscalité en France sont supérieurs à ce qui est pratiqué dans d’autres pays, et par la plupart de ses concurrents. Elle est où l’harmonisation sociale européenne?
L’ambition était pourtant belle et dépassait la simple promotion d’une offre de cars longue distance, dans la foulée de la libéralisation de 2015. En absorbant Ouibus du groupe SNCF, BlaBlaCar rêvait d’une multimodalité triomphante portée par des plates-formes digitales efficaces. L’accord de vente stipulait même que oui.sncf (devenu SNCF Connect) allait mettre en relation trains, cars et voitures. La croissance par l’optimisation plutôt que par l’investissement, un rêve d’économiste !
Ça n’a pas marché. Le car est resté dans son couloir, marginalisé de fait par une insuffisante attractivité / visibilité / intégration aux autres systèmes de mobilité. Certes, les chiffres de fréquentation ne sont pas ridicules : 100 millions de personnes en dix ans, selon le rapport de l’ART (Autorité de régulation des transports), et plus de 11 millions pour la seule année 2025. Mais le car longue distance a été trop vite identifié comme le transport longue distance du pauvre (et de ceux qui entendent faire des économies), avec ses conséquences : une clientèle qui ne s’accroît plus beaucoup, à l’exception des périodes de désordre ferroviaire, et des prix peu élastiques.
Qu’aurait-il fallu pour que le car longue distance ait davantage de succès ?
La puissance de l’offre et de l’image du ferroviaire en France n’explique pas tout : la persistance de conditions d’accueil des passagers on va dire très sommaires, dans la majorité des cas, a contribué à une forme de cornérisation. Les collectivités locales s’en sont désintéressées : investir pour le bénéfice de SLO privés, pas question, alors qu’elles sont déjà en peine de financer leurs transports conventionnés. L’Etat a mouliné différents modèles, sans jamais parvenir à un résultat probant. Et les opérateurs eux-mêmes n’ont pas envisagé d’investir substantiellement dans des gares et des arrêts modernes. Même si l’échec relatif des SLO (Flixbus est désormais seul à poursuivre et entend optimiser sa position désormais ultra-dominante) est forcément collectif, le refus de l’Etat d’investir dans quelques infrastructures a été déterminant (lire notre éditorial ci-dessus).
Quant à la multimodalité féconde que BlaBlaCar voulait faire émerger, elle en prend un sacré coup. Une majorité de Français se méfient instinctivement de la rupture de charge (y compris intramode !), car objectivement la culture hexagonale n’est pas celle-là. Trop souvent encore, un car d’une ligne régulière part sans attendre les voyageurs du train qui était en retard de quelques minutes – on pourrait multiplier les exemples de ce genre, qui persistent malgré les efforts des opérateurs et des autorités organisatrices. Fait aggravant, les nouveaux outils digitaux sont encore de très imparfaits facilitateurs des déplacements sur la longue distance, notamment en situation perturbée. Le système D a encore de beaux jours devant lui.
EVENEMENT
Frédéric Wiscart, président d’Alstom France, Rachel Picard et Tim Jackson (Velvet), le 22 avril à La Rochelle, devant la première rame Velvet sortie des ateliers.
Velvet : promesse tenue, désir entretenu
La première rame Velvet est bien sortie de l’atelier d’assemblage d’Alstom, à La Rochelle, dans le calendrier prévu. Pour la révélation des services, du confort et des tarifs, décisifs pour l’attractivité des futures offres de desserte du Grand Ouest, il faudra attendre.
Rachel Picard et Tim Jackson avaient dévoilé la livrée de leur rame Velvet, l’automne dernier au siège d’Alstom. Ce mercredi 22 avril sur le site Bellevue de La Rochelle, ils ont voulu confirmer, preuve à l’appui, leur ambition, et faire progresser le désir d’en savoir plus sur ce qui sera proposé concrètement aux voyageurs fin 2028.
