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SGP, l’étrange défaite
L’annonce des nouveaux calendriers des mises en service des lignes du Grand Paris Express, hier jeudi 25 juin, fut un florilège de défausses de la part du Directoire de la Société des Grands Projets.
Comme nous le révélions la semaine dernière (lire Mobitelex 534), le Directoire de la Société des Grands Projets (SGP) a annoncé hier, lors de la réunion du Conseil de surveillance qui a élu Nicolas Samsoen à l’unanimité à sa présidence, le «recalage» (sic) de la mise en service de la ligne 15 Sud à l’horizon de l’automne 2027 et la mise en service effective d’un premier tronçon de la ligne 18 Massy-Palaiseau-Christ de Saclay la première semaine de décembre prochain – nous reviendrons sur la crédibilité de ces deux nouvelles dates.
Nous avons surtout compris au vu de l’argumentaire développé par le président du Directoire Jean-François Monteils pourquoi la SGP se crispait autant sur la mise en service de la ligne 18 avant la fin de l’année, malgré l’évidence d’une palanquée de retards dans la mise au point des systèmes automatiques et des conditions réelles d’exploitation (lire Mobitelex 530). Tenir coûte que coûte le calendrier de la 18, cela devait permettre de faire passer un peu mieux, ou un peu moins mal, un énième retard sur la 15 Sud (et partant sur les 16 et 17) qui atteste de la déconfiture flagrante du maître d’ouvrage dans la phase terminale des projets. Une habile communication ? Une étrange défaite, plutôt.
Rien ne garantit, à ce stade, que la ligne 18 sera effectivement mise en service commercial normal au début du mois de décembre. IDFM, RATP GI et Keolis sont à nouveau mis sous pression par la SGP alors qu’ils devraient collectivement se mettre d’accord sur une date crédible au vu d’une double exigence : la validation des dossiers de sécurité préalable aux autorisations de mise en circulation, une préparation sereine de l’exploitation par les équipes de RATP GI et Keolis. Une inauguration «à l’arrach’» ferait peser de lourdes hypothèques sur la qualité de l’exploitation au quotidien pour les voyageurs, mais aussi pour les agents.
En ce qui concerne la ligne 15 Sud, c’est encore une autre histoire.
De multiples indices attestent que le projet n’est plus vraiment sous contrôle, malgré une vraie fausse introspection de Jean-François Monteils et Bernard Cathelain : «Nous avons peut-être sous-évalué la dimension hors norme de cette ligne», «nous sommes encore une structure apprenante» ; «nous sommes transparents et modestes (sic)»… Faut-il à nouveau rappeler l’opprobre déversé sur Mobilettre dès janvier 2024 quand nous affirmions, sans l’ombre d’un doute et à rebours de toutes les dénégations officielles, que la mise en service n’aurait pas lieu à l’automne 2025 ? Nous en sommes à «l’horizon automne 2027», et chacun sait que plus l’on avance, plus l’horizon recule. Allez, début 2028 serait même un petit miracle, si de vrais ingénieurs système de haut niveau étaient enfin recrutés. Et pour l’achèvement des 16 et 17, ça commence à sentir fort la troisième décennie du siècle.
Ecoutons les explications «transparentes» de la SGP – leur rédaction mérite le détour : «Le recalage de l’échéance de mise en service tient à des difficultés intrinsèquement liées à l’ampleur du projet, à sa sophistication, et aux effets d’inertie rencontrés lors des changements de phase», «l’architecture contractuelle du projet a enfin été revue pour l’adapter au besoin de priorisation des titulaires, ce qui a justifié des phases de recontractualisation.» Que c’est beau… Dit plus simplement, la SGP a fait à peu près n’importe quoi dans la phase systèmes, avec une multitude de lots qui ont généré des interfaces chronophages et souvent inefficaces. Mais que l’on se rassure, «les 255 escaliers mécaniques sont installés sur les seize gares de la ligne». C’est le pompon pathétique ! Vous ne pourrez pas circuler sur la ligne avant la saint-glinglin, mais vous pouvez d’ores et déjà descendre et monter. Et les toilettes, elles sont prêtes ?