«On vous dit ce qu’on fait, on fait ce qu’on vous a dit» : en martelant ce message aux journalistes réunis dans la cour très ventée du site d’Aytré, les duettistes de Velvet savent probablement qu’ils doivent fournir régulièrement la preuve de leur résolution face aux difficultés des nouveaux entrants (Renfe renonce aux dessertes sur PLM, Le Train doit rassurer sur la poursuite des essais de Talgo etc) et à un air ambiant plutôt nostalgique du bon vieux monopole SNCF. Avec une rame en acier et en couleurs, et un financeur, Antin Infrastructures, aux premières loges, il n’y a plus guère de place pour l’incertitude: Velvet sera la première compagnie française privée à circuler sur le réseau à grande vitesse hexagonal.
Les sillons demandés sur Paris-Bordeaux, la première ligne qui sera exploitée avec les quatre rames disponibles en 2028, figurent au catalogue de SNCF Réseau et devraient être logiquement obtenus au terme du processus d’allocation des capacités.
Le gestionnaire d’infrastructure proposera probablement des dispositions incitatives sur le prix des sillons. Son homologue Lisea consent d’ores et déjà des réductions tarifaires dégressives sur cinq ans, avec -40% la première année ; le bouclage du financement de son atelier de Marcheprime, où seront maintenues les douze premières rames Velvet, a eu lieu la semaine dernière. Les essais statiques et dynamiques des rames ne devraient guère occasionner de difficultés – ce sont essentiellement la performance et la fiabilité d’un nouveau boîtier de signalisation qui feront l’objet des vérifications les plus sensibles.
Pour le reste, qui n’est pas à négliger puisque 40 personnes travaillent déjà à plein temps pour Velvet, les choses avancent : l’inventaire, la distribution (avec une plate-forme propriétaire mais surtout l’espoir d’une vente par Connect, lire ci-dessous), le recrutement des conducteurs et personnels à bord… et tout ce qui fera l’originalité de l’offre Velvet.
Pour l’instant, motus et bouche cousue sur les éléments différenciants. Rachel Picard sait depuis longtemps manier les mots du marketing : «Réinventer le voyage à grande vitesse», «allier le plaisir et la simplicité», «conjuguer le vrai, l’utile le simple», «gagner du temps sans en perdre», «faire du bien au ferroviaire français». Des mots, toujours des mots ? «Nous savons qu’il nous faudra du temps pour remplir nos trains», avoue-t-elle de concert avec Tim Jackson qui évoque des débuts d’exploitation à perte, et c’est pour cette raison qu’ils doivent planifier avec soin la montée en réputation de Velvet, qui est parti de zéro. Même s’il est un tantinet frustrant pour les journalistes, le teasing sur les détails de la future offre est compréhensible.
Comment seront conçus les intérieurs des neuf voitures ? Quels parcours du voyageur ? Quels services à bord ? Rachel Picard a juste lâché au détour d’un sourire que dans Velvet les toilettes seraient vraiment mieux. Ouf !
DISTRIBUTION
SNCF Connect ouvert à tous les opérateurs ferroviaires: spoliation ou opportunité ?
Le quatuor de sénateurs avertis des enjeux de la mobilité (Olivier Jacquin, Jacques Fernique, Franck Dhersin, Pierre Jean Rochette) a tenu bon face à la SNCF et à son président Jean Castex (lire Mobitelex 526) : le texte de la loi-cadre qui partira à l’Assemblée nationale comportera bien l’ouverture de SNCF Connect aux autres opérateurs ferroviaires SLO (essentiellement Trenitalia pour l’instant).
Cette perspective a rempli notre boîte mails de réactions outrées: «Pourquoi faire la courte échelle au privé», «c’est une honte de sacrifier les outils qui font la force du ferroviaire public», on vous en passe et des meilleures. De très nombreux cheminots considèrent encore les acteurs alternatifs, y compris filiales de compagnies publiques étrangères, comme illégitimes à bénéficier des biens communs ferroviaires, et entendent donc ne les aider en rien dans leurs stratégies de développement – alors même que l’infrastructure ferroviaire, a fortiori les LGV, ont été financées par la Nation…
Le clivage s’est exacerbé sur les enjeux autour de SNCF Connect, puisque son ouverture se traduira très probablement par un surcroît de visibilité pour Trenitalia, et les autres. Rachel Picard, la présidente de Velvet (lire aussi ci-dessus) a d’ailleurs fait le choix clair et opportun de soutenir les sénateurs, avec le raisonnement suivant: l’existence d’une plate-forme dominante à vocation universelle est une bonne nouvelle aussi pour les voyageurs.
Le sénateur Olivier Jacquin assume cette ambition de faire de Connect, grâce à sa notoriété, une telle plate-forme qui «serait à même de contenir le capitalisme de l’ubérisation». En ouvrant son outil de distribution, le groupe SNCF développe sa valeur technique, patrimoniale et commerciale. Et peut compliquer l’arrivée des Gafam sur ce marché. En termes politiques, le socialiste Jacquin n’est donc pas un social-traître qui dilapide le patrimoine public, mais bien au contraire son sauveteur, en le rendant cardinal dans la nouveau paysage d’une mobilité multi-opérateurs. Faut-il lutter contre le marché par principe idéologique ou l’organiser au bénéfice du plus grand nombre ? Vous avez quatre heures…
Une mobilité ferroviaire européenne, vraiment ?
L’Europe est la nouvelle frontière de SNCF Voyageurs ! Que n’a-t-on entendu ce slogan depuis plusieurs années de la part de SNCF Voyageurs, et depuis quelques mois par Jean Castex convaincu qu’il faut stratégiquement développer la grande vitesse en Espagne et en Italie puisque les opérateurs publics de ces pays lorgnent sur nos marges hexagonales…
Nonobstant le fait que que cette stratégie devrait se traduire en 2027 par la livraison de quatorze nouvelles rames TGV-M à… la filiale italienne de SNCF V alors que la pénurie d’offre en France alimente la croissance des prix et la colère des voyageurs, y a-t-il véritablement dans les faits une offre ferroviaire européenne au service des voyageurs, au-delà des développements business de SNCF V ? L’association Réseau Action Climat a mené l’enquête, à partir des dessertes existantes mais aussi et surtout de leur visibilité sur SNCF Connect.
Le travail exhaustif réalisé et présenté par Alexis Chailloux est sans appel :
- Peu de liaisons directes Paris-reste de l’Europe, certaines étant même introuvables (Paris-Lisbonne en une journée)
- Des trajets vers les hubs européens continentaux (Francfort, Hambourg, Stuttgart, Turin, Zürich etc) encore insuffisants pour faire émerger une mobilité ferroviaire européenne
- Des liaisons avec correspondance souvent invisibles sur SNCF Connect : «Sur les dix-huit trajets avec correspondance qui cumulent plus d’un million de passagers aériens, onze ne sont jamais visibles, six le sont en partie, une seule l’est toujours.»
Encore plus ennuyeux du point de vue du passager/contribuable français, la complémentarité TGV Inoui / Ouigo Espagne n’est pas affichée sur Connect, alors qu’un Paris-Madrid est bel et bien possible en train avec changement à Barcelone (Paris-Madrid, cinq millions de passagers par an en avion!). Quant aux dispositifs de protection des passagers, dans cette situation ils ne s’appliquent pas puisque Ouigo Espagne (et l’italien Iryo) n’ont pas signé l’AJC (Agreement on Journey Continuation).
Alors que nombre de passagers sont prêts à passer une journée en train pour éviter de prendre l’avion, qui par ailleurs devient cher du fait de la crise de l’énergie, tout se passe comme si la dimension européenne et transfrontalière du mode ferroviaire restait négligée par les opérateurs et les plates-formes digitales. Le passager vertueux en matière écologique en est donc réduit au système D, ce qui lui permet parfois de plaisantes découvertes avec des enchaînements de trains classiques et régionaux non proposés par les plates-formes.