Puisqu’on en est là du naufrage, où est l’arbitre ? La SGP brûle, et l’Etat regarde ailleurs, à tel point qu’il ne réagit pas au seul fait que la SGP a envoyé en avril dernier une lettre officielle à IDFM confirmant une mise en service en avril 2027… deux mois avant d’avouer publiquement, hier, un «recalage» de six mois! «Deux hypothèses», avance un acteur dépité: «Soit ils sont très mauvais en ne tenant aucun planning en temps réel malgré leurs promesses réitérées, soit ils ont menti sciemment en avril dernier.»
Emmanuel Macron ne semble guère affecté de ne pouvoir inaugurer une ligne 15 Sud lancée par Nicolas Sarkozy presque vingt ans avant lui. Il devra se contenter, probablement, de quelques interstations de la 18. Quant à Bercy, on l’a connu plus pointilleux sur l’usage des deniers publics, car ces recalages successifs (élégants) qu’il ne faut surtout pas appeler retards (honteux) généreront de conséquents surcoûts, à la fois par les dépenses supplémentaires engagées et par le report de la rémunération de l’usage de l’infrastructure. Mesdames et messieurs de la Cour des comptes, on attend votre évaluation avec impatience ! Et que les élus de province démarchés pour la maîtrise d’ouvrage de leurs Serm se posent urgemment quelques questions… G. D.
GPSO, une décision à toute vitesse
Est-ce Jean Castex qui est puissant, ou l’Etat qui est faible ? Ou les deux ? Malgré les réserves exprimées par les experts du COI (Conseil d’orientation des infrastructures) sur la conception-réalisation (COREA) pour le projet GPSO (Grand Projet Sud-Ouest), le Premier ministre n’a pas tardé à rendre son arbitrage, cette semaine, au moment même où Carole Delga prenait la présidence de la SGPSO. Oublié le PPP, SNCF Réseau sera donc le maître d’ouvrage de deux lignes découpées en lots eux-mêmes confiés à des groupements.
En quelques semaines, «mes services ont conduit des travaux d’analyse des modalités de réalisation envisageables», écrit Sébastien Lecornu à Carole Delga et Alain Rousset. Les experts du COI, qui ont travaillé sérieusement pendant des mois, vont apprécier une concurrence aussi rapide et énergique… Le choix d’un PPP aurait certes été tardif, mais celui d’une COREA n’apporte pas de garantie solide sur les délais et les coûts. Et dans la période actuelle, quelques variations sur un projet évalué pour l’instant, avant sa prochaine actualisation, à 15 milliards d’euros tout compris, ce n’est pas une paille.
Surtout, au regard de l’évolution d’un projet LNPCA (Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur) qui s’est attaché à mieux concilier grande vitesse et transports de proximité, le projet GPSO dans sa forme actuelle nous semble anachronique – aller le plus vite possible d’une métropole à l’autre. Plusieurs données ont changé : la valeur du temps, la saturation des gares centrales, la multimodalité… Certes, on comprend que les procédures publiques ont figé le projet dans son épure initiale, mais n’aurait-on pu l’amender, avec de nouveaux accès péri-métropoles qui auraient évité de surcharger Saint-Jean et Matabiau, et de meilleures connections aux territoires ?
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ANALYSE
Battre le fer quand il est (très) chaud
Les canicules pré-estivales s’emballent et mettent sous pression le réseau ferroviaire et les matériels. Une raison supplémentaire pour ne plus ergoter sur les budgets de modernisation, et adapter référentiels et conditions d’exploitation.
Une fois de plus, le système ferroviaire et les cheminots ont fait face dans la difficulté. Ce n’est pas une surprise, mais il ne faudrait ni s’en contenter ni s’y habituer, alors que s’amorce ce vendredi 27 juin la baisse des températures. Réseau et matériels, mais aussi accueils en gare et conditions de travail, tout doit être revu pour augmenter encore la résilience de l’offre ferroviaire.
Côté réseau : tension des caténaires, résistance des alimentations électriques, intégrité des ouvrages d’art, réglage de l’élasticité des rails. Côté matériels : échauffement des bogies, performance des moteurs, fonctionnement de la climatisation. Côté voyageurs : accueil en gare, dispositifs de secours, qualité de l’information. La liste n’est pas exhaustive. A noter l’extension du principe de précaution décidée par SNCF Voyageurs, avec la suppression d’une partie des trains les plus exposés (les vieux Intercités, 10% des Transiliens) pour éviter d’avoir à gérer un trop grand nombre de situations d’urgence en cas de panne.