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ECONOMIE
Les vélos neufs en berne
En 2025, les ventes sont en recul. L’industrie du vélo a sans doute vu trop gros. Pourtant, au regard du contexte économique et politique, il serait temps de relancer la politique cyclable. 35 millions de vélos sont en circulation en France…
L’industrie du vélo, qui, à la sortie de la pandémie, embauchait à tout va et cherchait de nouveaux terrains pour ses usines, n’en finit pas de boire la tasse. Après 2023 et 2024, 2025 connaît une nouvelle baisse du nombre de vélos vendus, en valeur (1,84 milliards d’euros, -8,4%) comme en volume (-6,2%), selon les chiffres collectés par l’Union des entreprises sport et cycle (UESC). Il s’est vendu en 2025 1,8 million de vélos neufs, mais le secteur estime le nombre total d’unités en circulation à « au moins 35 millions ». Pas la peine d’acheter un vélo, il suffit de le réparer, et c’est d’ailleurs ce que font les usagers : la masse salariale de la remise en état a été multipliée par 2,5 depuis 2019, année pré-covid, pour atteindre 128 millions d’euros.
Pour l’heure, selon l’UESC, les leaders français de l’assemblage font le dos rond. Les petits importateurs, ou fabricants « made in France » qui s’étaient lancés dans la foulée du covid, peinent à survivre. Et les détaillants trinquent, à commencer par le réseau Cyclable, bien connu des citadins, en redressement judiciaire depuis mars.
Le secteur déplore la fin du Plan vélo (2017-2025) et la suppression des aides à l’achat en février 2025. La bicyclette, électrique ou non, est pourtant un excellent antidote à la hausse du prix de l’essence. Alors que Sébastien Lecornu ne cesse, à juste titre, de dénoncer la dépendance aux hydrocarbures importés, il ne lui vient pas à l’esprit de relancer le Plan vélo, sous la forme du financement d’infrastructures ou d’aides à l’acquisition, dont bénéficient les acheteurs de voitures électriques.
Il est vrai que le contexte politique fait du vélo un objet irritant. A Aurillac, le nouveau maire a supprimé 600 mètres d’axe cyclable pour « fluidifier » la circulation motorisée. A Saint-Brieuc, la municipalité étudie l’interdiction des vélos, à l’instar des trottinettes, sur le seul axe sans voiture, sans proposer d’alternative. A Nice, une pétition circule pour tenter de dissuader Eric Ciotti de transformer un tunnel permettant de rejoindre en toute sécurité la piste de la Promenade des Anglais en couloir à voitures. Et la Métropole de Lyon vient de supprimer les vélos de fonction qu’avait mis en place la majorité précédente, pour les remplacer par des voitures. Voilà qui ne fera pas les affaires de l’industrie du cycle, des cyclistes et de l’environnement. O. R.
FERROVIAIRE
Le joli printemps 2026 de la signalisation digitalisée
Le récent rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (lire Mobitelex 525), chiffres à l’appui, a mis en évidence le poids des désordres de la signalisation dans les irrégularités des circulations ferroviaires. Le processus de modernisation et de digitalisation de la signalisation ferroviaire, notamment au travers de la CCR (Commande centralisée du réseau), a donc pour but de fiabiliser la production et de préparer le passage aux systèmes de nouvelle génération, Nexteo et ERTMS principalement. C’est moins sexy qu’une ligne nouvelle, mais tout aussi important pour répondre aux défis d’augmentation des capacités et d’amélioration de la régularité.
Et cela tombe bien, coup sur coup en cette fin avril et début mai, deux opérations majeures sont menées par SNCF Réseau pour faire passer à l’ère digitale des dispositifs de signalisation qui dataient des années 60. Entre Fain-lès-Montbard (Côte d’or) et Nuits-sous-Ravières (Yonne), sur 27 kilomètres, 300 agents déploieront à partir de ce vendredi 24 avril jusqu’à dimanche à la fois Mistral NG sur la CCR et Argos pour les communications des postes d’aiguillage. A Paris-Lyon, en gare souterraine et en avant-gare, du 30 avril au 3 mai, deux postes d’aiguillage seront changés et les aiguilleurs seront transférés à Vigneux – 500 agents mobilisés.