La précocité et l’intensité des deux événements caniculaires de ce premier semestre 2026, dès le mois de mai et encore davantage depuis une semaine, ont mis une pression inédite sur le système. Il ne s’agit plus seulement de faire face à quelques journées exceptionnelles en été, avec moins de voyageurs dans les trains du quotidien, mais il faut désormais garantir à la fois la réactivité dès le printemps et la qualité d’exploitation pour les grands départs. Matthieu Chabanel et Christophe Fanichet, les PDG de SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, l’ont expliqué jeudi 26 juin : les températures extrêmes ont déjà fortement sollicité les composants de l’infrastructure et les matériels. Seront-ils opérationnels dans quelques jours, quand les Français partiront massivement en vacances, a fortiori si un nouvel épisode caniculaire se manifeste avant le 14 juillet ?
En tout état de cause, les investissements dans la régénération de l’infrastructure et la rénovation des matériels roulants devraient être confortés par la répétition des événements caniculaires. Mais il faut aller plus loin, et soumettre systématiquement toute nouvelle infrastructure (y compris les gares et ateliers de maintenance) à une sorte de «crash test canicule». La nouvelle gare de Nantes n’y aurait sans doute pas survécu. De même, pour les cheminots comme pour le public, des solutions adaptées (climatisation, brumisation, fontaines d’eau, mise à disposition de bouteilles d’eau dans les rames) devront être multipliés, et pas seulement au sud de la Loire…
Transport urbain : s’inspirer des pays chauds
Alors que c’est un Français, Gautier Brodeo, qui a été confirmé il y a trois jours comme président d’UITP, les professionnels du transport urbain peuvent s’inspirer des dispositifs mis en œuvre dans les pays les plus chauds de la planète. Par exemple, la systématisation des ombrières pour protéger les bus, ou la climatisation des matériels (la ventilation réfrigérée pour les métros souterrains). De ce point de vue, le renouvellement des flottes est un enjeu majeur, et doit inciter les puissances publiques à renforcer le modèle économique des autorités organisatrices. A défaut, c’est la machine économique elle-même qui se trouverait impactée par une altération des conditions de déplacement des personnels.
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SOCIAL
A la SNCF, Jean Castex refroidit les sujets chauds
Emploi et conditions de travail, pouvoir d’achat et rémunérations, unité sociale et concurrence : la mobilisation du 10 juin a convaincu le PDG de la SNCF de faire le nécessaire pour éviter une nouvelle conflictualité avant les élections professionnelles de novembre. Jusqu’où ira-t-il?
L’unité et la mobilisation ont payé ! Le communiqué très rapide de la CGT après les annonces mardi du PDG de la SNCF lors d’une table ronde nationale résume bien la satisfaction non feinte des syndicats. Certes, la poursuite du mouvement unitaire, proposée par la CGT, n’a pas été décidée. Mais au vu des tendances sur plusieurs sujets, ce n’est guère surprenant. D’autant que chaque OSR (organisation syndicale représentative), au-delà des combats communs, a obtenu quelque chose… Ainsi, pour Sud-Rail, une majoration de 100 euros de la prime de vacances, ou pour l’Unsa, une promesse d’accord social sur l’encadrement, notamment en matière de droit à la déconnexion qui fera l’objet d’un comité de suivi.
Au-delà de la promesse d’une clause de revoyure salariale à la rentrée de septembre et de plusieurs renforcements d’effectifs, c’est surtout sur les réorganisations et la concurrence que Jean Castex s’est montré fort compréhensif. «Aucune restructuration d’ampleur ne sera mise en œuvre au cours du second semestre au sein des sociétés SNCF», a-t-il annoncé, en ciblant D30 de SNCF Voyageurs pour lequel «il prendra un peu de temps pour en examiner de manière détaillée le contenu et les impacts», en vue d’«une décision d’ici la fin du mois de juillet». Une petite phrase qui fait d’ores et déjà beaucoup parler au sein de SNCF Voyageurs: se prépare-t-il à une climatisation XXL de la réforme voulue par Christophe Fanichet pour adapter son entreprise à la nouvelle donne concurrentielle ?
La prolongation de l’accord ONC à juin 2027 et des délais de survie des accords SNCF à fin 2028 dans les trois sociétés dédiées (SD) déjà créées, et l’extension à 24 mois de la durée de maintien de ces accords pour les sociétés à venir, mettent à mal la stratégie d’adaptation rapide de SNCF Voyageurs. Les fédérations syndicales réclament notamment d’être associées aux négociations décentralisées dans les SD, en appui d’élus locaux probablement moins aguerris face à leurs interlocuteurs RH. Cette décision de Jean Castex aura-t-elle des conséquences sur l’autonomie des SD et leur viabilité économique, dans la mesure où les victoires lors des appels d’offres ont été obtenues au prix de gains de productivité substantiels ?
Plus largement, cette «climatisation» des processus internes à SNCF Voyageurs est à mettre en rapport avec l’offensive du groupe SNCF à l’Assemblée nationale sur plusieurs aspects importants des conditions de la concurrence ferroviaire, à l’occasion de l’examen en Commission du développement durable de la loi-cadre. Citons le report de l’ouverture de Connect aux opérateurs alternatifs ou le renoncement à quelques avis conformes du régulateur, dans un silence assez étonnant du gouvernement qui jusque-là avait maintenu la trajectoire stratégique de l’ouverture à la concurrence.
Le budget européen fait salle comble au Sénat
Il n’est pas si courant qu’un débat sur l’Europe soit à la fois très suivi et très intéressant. Ce fut le cas ce jeudi 25 juin dans la salle (climatisée) Médicis du Sénat, à l’initiative de l’UTPF et du sénateur Jacques Fernique, qui voulaient faire œuvre de pédagogie sur la modification de l’organisation budgétaire européenne pour la période 2028/2034.
Les différents intervenants ont tous joué le jeu, depuis la présentation par Laure Sansonetti d’EY d’une étude sur les rapports Draghi et Letta jusqu’à la conclusion du Haut-Commissaire à la Stratégie et au Plan Clément Beaune, en passant une table ronde réunissant deux eurodéputés (Fabienne Keller et Arash Saeidi), une représentante de DG Move (Isabelle Vandoorne), le sénateur Jacques Fernique et les deux fédérations d’opérateurs, le VDV allemand (Annika Degen) et l’UTPF français (Thierry Mallet). Pas de langue de bois, notamment de la part de la Commission et des élus, mais la volonté de mieux comprendre une nouvelle architecture qui pérennise le MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) tout en réduisant son champ d’intervention, et intronise les PPNR (plans de partenariat nationaux et régionaux). Les échanges animés par Mobilettre furent à ce point sincères qu’ils firent apparaître des synergies franco-allemandes et Renaissance/LFI. La parité des intervenant-e-s a peut-être contribué à cette bonne ambiance…
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De plus en plus nombreux à rejoindre l’engagement de Mobilettre!
Nous publions cette semaine une nouvelle liste de signataires de notre appel à «ne plus animer ou organiser à des événements publics qui n’assurent pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes». Manifestement, il se passe quelque chose sur le front de la mixité, au vu de l’engouement de plus en plus fort suscité par notre initiative qui, nous le rappelons, n’est accompagnée d’aucune relance individuelle des entreprises de notre part, afin de privilégier le geste volontaire, engageant et personnel. Le chiffre symbolique des 100 signataires est atteint.