Estelle Masclet, directrice générale Opérations et Programmation Industrielle de SNCF Réseau, insiste sur «ces programmes à bas bruit qui sont des piliers indispensables de la transformation du réseau. Ils induisent plus de performances et de fiabilité, par une augmentation de la robustesse et une meilleure gestion des aléas.» Concrètement, la digitalisation de la signalisation améliore la gestion des circulations en concentrant en quelques lieux la connaissance en temps réel. Entre Paris-Dijon, il n’y aura plus dans quelques jours que trois «tours de contrôle» (Vigneux, Lyon et Montbard).
«Ces nouveaux systèmes fluidifient la chaîne de décision», résume Séverine Lepère, DG Ile-de-France de SNCF Réseau. Leurs nouvelles fonctionnalités à distance fournissent aux agents des informations à jour, et permettent à ces derniers de se focaliser sur le processus de rétablissement en cas d’incident. «La capacité d’anticipation est améliorée», insiste-t-elle: «C’est décisif pour mieux gérer les incidents et éviter, par exemple, que des trains s’empilent les uns derrière les autres et compliquent le retour à la normale.»
150 millions d’euros à Montbard (sur fonds propres de SNCF Réseau), 200 millions à la gare de Lyon (avec l’Etat et la Région): les investissements sont substantiels mais ils préparent aussi à la suite des modernisations. Le 26 septembre prochain, c’est l’ERTMS qui sera déployé sur Paris-Lyon afin d’augmenter la capacité de la ligne sans construction d’infrastructure physique supplémentaire. La digitalisation de la signalisation, lentement mais sûrement, au service d’un réseau plus performant et plus capacitaire.
PALMARES
L’étude 2026 de VcomV : la complémentarité dircom/dirigeant est récompensée
Tous les deux ans Vincent de la Vayssière, créateur et patron de VcomV, passe au crible les principales entreprises publiques (au sens large, y compris les instances de régulation par exemple), en alternance avec les entreprises du CAC 40), au travers d’entretiens avec 160 journalistes des différents secteurs, dont il recueille les appréciations sous le sceau de la plus stricte confidentialité. Plusieurs classements sont établis, pour l’entreprise, son premier dirigeant, le dircom et le responsable presse. Les verbatims des journalistes sont ensuite transmis aux entreprises souscriptrices qui attendent avec impatience ce verdict anonymisé, complémentaire des productions éditoriales publiques…
Les entreprises du secteur de la mobilité s’en sortent plutôt bien : Air France première, ADP cinquième, SNCF Voyageurs neuvième, Transdev dixième, IDFM quinzième… Leurs dirigeants, probablement parce que la communication externe est souvent induite par de mauvaises nouvelles (accidents, tarifs etc) ou parce qu’un gestionnaire d’infrastructure est forcément un peu dans l’ombre des exploitants, sont un peu en retrait, mais le classement fait émerger des talents confirmés : Jean-Pierre Farandou (huitième, crédité de plusieurs réussites majeures : réforme du statut, comptes bénéficiaires, plaidoyer pour le milliard et demi du réseau), Thierry Mallet (douzième), Matthieu Chabanel (quatorzième). Surprise, Jean Castex, surmédiatisé, n’apparaît qu’à la vingtième place (pour son passage à la RATP), en compagnie de Christophe Fanichet (vingt-deuxième). «Il a apaisé mais n’a pas réformé», le sanctionnent nombre de collègues. Qu’en sera-t-il à la SNCF ?
Difficile de tirer quelques leçons générales de ces différents classements, mais du point de vue d’une majorité de journalistes la qualité du tandem patron/dircom est primordiale pour la visibilité de leur entreprise. Citons Matthieu Chabanel/Zelia Cesarion à SNCF Réseau, Laurent Probst/Xavier Guépet à IDFM, Christophe Fanichet/Aymeric Chassaing (brillamment classé cinquième des responsables presse), Jean Castex/Jimmy Brun à la RATP.
Plus bas dans le classement, plusieurs entreprises ont souffert en 2024/2025 : Keolis (27ème), Gares & Connexions (28ème), Société des Grands Projets (34ème). Seul Jean-François Monteils est encore en poste, tout juste renommé. Y a-t-il une logique ?