Nouveaux signataires :
Olivier Armand (Unsa ferroviaire), Rémi Aufrère-Privel (SNCF Voyageurs), Stéphane Bonnaud (CFTR), Loïc Brabant (SNCF Voyageurs), Laurence Broseta (Keolis), Laurent Calvalido (Keolis), Sandrine Chinzi (SNCF Réseau), Sean Clairin (Gares & Connexions), Ghislaine Collinet (SNCF), Arnaud Crolais (IDFM), Stéphanie Dommange (SNCF), Antoine Frémont (CNAM), Grégoire Forgeot d’Arc (SNCF Voyageurs), Solène Garcin-Berson (Afra), Céline Godin (Gares & Connexions), Caroline Gonin (Transdev), Françoise Guaspare (Ile-de-France Europe), Benoît Juery (Transdev), Nathalie Juston (Keolis), Armelle Lagrange (SNCF Voyageurs), Maryline Lemonnier (Keolis), Jean-François Lesade (SNCF Réseau), Grégoire Marlot (SNCF Réseau), Raphael Menard (AREP), Radia Ouarti (SNCF Réseau), Lucile Ramackers (Famimob), Hermann Schneider (Transdev), Muriel Signouret (SNCF), Fabien Soulet (SNCF Voyageurs), Pierre Talgorn (Transdev), Floriane Torchin (DGITM), Julie Vilalta (Eurogroup Consulting), Juliette Vinck (IDFM), Marie-Xavière Wauquiez (Mobil’in Pulse)
Déjà signataires :
Francesca Aceto (SNCF Réseau), Sandrine Artis (IDFM), Cédric Aubouin (IDFM), Annelise Avril (Keolis), Kim Beddard-Fontaine (Transdev), Caroline Bertin (Fondation SNCF), Paul Bilaine (SNCF), Thomas Cavel (CFDT Cheminots), Matthieu Chabanel (SNCF Réseau), Pauline Clabecq (Gares & Connexions), Antoine Colas (Transdev), Stéphanie Comere (GIE Objectif Transport public), Thibaud Deletraz (Keolis), Delphine Couzi (SNCF Voyageurs), Antoine de Rocquigny (SNCF Immobilier), Margaux Destabel (Transdev), Axel Drouadaine (Transdev), Sophie Durand (Keolis), Lionel Epely (Lisea), Sophie Espie (Siemens Mobility), Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs), Jean-Michel Fenaut (Transdev), Juliette Fraile (UTPF), Bruno Gazeau (Fnaut), Sophie Geng (Transdev), Rodolphe Gintz (DGITM, le premier signataire), Bertrand Gosselin (SNCF Voyageurs), Pierre Gosset (Keolis), Xavier Guépet (IDFM), Edouard Hénaut (Transdev), Anne-Marie Idrac (France Logistique), Patrick Jeantet (FIF), Alain Krakovitch (SNCF Voyageurs), Guy Le Bras (GLB53 Consultant), Alix Lecadre (Transdev), Jean-Yves Leclercq (groupe RATP), Olivier Le Friec (Transdev), Arthur Le Moal (Transdev), Vincent Le Poittevin (SNCF/Eole), Thierry Mallet (Transdev), Françoise Mandersheid (enseignante), Laurent Mazille (Transdev), Loïc Messner (TAM Montpellier), Clément Michel (Keolis), Corinne Montmory (IDFM), Jean-Aimé Mougenot (SNCF Voyageurs), Frank Panek (Gares & Connexions), Sabine Parmentier (Forwardis), Valérie Pécresse (Région Ile-de-France et IDFM), Raphaël Poli (Gares & Connexions), Laurent Probst (IDFM), Amandine Prou (RATP Smart System), Christel Pujol Araujo (SNCF Réseau), Alain Resplandy-Bernard (Gares & Connexions), Arsène Ruhlmann (Arthur D. Little), Florence Sautejeau (UTPF), Pierre-Christophe Soncarrieu (DGITM), Bastien Soyez (Transdev), Claude Steinmetz (Transdev), Maria Tortorella (DGITM), Aurélie Thibaut (Transdev), Bernard Tournier (Fnaut), Tu-Tho Thai (TT&J), France Uranga (Voie 7), Frédéric Van Heems (Keolis).
Mixité : rejoignez l’appel de Mobilettre
Dans notre numéro 517 du 6 février dernier, nous avons rendu public notre résolution «de ne plus animer ou organiser à des événements publics qui n’assurent pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes», principe que nous appliquons depuis plusieurs années pour les événements que nous organisons ou co-organisons.
Plusieurs dirigeants du secteur ont émis le souhait de nous rejoindre. En cohérence avec la revendication de mixité des prises de parole portée par l’association Femmes en mouvement, nous invitons par le lien ci-dessous toutes celles et tous ceux en position d’organiser des débats publics à afficher publiquement un engagement similaire.
Rejoindre notre engagement «de ne plus animer ou participer à des événements publics qui n’assurent pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes».
